GO-Urban

GO-Urban var ett planerat masstransitprojekt för Greater Toronto som skulle drivas av GO Transit . Systemet föreställde sig användningen av automatiserade vägtransportfordon som satts upp i vattenkraftskorridorer och andra oanvända markområden för att tillhandahålla snabba transittjänster utan kostnad för att bygga tunnlar. GO-Urban skulle tjäna områden med hög täthet i centrumkärnan, men också kunna accelerera till hög hastighet mellan avlägsna stationer i utkanten av staden. Liknande utplaceringar planerades för Hamilton och Ottawa .

Planerarna valde till en början Krauss-Maffei Transurban maglev- systemet som GO-Urban-fordonet, men detta stötte på allvarliga tekniska och finansieringsproblem och avbröts så småningom 1974. Ett nytt fordon, idag känt som Bombardier ART , introducerades för att fylla nisch för Transurban. Men när det var klart för tjänst i början av 1980-talet, avslutade förändringar i provinsregeringen det officiella stödet för hela GO-Urban-konceptet. Endast en enda kort demonstrationslinje byggdes i Toronto, Scarborough RT .

Även om GO-Urban aldrig byggdes som man tänkt sig, har ART-fordonet sett användning i andra städer. Idag utgör det basen för majoriteten av Vancouver SkyTrain- systemet och flera kortare linjer i städer runt om i världen.

Historia

Expressway plan

Efter andra världskriget, liksom de flesta andra nordamerikanska städer, gick Toronto in i en period av urban spridning som matades av skapandet av stora motorvägssystem. Motorvägarna byggdes av provinsen, inte staden, och gick inte in i stadens kärna. Pendlare kunde närma sig det som då var utkanten av staden, men att komma till jobbet i affärsområdena vid Ontariosjöns strand var extremt tidskrävande. I takt med att fler och fler av befolkningen flyttade till förorterna, blev ett effektivt transitsystem som betjänade dessa användare allt viktigare.

Från och med 1940-talet utvecklades olika planer för att kraftigt utöka motorvägsnätet inom staden. År 1954 bildades den nya regionala regeringen i Metro Toronto för att tjäna det växande området. Dess prioriteringar var infrastruktur, inklusive vattensystem och transporter för att utveckla förorterna. Motorvägsplanerna för att tjäna förorterna antogs i Metro Torontos officiella plan. Byggandet av vissa delar av nätverket hade redan börjat vid denna tidpunkt, inklusive Gardiner Expressway längs sjöstranden och Don Valley Parkway på den östra sidan av centrumområdet. Det fanns till en början lite kontroverser eftersom de utvecklades i områden som tidigare var industriella eller outvecklade, men när Gardiner närmade sig centrum krävde det förstörelse av några hus.

I slutet av 1960-talet hade medborgarnas humör förändrats avsevärt. I takt med att sträckorna utökades ökade antalet hus som skulle behöva rivas dramatiskt. Dessutom fanns det en ökad förståelse för att det inte var fördelaktigt att ha fler bilar i centrum eftersom mängden grus och luftföroreningar ökade. Det fanns också en växande förståelse för att byggandet av motorvägar ledde till en kapitalflykt ut ur stadens kärnor som orsakade det snabba urbana förfallet som sågs i amerikanska städer på 1950-talet. En rapport från planeringsförbundet medgav detta 1961.

När debatten intensifierades blev Spadina Expressway en samlingspunkt för medborgarnas oro. Spadina-rutten gick direkt genom flera tätt belägna grannskap, inklusive ett särskilt exklusivt område i staden, Forest Hill . Till debatten kom Jane Jacobs nyligen , en outtröttlig förkämpe som hade lyckats avsluta byggandet av den liknande Mid-Manhattan Expressway i New York City . Hon kunde ta med samma organisatoriska befogenheter till Spadina-debatten, två gånger arresterad i processen.

Den 3 juni 1971 reste sig Ontarios premiärminister Bill Davis i provinsens lagstiftande församling och uttalade "Städer byggdes för människor och inte bilar. Om vi bygger ett transportsystem för att tjäna bilen skulle Spadina Expressway vara ett bra ställe att börja. Men om vi bygger ett transportsystem för att tjäna människor är Spadina Expressway ett bra ställe att stanna till." Motorvägsplanen var död, och i dess ställe fanns en ny plan för att utveckla kollektivtrafiksystem istället.

ICTS koncept

Om ett kollektivtrafiknät skulle kunna ersätta en motorväg, skulle systemet behöva erbjuda bekvämligheten med en bil. Främst bland dessa överväganden var den totala restiden från början till slut. Även om fordonen inte behövde färdas lika fort som bilar, behövde de ha tydliga körrätter som eliminerade oplanerade stopp eller avmattning på grund av trafikstockningar.

