1932 Grand Prix säsong

Tazio Nuvolari, Europamästare 1932

års Grand Prix-säsong markerade det andra året av AIACR European Championship . Den såg debuten av Alfa Romeos sensationella nya Tipo B (även kallad P3) och med den vann Tazio Nuvolari Championship-körningen för Alfa Corse Works team. Den 40-årige Nuvolari vann två av de tre omgångarna och var tvåa i den andra. Fortfarande körs till en Formula Libre (öppen formel) regler för bilarna, reglerna reviderades för att ställa in loppen att vara mellan fem och tio timmar. Alla tre nationella kommittéer körde dock sina lopp till minimitiden.

De andra titelutmanarna, Bugatti och Maserati fortsatte att utveckla sina modeller från året innan, men de var sällan en match för Alfa Romeo med sin kombination av hög hastighet och låg vikt som ger utmärkt balans vid kurvtagning. Nuvolari var dominerande under året och vann även Monaco GP och Targa Florio utan mästerskap. Hans tyska lagkamrat Rudolf Caracciola vann det andra mästerskapsloppet, German Grand Prix, tillsammans med Eifelrennen och Monza GP. Bugatti hade några framgångar, med Achille Varzi som vann årets första stora lopp, på Tunis och Louis Chiron Masaryk Circuit i Tjeckoslovakien.

Det var ett kargt år för Maserati, förvärrat av att deras teamchef och huvuddesigner, Alfieri Maserati, dödades i mars . Hans senaste design, den stora nya Maserati V5 bimotore vann Roms GP med Luigi Fagioli . Det fanns fortfarande utrymme för de begåvade kaparna att lyckas, med Manfred von Brauchitsch som orsakade en sensation som vann Avusrennen i en Mercedes-Benz med en aerodynamisk kaross av bar metall som gav honom världens snabbaste seger hittills, i en snitttakt på 194,5 km /h. I slutet av säsongen tog den franska stigande stjärnan, och årets Le Mans-vinnare, Raymond Sommer en överraskningsvinst på Miramas -ovalen nära Marseille .

EM Grands Prix

	Datum	namn	Krets	Tävlingsbestämmelser _	Väder	Race Distance	Vinnarens tid	Vinnande förare	Vinnande konstruktör	Snabbaste varvet	Rapportera
1	5 jun	X Gran Premio d'Italia	Monza	AIACR	solig	838 km (vinnare)	5 timmar	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Luigi Fagioli Maserati	Rapportera
2	3 jul	XXVI Grand Prix de l'ACF	Reims-Gueux	AIACR	varm	743 km (vinnare)	5 timmar	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Tazio Nuvolari Alfa Romeo	Rapportera
3	17 jul	VI Großer Preis von Deutschland	Nürburgring	AIACR Voiturette	kallt mulet	570 km	4h 47m	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo P3	Tazio Nuvolari Alfa Romeo	Rapportera

Andra Grand Épreuves

Datum	namn	Krets	Tävlingsbestämmelser _	Väder	Race Distance	Vinnarens tid	Vinnande förare	Vinnande konstruktör	Snabbaste varvet	Rapportera
30 maj	XX International 500 Mile Sweepstakes	Indianapolis	AAA	bra	500 mil	4h 48m	Fred Frame	Stevens- Miller - Hartz	inte inspelat	Rapportera
10 jul	Belgiens Grand Prix	Spa-Francorchamps					inställt
25 sep	Spanska Grand Prix	Lasarte					inställt

En grå bakgrund indikerar att loppet inte genomfördes i år. Källor:

Stora lopp

Flera klasser nämns när de delades upp och kördes till olika lopplängder.