Tunnelbanor är det kanoniska exemplet på ett separerat kollektivtrafiksystem som kan överträffa bilar även om deras hastigheter mellan stationerna kan vara ganska låga. Emellertid var tunnelbanor dyra att bygga och kräver höga passagerarnivåer för att motivera sina kapitalkostnader. Den typ av täthet som behövdes för att ge dessa nivåer hittades i centrum, men förorterna var för utspridda. Bussar kunde trafikera dessa områden, men var föremål för trafikens nycker och var mycket långsammare än en bil på samma rutt på grund av deras täta stopp.

Det som behövdes var ett nytt system som kunde erbjuda en tunnelbanas restider men med mycket lägre kapital- och driftskostnader. Eftersom en avsevärd del av kapitalkostnaden för en tunnelbana är att gräva rutter under jord, kan det nya systemet minska detta genom att köra ovan jord, kanske förhöjd. Detta innebar att det måste vara väldigt tyst, eftersom det främsta klagomålet på förhöjda järnvägar var ljudet från hjulen, särskilt när de rundade hörn.

En annan övervägande var kostnaden för stationerna, som var en faktor av tågens storlek. För att minska stationskostnaderna, och kostnaden för upphöjda spår, måste tågen vara mindre än en vanlig tunnelbana. Slutligen, för att minska driftskostnaderna, bör systemet vara helt automatiserat och ha så få rörliga delar som möjligt. Det nya systemet skulle vara inriktat på passagerarnivåer över bussar, cirka 5 000 passagerare per timme per riktning (PPHPD), och tunnelbanor, vid 25 000 PPHPD och över. Resultatet blev Intermediate Capacity Transit System (ICTS) som syftade till ryttarenivåer mellan 4 000 och 20 000 PPHPD.

ICTS skulle användas i ett nytt nätverk av tre stora linjer i Toronto-området som kallas GO-Urban . GO-Urbans huvudlinje startade vid Finch Avenue och Jane Street , körde nerför Jane till Eglinton Avenue där den böjde sig till en U-form som passerade genom centrumkärnan, började sedan norrut igen, träffade Eglinton igen vid Don Mills Road och fortsatte norrut längs Don Mills till Finch. Under en del av sträckan, särskilt i de centrala områdena, gick sträckan i befintliga järnvägskorridorer. En andra linje gick öst-väst över Eglinton, mestadels under jord, från Malton Airport i väster till Finch och Don Valley Parkway i öster. Här anslöt den sig till den sista linjen i nätverket och löpte i vattenkorridoren längs Finch från nära flygplatsen i väster till de avlägsna delarna av Scarborough och bortom i öster.

Liknande system planerades för Hamilton och Ottawa .

Transurban

Toronto var en av många städer som stod inför samma sorts transitproblem, och företag runt om i världen utvecklade redan en mängd olika ICTS-liknande fordon under det breda utbudet av metoder som kallas automated guideway transit ( AGT ). Även om det hade funnits ett stort intresse för AGT inom industrin, hade detta inte lyckats omsättas i några större köpeavtal.

När Ontario tillkännagav GO-Urban-planen blev den snabbt fokuspunkten för många av dessa ansträngningar – vilket system Toronto än valde skulle vara en stor "vinst" som skulle hjälpa framtida försäljning av det systemet. När en anbudsinfordran lades ut 1971 fick industrin en bred respons och en process för att välja ett enda system startade. Den första urvalsprocessen reducerade fältet till tre; en " rymdåldern " maglev -post från Krauss-Maffei känd som Transurban , Ford ACT , och en version av Minitram- systemet från Hawker-Siddeley Kanada .

En del av ICTS-kraven rensade snabbt bort många av bidragen. De flesta AGT-system utformades för att betjäna tätare områden i mindre städer, eller mindre täta områden i större städer. I båda fallen var systemen tänkt att fungera som små tunnelbanor, med korta avstånd mellan stationer och ganska låga hastigheter. GO-Urban föreställde sig ett enda fordon som körde i dessa tätare miljöer och sedan rörde sig längs långvägarna med mycket högre hastigheter.

Fords ACT var ganska konventionell och kunde inte uppfylla kraven för den högre hastigheten; de drog sig ur tävlingen. Transurban- och Hawker-Siddeley-posterna löste båda hastighetsproblemen på samma sätt; varje fordon i systemet kunde arbeta i hög hastighet individuellt, och när de närmade sig områden med högre täthet skulle de automatiskt länka samman till tåg med flera enheter. På så sätt skulle de fortfarande ha samma, eller större, ryttarekapacitet även om de reste långsammare och stannade oftare.

En annan övervägande för projektet var att systemet måste byggas i Ontario, och ytterligare arbete eller försäljning från Ontario skulle anses vara en stor fördel. Hawker-Siddeley hade en uppenbar fördel i detta avseende, men Krauss-Maffei gick med på att flytta all testning och konstruktion till Ontario, samt att använda Ontario-kontoret för all försäljning till Nordamerika. De amerikanska företagen skulle inte matcha detta senare krav, utan föredrar att sälja till USA från sina amerikanska fabriker och kontor.

Trots att de var outsidern, fångade Transurbans maglevkoncept i rymdåldern snabbt alla inblandade uppmärksamhet. Den hade bara två större rörliga delar på fordonen, dörrarna och luftkonditioneringssystemet. I teorin skulle detta leda till mycket lägre driftskostnader än den gummihjuliga och motordrivna designen från Hawker-Siddeley. Det var ingen överraskning när Transurban tillkännagavs som vinnare av tävlingen den 1 maj 1973. Företaget tog en andel i Ontario Crown Corporation som bildades för att driva platsutveckling, Ontario Transportation Development Corporation .

Prototyp

En testbana för systemet började byggas i slutet av 1974 på grund av Canadian National Exhibition (CNE), strax väster om centrumkärnan. Systemet skulle öppna för ryttare runt parken för CNE-mässan i augusti 1975, med stopp vid GO-stationen på den norra kanten av mässan, de stora parkeringsplatserna i västra änden, vid portarna till Ontario Place och den östra delen av parken . sluta vid Princes' Gates . Det var ursprungligen planerat att detta spår senare skulle förlängas till Union Station, i centrum, men dessa planer släpptes.

Inom transitvärlden var spänningen över systemet utbredd. GO-Urban skulle vara den första produktionsinstallationen av vad som då allmänt ansågs vara nästa våg inom masstransport. 1973 vann Bill Davis transit "man of the year" i USA i en presentation i Florida.

Toronto blev en vanlig destination för stadsplanerare att träffas. Ett IEEE- möte hölls på CNE 1973, där en talare föreslog att den federala regeringen också skulle vända sig till Krauss-Maffei för intercitytåg mellan Toronto och Montreal. Han föreslog att att bygga en sådan linje skulle eliminera behovet av dyra flygplatser som byggs i dessa två städer - Pickering Airport i Toronto och Mirabel i Montreal.

Scarborough rutt

Medan GO-Urban planerades var Toronto Transit Commission (TTC) mitt uppe i sin egen ruttplanering. Efter att ha kommit fram till att de flesta rutter som lämpar sig för tunnelbana redan var byggda, letade de också efter någon form av mellanfordon. Deras sökande fick dem att välja nya spårvagnsdesigner som den lämpliga lösningen. Ett nätverk av vägnivå, semi-separerade och helt separerade rutter planerades runt staden, och UTDC hade valts ut för att bygga de fordon som skulle köra på dem.

Den lilla testbanan vid CNE skulle dock inte vara användbar för ett fullskaligt prototypsystem för GO-Urban, och planerarna började leta efter en lämplig plats för ett kort system som kunde användas i en full produktionsmiljö. Deras uppmärksamhet fastnade snabbt på en av TTC:s planerade spårvagnsrutter, som sträckte sig från de befintliga tunnelbanelinjerna till Scarborough. När dessa planer tillkännagavs dök en uppsjö av pressmeddelanden från båda parter som fördömde varandra i pressen. William Bidell, en biträdande minister, sa efter att CNE-testprojektet var halvfärdigt: "Jag bryr mig inte om vad någon säger - för den typ av miljövänligt och praktiskt taget ljudlöst snabbtransitsystem vi vill ha i Metro, det finns bara inget sätt spårvagnar kan göra jobbet."

Även allmänhetens reaktion var negativ. Stämningen var rent av kylig när planerarna höll öppet hus för att hjälpa till att välja en väg genom Scarborough-området, där medborgarna passade på att spränga systemet.

Annullering

Strax efter att konstruktionen startat vid CNE, i november 1974 meddelade Krauss-Maffei att de var tvungna att dra sig ur projektet. Den underliggande maglevteknologin utvecklades som en del av ett bredare projekt från den tyska regeringens sida som gav finansiering till ett antal olika maglevsystem. En projektgranskning det året drog slutsatsen att Krauss-Maffeis system var mindre intressant än de från Thyssen-Henschel och Messerschmitt-Bölkow-Blohm, och deras finansiering togs bort. ICTS-projektplanen gav inte tillräckligt med finansiering för att utveckla både fordonet och den underliggande maglev-teknologin, och Ontarios regering var inte intresserad av att ta över hela projektet.