	Datum	namn	Krets	Tävlingsbestämmelser _	Väder	Race Distance	Vinnarens tid	Vinnande förare	Vinnande konstruktör	Rapportera
	29 feb	II Sveriges Vinter Grand Prix	Sjön Rämen	Formel Libre	solig	370 km	4h 28m	Sven Olof ”Olle” Bennström	Vadställe	Rapportera
	14 mars	V Australiens Grand Prix	Philip Island	Bilar på 2000cc eller mindre handikapp	solig	200 mil	2h 40m	Bill Thompson	Bugatti typ 37A	Rapportera
	27 mars	Gran Premio de Pasqua	Sitges-Terramar	Formula Libre, värmer	varm	30 km	12 min	Andrés de Vizcaya	Bugatti typ 39A	Rapportera
	27 mars	Circuito di Alessandria	Alessandria					inställt
A	3 apr	IV I Tunisiens Grand Prix	Kartago	Formel Libre	varm	470 km	3h 14m	Achille Varzi	Bugatti typ 51	Rapportera
B	17 apr	IV Grand Prix de Monaco	Monte Carlo	Formel Libre	mulen	320 km	3h 32m	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo Monza	Rapportera
C	24 apr	VIII Premio Reale di Roma	Littorio	Formula Libre, värmer	torr	240 km	1h 31m	Luigi Fagioli	Maserati Tipo V5	Rapportera
	24 apr	II Grand Prix d'Oranie	Arcole	Formel Libre	solig	380 km (vinnare)	3 timmar	Jean-Pierre Wimille	Bugatti typ 51	Rapportera
	30 apr	I British Empire Trophy	Brooklands	Formula Libre, värmer	?	100 mil	47 min	John Cobb	Delage V12 LSR	Rapportera
	1 maj	Ungerns Grand Prix						inställt
D	8 maj	XXIII Targa Florio	Piccolo Madonie	Targa Florio	väldigt het	580 km	7h 16m	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo 8C 2300	Rapportera
	8 maj / 6 maj	I Suomen Suurajo ( Finlands Grand Prix )	Eläintarharata	Formel Libre	mulen	100 km	1h 09m	Per-Viktor Widengren	Mercedes-Benz SSK	Rapportera
	15 maj	VII Grand Prix des Frontières	Chimay	Formel Libre Voiturette	solig	160 km	1h 23m	Arthur Legat	Bugatti typ 37A	Rapportera
	16 maj	I Trophée de Provence	Nîmes	Formel Libre	solig	100 km	47 min	Greve Stanisław Czaykowski	Bugatti typ 35C	Rapportera
	16 maj	I Grand Prix de Nîmes	Nîmes	Formel Libre	solig	200 km	1h 33m	Benoît Falchetto	Bugatti typ 51	Rapportera
E	22 maj	II Internationales Avusrennen	AVUS	Formel Libre Voiturette	Häftigt	300 km	1h 31m	Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz SSKL streamliner	Rapportera
F	22 maj	II Casablanca Grand Prix VI Marockanska Grand Prix	Anfa Circuit	Formel Libre	solig	420 km	3h 19m	Marcel Lehoux	Typ 54	Rapportera
G	29 maj	VI Eifelrennen	Nürburgring	Formel Libre	soligt, sedan kort regn	320 km	2h 48m	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo Monza	Rapportera
		Circuit de Torvilliers	Torvilliers , Troyes	Formel Libre	?	268 km (vinnare)	2 timmar	? Robert Gauthier	Bugatti typ 35B	Rapportera
		Circuito di Mugello						inställt
	5 jun	VIII Grand Prix de Picardie	Péronne	Formel Libre Voiturette	molnig	240 km	1h 56m	Philippe Étancelin	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	19 juni	III Grand Prix Miasta Lwowa (Großer Preis von Lemberg)	Lviv	Formel Libre	solig	200 km	2h 20m	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	26 juni	I Grand Prix de Lorraine	Seichamps , Nancy	Formel Libre Voiturette	fuktig	165 km	1h 29m	Jean-Pierre Wimille	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	24 jul	IV Grand Prix de Dieppe	Dieppe	Formel Libre Voiturette	regn	502 km (vinnare)	4 timmar	Louis Chiron	Bugatti typ 51	Rapportera
H	31 jul	VI Coppa Ciano	Montenero	Formel Libre Voiturette	varm	200 km	2h 18m	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Rapportera
	31 jul	Circuit de Vitesse de Nice	Trevlig	Formula Libre, värmer	?	50 km	30 minuter	Louis Chiron	Bugatti typ 51	Rapportera
J	14 aug	VIII Coppa Acerbo	Pescara	Formel Libre Voiturette	varm	300 km	2h 11m	Tazio Nuvolari	Alfa Romeo P3	Rapportera
	14 aug	VIII Grand Prix du Comminges	Saint-Gaudens	Formel Libre Voiturette	bra, sen regn på slutet	420 km	3h 02m	Goffredo Zehender	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	17 aug	VIII Grand Prix de la Baule	La Baule stranden	Formel Libre	solig	150 km	1h 02m	William Grover-Williams	Bugatti typ 51	Rapportera
K	4 sep	III Masaryk Circuit	Masaryk-Ring , Brno	Formel Libre Voiturette	regn	500 km	4h 37m	Louis Chiron	Bugatti typ 51	Rapportera
L	11 sep	V Gran Premio di Monza	Monza	Formula Libre, värmer	solig	200 km	1h 07m	Rudolf Caracciola	Alfa Romeo P3	Rapportera
	11 sep	III Circuit du Cap d' Antibes	La Garoupe	Formel Libre Voiturette	?	100 km	1h 13m	Benoît Falchetto	Bugatti Type 51 (Bugatti Type 35B)	Rapportera
M	25 sep	I Grand Prix de Marseille	Miramas	Formel Libre	varm	400 km	2h 18m	Raymond Sommer	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	25 sep	I Munksnäsloppet / Munkkiniemenajo	Munkkiniemenrata, Helsingfors	Formel Libre	solig	150 km	1h 42m	Per-Viktor Widengren	Alfa Romeo Monza	Rapportera
	9 okt	Grand Prix de l'UMF	Montlhéry	Voiturette		100 km	41m	Dr Pierre Félix	Alfa Romeo	Rapportera

Föreskrifter och tekniska

I september 1931, vid avslutningen av det inledande EM, träffades AIACR: s reglerande organ för CSI och gick med på att hålla evenemanget igen 1932. Det tyska Grand Prixet lades till listan över lopp i schemat. Men med inställda belgiska och spanska omgångar skulle det återigen bara finnas de tre loppen att tävla om. Efter 10-timmarsmaratonerna föregående år accepterade CSI att förkorta löptiden till mellan 5 – 10 timmar. Alla nationella organisationer valde minimitiden, även om de tyska arrangörerna pinsamt räknade fel, vilket gjorde loppet tekniskt inte kvalificerat att inkluderas. Inget lag protesterade dock mot felet. Det var också en återintroduktion av Manufacturer's Championship, som senast hölls 1927. Märkligt nog publicerade AIACR aldrig sin lista över regler, och information har bara kunnat sammanställas genom slutsatser och kommentarer från samtida racingtidningar. Det har tydligen inte skett några förändringar av bilarna eller motorerna från gällande regler.

Från dessa tidningsrapporter verkar det ha skett en förändring i poängsystemet, med 7 poäng för en utebliven start eller utebliven ankomst, och 6 poäng tilldelade alla pensionärer när det tidigare hade varit 8 för att inte anlända och 5, 6 eller 7 för pensionering beroende på tillryggalagd sträcka.

Återigen blev AIACR bekymrad över de höga hastigheterna hos de stora racingbilarna. De nuvarande reglerna skulle upphöra att gälla i slutet av 1933. Under året fick experter inklusive Ferdinand Porsche i uppdrag av AIACR att börja arbeta på de nya reglerna som skulle träda i kraft för säsongen 1934. Reglerna kretsade kring en maxvikt på 750 kg och en minsta bredd, för att stimulera byggandet av mindre, och därmed lättare, motorer. Det liknade faktiskt föreslagna AIACR-regler som går tillbaka till 1928.

Teknisk innovation

I Italien öppnades under året landets första autostrada , mellan Milano och Turin . Alfa Romeos huvuddesigner, Vittorio Jano , hade sett 1931 års Tipo A som en interimsmodell och 1932 producerade han vad många anser vara hans mästerverk – Tipo B . Den är också allmänt känd som "P3", eftersom den sågs som en värdig efterträdare till Alfas dominerande P2- modell från mitten av 20-talet. Med begränsade medel tillgängliga för honom var motorn baserad på den tävlingsbeprövade vinnaren i 8C 2300, med en längre slaglängd och uttråkad till 2654cc, som totalt gav 215 hk. Den var utrustad med två överladdare, en för varje bank med fyra cylindrar. Aluminiumblock höll motorn mycket lätt och hela fordonet designades med vikt i åtanke. Ett nytt fjädringsformat, med differentialen monterad bakom växellådan som driver den bakre fjädringen genom dubbla drivaxlar. Detta förbättrade viktfördelningen, gav bättre hantering och gjorde att föraren kunde sitta lägre mellan drivaxlarna. Även om den avger mindre kraft än konkurrenterna, var dess stora fördel dess vikt – med ett motorblock i aluminium vägde den bara 700 kg, över 25 % mindre än den stora Bugatti och Maserati. Liksom Type A var det en monoposto (ensitsig) design, med en smal fasad, som ekade de amerikanska Millers på 1920-talet. Sex bilar byggdes med tre uppsättningar reservdelar. Avtäckt för mästerskapet vid sitt hem Grand Prix, sex modeller gjordes och den vann på debuten. Under de kommande 2½ åren skulle bilen delta i 26 tävlingar, vinna 22, samtidigt som den uppnådde en 92% slutförhållande från de 62 tävlingsstarterna. Alfa Corse Works-teamet leddes också av den talangfulla Aldo Giovannini, som lugnade sina förares starka egon och höll sina depåbesättningar väldrillade och organiserade.

Alfa Romeo P3

1927 råkade Alfieri Maserati ut för en allvarlig tävlingsolycka på Sicilien som resulterade i att han förlorade en njure. Problem med hans kvarvarande njure nödvändiggjorde en operation i mars. Emellertid uppstod komplikationer och han dog under proceduren; han var bara 44. De överlevande bröderna bestämde sig för att fortsätta. Den äldste, Bindo , återvände från Isotta Fraschini för att bli president; Ettore stannade kvar i verksamheten, medan den yngsta, Ernesto drog sig tillbaka från racing för att ta sig an den tekniska sidan. Flera projekt var redan igång vid Alfieris död: efterträdaren till den tvåmotoriga V4:an var den nya Type V5. Motorerna borrades ut till en total kapacitet nu på 4905cc. Även om det var väldigt snabbt, visade det sig vara alltför komplicerat och opålitligt att få regelbundna tävlingsresultat. Ett hårt år slutade illa när arbetsföraren Amedeo Ruggieri kraschade dödligt när han körde en V5 och försökte göra ett en timmes hastighetsrekordförsök i Montlhéry . De två verkliga 8C-2800 grand prix-bilarna uppgraderades genom att de försågs med nya 3-litersmotorer.