Det fanns också tekniska problem; vid testning frös de komplexa systemen som behövdes för att koppla tåg på magnetspåren upp i kallt väder och skulle kräva en omdesign. En amerikansk rapport noterade också att systemet var förvånansvärt högt och hade dålig åkkvalitet. Med Krauss-Maffeis ekonomiska stöd borta och skrämmande tekniska problem som återstår att lösa, dog maglevprojektet. Testbanan vid CNE övergavs på plats, med fundamenten och några stödpelare redan konstruerade. Krauss-Maffei fortsatte utvecklingen av den ursprungliga inter-city Transrapid, men i en mycket långsam takt och genom en serie sammanslagningar med andra företag som är involverade i maglev-teknologi. Det första Transrapid-systemet togs inte i bruk förrän 30 år senare.

Återfödelse

Även om provinsen inte var villig att ta över maglev-systemet, ville de fortsätta med utvecklingen av ICTS-konceptet. Det grundläggande fordonschassit, den linjära induktionsmotorn och det automatiska tågkontrollsystemet förblev desamma. Istället för maglev-upphängningen skulle fordonet dock använda gummihjul. Den förlorade också förmågan att automatiskt bilda tåg och fungera i höghastighets-/låghastighetssituationer. I de flesta avseenden var det en mycket mer konventionell design än den ursprungliga Transurban. Ett nytt konsortium av Ontario-företag bildades för att ta över utvecklingen, och det nyligen omdöpta UTDC köpte ett skifte med mark i Kingston, Ontario som en testanläggning.

Vid test visade det sig att linjärmotorn som drev fordonet endast fungerade effektivt om fordonet var ett visst avstånd från banan, och det lilla spelet i däcken var tillräckligt för att störa systemet. Gummihjulen var tvungna att ersättas av stål, men detta återinförde problemet med gnisslande när tåget rundade kurvor. För att lösa detta problem köpte UTDC flera artikulerade boggipatent från en amerikansk utvecklare. Ledboggier styr varje hjul runt kurvor och undviker gnidningen som gör ljudet. Med dessa förändringar på plats gick utvecklingen snabbt.

Scarborough RT

1979 närmade sig systemet färdigställt och en försäljningssatsning startade. Det större fordonet var dock inte längre lämpligt för det ursprungliga demonstrationssystemet på CNE och en ny verklig testplats behövdes. Företaget siktar på två system, ett i Scarborough på den östra sidan av Toronto och ett annat i Hamilton i väster. Hamilton backade så småningom 1981.

Scarborough-rutten hade redan lagts ut som en av TTC:s nya spårvagnsvägar, och TTC var ointresserad av att byta tjänsten till ICTS. Provinsen betalade dock 75 % av kapitalkostnaderna för linjen och hotade att vägra den om de inte gjorde bytet. En affär kom så småningom fram när provinsen gick med på att betala för eventuella kostnadsöverskridanden om de nya spåren kostade mer än det ursprungliga systemet. Provinsen föreslog kortfattat att ICTS också skulle användas mellan slutet av den befintliga tunnelbanelinjen till en ny Warden-station , en plan som TTC sa var ett slöseri med pengar eftersom tidigare studier redan tydligt hade visat att nivåerna av ryttare redan var tillräckligt höga att en förlängning av tunnelbanan var lämpligare.

Bygget startade så småningom 1981, och modifierade det arbete som redan gjorts på spårvagnsvägen för att låta den driva ICTS, samt lägga till en ny underhållsgård vid McCowan. Krävda ändringar av spåren och stationerna och förseningar med att bygga det nya systemet innebar att rutten inte öppnades förrän 1985, tre år efter de ursprungliga planerna. Kostnadsöverskridanden uppgick till 100 miljoner dollar, och även efter att systemet öppnats stötte det på många svårigheter och TTC fick ytterligare 27 miljoner dollar för att åtgärda problemen.

Försvinnande

Erfarenheterna försämrade provinsen på ICTS. Det ursprungliga Transurban-systemet var nästan dubbelt så stort när det avbröts, och Scarborough-linjen var ungefär densamma. När Davis tillkännagav sin pensionering 1985, vek den nya David Peterson- regeringen GO-ALRT-systemet och Torontos tunnelbaneplan, Network 2011 . Planerna inskränktes allvarligt och GO-ALRT försvann.

Anteckningar

Bibliografi

( AGT 1975 ), "Automated Guideway Transit" , US Government Printing Office, juni 1975
Jason McBride och Alana Wilcox, "UTOpia: toward a new Toronto" , Coach House Books, 2005
Isaiah Litvak och Christopher Maule, "The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry", University of Toronto/York University Joint Program in Transportation , 1982
Mike Filey , "Toronto Sketches 5: The Way We Were", Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X