Maserati 8C 3000

Bugattis Type 51 hade varit omedelbart konkurrenskraftig vid debuten föregående år. Även om Alfa Romeo Monzas hade sitt mått på höghastighetsbanorna, lyste Bugattis goda hantering igenom i slingrande banor. Så Ettore Bugatti valde att sitta på lagrarna och inte göra någon nämnvärd utveckling på sin bil. I augusti hedrades han av att Frankrike tilldelades Légion d'Honneur . Typ 54 visade sig vara problematisk i konkurrensen och en ny version, Type 53, byggdes. Med hjälp av 5-litersmotorn i 54:an byggdes den med fyrhjulsdrift, möjligen influerad av, och i hopp om att efterlikna, framgången för den amerikanska Miller 91 FWD. De andra franska tillverkarna valde istället att fokusera på att nå fart- och uthållighetsrekord. I april George Eyston en 8-liters hylsventil Panhard i Montlhéry och satte ett nytt hastighetsrekord på 1 timme, i genomsnitt 212,45 km/h. Detta följde på en liten 1452cc Citroën C6 som satte en rad uthållighetsrekord på samma bana, körde non-stop i 54 dagar och tillryggalade 130 000 km.

Det fanns också flera italienska förare som utvecklade sina egna specialmodeller. Den rika gentleman-föraren Conte Luigi Premoli arbetade tillsammans med ingenjör Egidio Galimberti för att sätta en 3-liters Maserati-motor och grill på chassit, växellådan och fjädringen på Type 35 Bugatti. Motorns uteffekt på 220 hästkrafter jämfört med Bugattis 180 hk, samtidigt som den behåller storleken och smidigheten hos den senare. Därför kallad PBM (“Premoli Bugatti Maserati”) Speziale, Premoli hade tyvärr en allvarlig olycka i den på sin debuttävling på Coppa Ciano och den kördes inte igen förrän året efter. På liknande sätt monterade Clemente Biondetti 2,5-liters Maserati-motorn från en Tipo 26M på ett Bugatti-chassi. På pappret gav den här versionen 185 hk, och Biondetti körde den i ett antal lopp under de nya säsongerna, i det italienska förarmästerskapet.

Den ekonomiska krisen i Tyskland var fortfarande allvarlig. Efter ett par år av överseende från styrelsen drog Mercedes-Benz nu helt tillbaka från motorracing, och släppte toppföraren Rudolf Caracciola för att bli hämtad av Alfa Romeo till de tyska fansens bestörtning. Samtidigt gick många små och medelstora bilföretag i konkurs och kunde inte konkurrera med de amerikanska massproduktionslinjerna av Ford och Opel (sålda till General Motors ). Det var först med ingripande av i Sachsen som deras lokala fabriker räddades och räddade 8000 jobb. Det var alltså som de fyra saxiska företagen Audi , DKW , Horch och Wanderer slogs samman och blev Auto Union AG. Tidigare Austro-Daimler och Mercedes tekniska direktör Dr Ferdinand Porsche gick med i det nya företaget som deras ledande ingenjör. Under ett år av politisk omvälvning i Tyskland hade företagets direktörer för Mercedes-Benz och Auto Union ingen glädje att begära pengar till regeringen. Till slut var det de ledande förarna, Stuck och von Brauchitsch (brorson till arméns befälhavare) som gjorde personliga vädjanden (på uppdrag av Auto Union respektive Mercedes-Benz) till minoritetspartiledaren Adolf Hitler som fick framgång . Hitler var ett starkt fan av bilen och lovade båda företagen subventioner när hans parti kom till makten.

Tillverkare	Modell	Motor	Uteffekt _	Max. Hastighet (km/h)	Torrvikt (kg)
Alfa Romeo	Alfa Romeo Tipo B	Alfa Romeo 2.65L S8 dubbelsuperladdad	215 hk	230	700
Alfa Romeo	8C-2300 "Monza"	Alfa Romeo 2.3L S8 superladdad	180 hk	210	920
Bugatti	Typ 51	Bugatti 2.3L S8 superladdad	180 hk	230	750
Bugatti	Typ 54	Bugatti 5.0L S8 superladdad	300 hk	240	930
Maserati	8C-2800	Maserati 2.8L S8 kompressormatad	205 hk	225	820
Maserati	Typ V5	Maserati 4.9L twin-8 kompressormatad	330 hk	250	1050
Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 delladdad	310 hk	230	1400
Bugatti	Typ 51A	Bugatti 1492cc S8 kompressormatad	135 hk	200	750
Maserati	4 cm	Maserati 1.1L S4

Team och förare

Dessa tabeller avser endast att täcka inträden i de stora loppen, med hjälp av tangenten ovan. Det inkluderar alla startande i mästerskapsloppen. Källor:

Deltagare	Konstruktör	Chassi	Motor	Däck	Förare	Omgångar
Bilar Ettore Bugatti	Bugatti	Typ 51 Typ 54	Bugatti 2.3L S8 s/c Bugatti 5.0L 2x8 s/c	?	Achille Varzi	1, 2, [3]; A♠, B, C♠, D, [E], [F], H♠, J, K, L, M♠
					Louis Chiron	1, 2, 3; A♠, B♠, D, [E], [F], G, J, K, L, M♠
					Albert Divo	1, 2, [3]; B, E, K
					Guy Bouriat	1*, [3]; B, E, K, [L♠], [M♠]
Alfa Corse	Alfa Romeo	Typo B 8C-2300	Alfa Romeo 2.7L S8 s/c Alfa Romeo 2.3L S8 s/c	? / C	Tazio Nuvolari	1, 2, 3; B, [E], H, L, M
					Baconin Borzacchini	1, 2, 3; B, H, J, L
					Rudolf Caracciola	1, 2, 3; B♠, E♠, G♠, J, L
					Giuseppe Campari	1, 2*, [3]; B, H, [J], L
					Attilio Marinoni	1*
Officine Alfieri Maserati SpA	Maserati	Tipo V5 8C-3000 8C-2800 Tipo 26M Tipo 4CM	Maserati 4.9L 2x8 twin s/c Maserati 3.0L S8 s/c Maserati 2.8L S8 s/c Maserati 2.5L S8 s/c Maserati 1.1L S4	?	Ernesto Maserati	1, 3v; [D], [E], J, Kv, L*
					Luigi Fagioli	1; A, B, C, D, E, J, K, L, M
					Amedeo Ruggeri	1, 3; 3v*; B, [C], D, J, L, M, †
					René Dreyfus	A, B, C, E, G♠, [K]
					Giovanni Minozzi	C♠, L
Scuderia Ferrari	Alfa Romeo	8C-2300 6C-1750 GS	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c Alfa Romeo 1.75L S6 s/c	?	Eugenio Siena	1; A, [K]
					Pietro Ghersi	1; D, H, J
					Marchese Antonio Brivio	1*; D, H, J, K, L
					Piero Taruffi	C, H, J, L
					Franco Comotti	C
					Tazio Nuvolari	D, J, K
					Baconin Borzacchini	D, K
					Markis Guido d'Ippolito	D, H
Deutsches Bugatti Team	Bugatti	Typ 54 Typ 51 Typ 35C Typ 51A	Bugatti 5.0L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c Bugatti 2.0L S8 s/c Bugatti 1.5L S4 s/c		Heinrich-Joachim von Morgen	A, C, E, G†
					Hermann, Prinz zu Leiningen	T.EX
					Ernst-Günther Burggaller	3v; [G], Kv♠
PiLeSi Rennteam	Bugatti DKW	Typ 35B Typ 51 Typ 37A 520	Bugatti 2.3L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c Bugatti 1.5L S4 s/c DKW 520cc S2 2-takt		Paul Pietsch	3
					Hans Lewy	3; T.EX]
					Hans Simons	3v; Ev♠, Gv, Kv

Anmärkningsvärda privata förare

Deltagare	Konstruktör	Chassi	Motor	Förare	Omgångar
Privat deltagare	Bugatti	Typ 54 Typ 51	Bugatti 5.0L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c	Marcel Lehoux	1, 2, 3; A, B, F, K, L, M
Privat deltagare	Bugatti	Typ 51	Bugatti 2.3L S8 s/c	René Dreyfus	1, 2, 3; G, M
Privat deltagare	Bugatti Bugatti Bugatti Alfa Romeo	Typ 54 Typ 51 Typ 37 8C-2300	Bugatti 5.0L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c Bugatti 1.5L S4 s/c Alfa Romeo 2.3L S8 s/c	Jean-Pierre Wimille	[1], 2; A, F, [M]
Privat deltagare	Maserati Bugatti	Typ 26M Typ 39A	Maserati 2.5L S8 Bugatti 1.5L S4	Conte Luigi Castelbarco	1; A, C, H
Privat deltagare	Bugatti	MB Speciale	Maserati 2,5L S8 s/c	Clemente Biondetti	[1]; A, C, D, H, J, L
Privat deltagare	Maserati Bugatti	Typ 26M BMP Speciale	Maserati 2.5L S8 s/c Maserati 3.0L S8 s/c	Conte Luigi Premoli	1; H
Privat deltagare	Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 s/c	Hans Stuck	[1], [3]; T.EX
Privat deltagare	Bugatti Bugatti Delage	Typ 54 Typ 51 15 S8	Bugatti 5.0L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c Delage 1.5L S8 s/c	Earl Howe	2, 3v; B, Ev, J, L
Privat deltagare	Bugatti MG	Typ 54 Midget Typ C	Bugatti 5.0L S8 s/c MG 750cc S4	Hugh Hamilton	2*, 3v
Privat deltagare	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c	Philippe Étancelin	2; A, B, F
Privat deltagare	Bugatti	Typ 51	Bugatti 2.3L S8 s/c	Jean Gaupillat	2; [A], F, M
Privat deltagare	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c	Conte Goffredo Zehender	2; B, [C], F, M
Privat deltagare	Bugatti	Typ 51	Bugatti 2.3L S8 s/c	William Grover-Williams	2; B, E
Privat deltagare	Alfa Romeo FG Lombard	8C 2300 Speciale	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c Lombard 1.1L S4	Dr Pierre Félix	2, 3v; F, L, M
Privat deltagare	Alfa Romeo FG Lombard	8C 2300 Speciale	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c Lombard 1.1L S4	Jean Pesato	2*
Privat deltagare	Bugatti	Typ 51 Typ 35B	Bugatti 2.3L S8 s/c	Benoît Falchetto	[2]; F, M
Privat deltagare	Bugatti	Typ 35C Typ 51	Bugatti 2.0L S8 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c	Max Fourny	2; [M]
Privat deltagare	Alfa Romeo	8C 2300	Alfa Romeo 2.3L S8 s/c	Raymond Sommer	[2]; M
Privat deltagare	Bugatti	Typ 37A	Bugatti 1,5L S4 s/c	Anne-Cécile Rose-Itier	3v; A, C, F, J, Kv
Privat deltagare	Amilcar	MCO	Amilcar 1.1L S6 s/c	José Scaron	3v; A, [C], F
Privat deltagare	Bugatti Bugatti	Typ 37A Typ 35B	Bugatti 1.5L S4 s/c Bugatti 2.3L S8 s/c	László Hartmann	3v; E, G, Kv
Privat deltagare	DKW	Stromlinienwagon	DKW 780cc S2 2-takt	Gerhard Macher	3v; Ev, Gv, Kv
Privat deltagare	Alfa Romeo	6C 1500	Alfa Romeo 1.5L S6 s/c	Henri Täumer	3v; Ev, G
Privat deltagare	Bugatti	Typ 51	Bugatti 2.3L S8 s/c	Greve Stanisław Czaykowski	A, B, C, F
Privat deltagare	Maserati	Typ 26M	Maserati 2,5L S8 s/c	Jean de Maleplane	A, F, L, M
Privat deltagare	Maserati	Typ 26	Maserati 1.5L S8 s/c	Pierre Veyron	A, F, Kv
Privat deltagare	Mercedes-Benz	SSKL	Mercedes-Benz 7.1L S6 s/c	Manfred von Brauchitsch	E, G, J, [K], [L]
Privat deltagare	Bugatti	Typ 35C	Bugatti 2.0L S8 s/c	Guy Moll	F, M

Notera: * indikerar endast tävlande i tävlingen som avlösningsförare,
"♠" Works-förare tävlade som privatare i det loppet, " v" indikerar att föraren sprang i Voiturette-klassen, "†"-förare dödades under denna tävlingssäsong, de inom parentes visar att föraren inte tävlade, även om han var anmäld

Säsongsrecension

De inledande loppen

Liksom föregående år startade säsongen med det första Svenska Vinter Grand Prix. Efter ett lyckat invigningslopp ställdes bidrag från Ford, Chrysler, Chevrolet och Fiat in av deras svenska agenter. Förra årets vinnare, Finn Karl Ebb köpte en Mercedes SSK, liksom Per-Victor Widengren. Hans bror Henken, som studerade i England, köpte över en Aston Martin samt övertygade sin amerikanska vän Whitney Straight att gå in med sin Maserati 26M. En tidigare töa än vanligt gjorde skogsvägarna förrädiska och mycket leriga.

Flygfoto över sjön Rämen

Från start tog Knut-Gustav Sundstedt en befallande ledning, då han hade monterat dubbdäck på sin Bugatti T35B. Nästa var Henrik Widengren, Keinänen i ett verk Chrysler, Lindberg (Bugatti T43), Ebb och Straight. Men Sundstedt gled i sin hast snart av vägen och förstörde bakhjulet. På andra varvet försökte Straight passera Ebb på kortbanan över den frusna sjön. Men Mercedesen ville inte ge mark och Straight skickades åka skridskor över isen med skadad styrning. Halvvägs nästa varv försökte Ebb köra om Keinänen men hamnade själv utanför banan och i ett fält. När han spräckte bränsletanken, slutade han snart med bränsle. Vindrutor och förare blev peppade av grus som kastades upp från den grova banan. Keinänen stannade för att byta däck och halvvägs, på fjärde varvet, låg lokalborna Erik Bake (Buick) och Olle Bennström (Ford) framme. Till skillnad från racerbilarna behövde de stora amerikanska tourersna inte stanna för att tanka. Trots att de mindre bilarna snabbt rörde sig tillbaka upp på fältet, höll amatören Bennström fast för att vinna loppet med Keinänen som tvåa från Bake och PV Widengrens Mercedes på fjärde plats. Senare, som ett erkännande, tilldelade Ford Bennström en återförsäljare i hemstaden Västerås .

Sex veckor senare började den internationella säsongen i Tunis Grand Prix. Arrangörerna hade byggt om läktaren och groparna efter att en orkan hade förstört dem i december. Loppet växte till sig och lockade ett mycket starkt fält. Bugatti-lagförarna Achille Varzi och Louis Chiron körde sina egna Type 51, liksom den polske emigrantgreven Stanisław Czaykowski . I år körde algerieren Marcel Lehoux , tysken Heinrich-Joachim von Morgen och Jean-Pierre Wimille den stora 5-liters Type 54. Maseratis team hade två av sina 8C-2800-bilar för ordinarie förare Luigi Fagioli och René Dreyfus . Alfa Romeo representerades av Scuderia Ferrari med en Monza för sin nya förare Eugenio Siena och Philippe Étancelin köpte också hans Monza. Vid sidan av huvudklassen stod ett fält med nio "voiturettes" på rad. Mot en skvadron Bugatti stod José Scaron, i sin 1,1-liters kompressormatade Amilcar , och Bugatti-testföraren Pierre Veyron överraskande i en Maserati. I början rusade Varzi från tredje raden upp i ledningen. På de långa raksträckorna kunde Lehoux avveckla den stora Bugatti och köra om Varzi, men ändå kunde den kvickare Type 51 bryta ut och slå Lehoux ut. Detta fortsatte i flera varv tills Chiron flyttade upp till tvåan, men när han tappade tid i gropning med tändningsproblem, ärvde Fagioli tvåan. Hans Maserati stängde på Varzi fram till halvdistans då Fagiolis kompressor gav upp. Därefter hade Varzi en klar löpning till flaggan med Lehoux och Étancelin över tre minuter bakom. Alla tre Type 54:orna hade uppvisat allvarliga bromsproblem med den större, tunga bilen endast utrustad med samma bromsar som var på Type 51.

Monaco och aprilloppen

Två veckor senare möttes lagen för det första stora loppet i Europa – Monaco Grand Prix. Det var stor förväntan inför det här loppet eftersom Alfa Romeo Works-teamet deltog i Bugatti- och Maserati-teamen, tillsammans med en elitinbjudningslista över de främsta privatförarna, och det fanns ingen klar favorit. Bugatti återvände med Varzi och Chiron med stöd av Guy Bouriat och Albert Divo . Teamet tog också med sig en av sina nya fyrhjulsdrivna Type 53-bilar. Maserati, fortfarande påverkad av deras ledares plötsliga död nyligen, hade 8C-2800 för Fagioli och Dreyfus, medan Amedeo Ruggeri körde en 2,5 liters Tipo 26M. Alfa Romeo-teamet bestod av teamets ordinarie Tazio Nuvolari , Baconin Borzacchini och den vintergröna Giuseppe Campari tillsammans med stöd från kaparna Étancelin, Zehender och Rudolf Caracciola som nu släppts från det nedlagda Mercedes-teamet. Caracciola hade knappt missat att vinna Mille Miglia för Alfa Romeo helgen innan när hans motor gick ut bara 50 km från mål medan han ledde. Victory hade gått till Borzacchini i en liknande bil. Bugatti hade också en stark back-up av Type 51:or inskrivna av den första race-vinnaren " Williams", Czaykowski, Lehoux och Earl Howe . En annan engelsman, Clifton Penn-Hughes hade en äldre Type 35B medan chilenaren Juan Zanelli hade en 3-liters spanska Nacional Pescara som han hade vunnit 1931 Mountain Championship med .

Monaco GP- "Williams" Bugatti framför, längs kajen

I år registrerades och publicerades träningstiderna för varje förare, även om rutnätet fortfarande skulle avgöras genom omröstning. I den livliga staden tränades torsdagen och fredagen i en timme med start kl. 06.00. Den första dagen kraschade Penn-Hughes och bröt både fotleden och bilens fjädring. Under två dagar försökte den kraftiga Divo få typ 53 Bugatti runt banan, men med tröga tider hela fjorton sekunder bakom ledarna valde han att kvala in Type 51 till lördagsträningen. Halva fältet hade matchat eller överträffat Dreyfus varvrekord från föregående år. I slutet av lördagsträningen parkerade Zanelli Nacional Pescara, även han var väl i takt. Tävlingsdagen var mulen men torr. Chiron hade varit snabbast på träningen och valde från andra raden till ledningen uppför backen, jagad av "Williams" och Lehoux. Trots att de startade från fjärde och femte raden hade Nuvolari och Varzi på tio varv arbetat sig upp till tvåan och trean. Med Chiron med en 20-sekunders lucka, drog den ledande trion ifrån resten av fältet. Chiron försenades med att lappa stjärten så att Nuvolari kunde stänga upp sig. På varv 30, när han kom ut ur tunneln, försökte en otålig Chiron tränga sig förbi Czaykowskis Bugatti vid chikanen. När bilen klippte en sandsäck snurrade och rullade bilen och kastade föraren ut på banan. Nuvolari tog sig förbi kaoset medan Chiron, bara omtumlad, kunde ta sig i säkerhet. När tankningsstoppen startade runt 40 varv, hade Alfa Romeo lättat ut en 30-sekunders ledning över Varzi med 10-sekunders luckor vardera tillbaka till Borzacchini, Caracciola och Fagioli. Divo, Lehoux och Étancelin tappade varv med motorproblem sedan Czaykowski gick i pension med en trasig växellåda. När Varzi fick problem med terminalupphängning på varv 57 såg loppet ut att vara uppsytt för Alfa Romeo. Nuvolari lättade, med sina egna bränslesvårigheter, men tog segern. Även om Borzacchini föll tillbaka och drog sig tillbaka med sviktande bromsar, höll Caracciola stationen och slutade tre sekunder efter vilket gjorde det till en Alfa 1-2. Fagioli var trea, över två minuter sedan, med Earl Howe som ledde resten av fältet hem tre varv längre tillbaka. Inte heller Alfa Romeo hade behövt stanna för att tanka, och lagledaren Aldo Giovannini gratulerade Caracciola till hans sportsliga skicklighet och anmälde honom till arbetslaget.

En vecka senare hölls två Grands Prix. Många av de franska förarna var på Oran i franska Algeriet. I ett tre timmar långt lopp i ett fält dominerat av Bugattis gav det den första segern för den 24-årige Jean-Pierre Wimille. Loppet var också tävlingsdebuten för den unge lokalbefolkningen, Guy Moll . Mentorerad av kollegan-algeriern Marcel Lehoux, hade han till en början lett det anmärkningsvärda fältet i sin äldre T35C och var välplacerad tills bränslet tog slut. Under tiden var de italienska förarna på den romerska flygfältsbanan i Littorio . Scuderia Ferrari ( Piero Taruffi och Franco Comotti ) och Maserati (Fagioli, Dreyfus och Ruggeri) ledde anmälningslistan. Fagioli fick den nya 5-liters V5:an för den öppna, snabba kretsen. Varzi har sin egen Bugatti, men Chiron återhämtade sig fortfarande från sin olycka i Monaco. Efter kraftigt regn över natten och på morgonen kördes heaten på en torkbana. Med kungen av Italien på plats började finalen med Fagioli i den stora V5:an som ledde första varvet. Bakom honom klättrade Varzi, Taruffi, von Morgen och Dreyfus om de mindre placeringarna. Medan de andra hade olika motor- och däckproblem, sprang nya Maserati felfritt under det nittio minuter långa loppet och Fagioli ledde från start till mål, nästan 30 sekunder före Taruffi med von Morgen två minuter tillbaka på tredje plats.

Tävlingar i Storbritannien centrerades på Brooklands och på grund av det begränsade antalet förare i varje klass, kördes undantagslöst som handikapp "scratch"-lopp. Brittiskt intresse var mindre för grand-prix-racing än för landhastighetsrekord och sportbilsracing – med tanke på den berömmelse som Bentley Boys hade uppnått på Le Mans . I år var ett av två formella lopp som hölls på Brooklands det inledande British Empire Trophy- loppet som ett par heat med en 100-milsfinal. Detta såg de landhastighetsrekordmonster av John Cobb (10,6-liters V12 Delage ) och George Eyston (8-liters Panhard ) matchade mot varandra. Andra bidrag inkluderade Woolf Barnatos Bentley Speed Six , körd av Jack Dunfee , och Tim Birkin i hans 4,5-liters Blower Bentley. Earl Howe i sin 1,5-liters kompressormatade Delage vann det första heatet från Henken Widengren, medan Eyston vann det andra. De sex finalisterna ställde upp sida vid sida på den breda banan. Cobb tog ledningen med hjälp av Delages fenomenala acceleration, förföljd av Eyston, de två Bentleys, Howe och Widengren. Sedan lättade han för att bevara sina däck, så att Birkin kunde köra om och ta ledningen. Men tjugo minuter efter halvvägs sprack Bentleys cylinderhuvud dödligt kort efter att kylaren hade kört torr. Eyston tog ledningen tills även han lättade av för att bevara sina däck. Cobb tryckte igen för att gå om och under de sista tio varven duellerade de två om ledningen med Cobb som precis vann med en billängd från Eyston. Howe var trea efter att Dunfee av misstag stoppades ett varv tidigt av en överivrig banfunktionär. En protest ingavs av Eystons besättning som sa att Cobb medvetet hade blockerat. Resultatet upphävdes tills två veckor senare när ett överklagande från Cobb såg att resultatet vändes tillbaka igen.

May och Targa Florio

Nuvolari, på väg att vinna Targa Florio

Efter störningarna och problemen från de kraftiga regnet på Sicilien föregående år fick Vincenzo Florio , tävlingsarrangör för Targa, en privat publik med Benito Mussolini . En ivrig motorracingfantast själv, ledaren godkände byggandet av en ny väg för att kringgå de högsta delarna av Madonie-banan. Känd som "Piccolo Circuito Madonie", den reviderade banan var 72 km och gav åskådarna åtta iakttagelser av bilarna snarare än de traditionella fyra varven av år som gått.

Återigen var det Scuderia Ferrari som representerade Alfa Romeo, och kom in i ett starkt team på fem bilar. Det inkluderade Nuvolari och Borzacchini från arbetsteamet, såväl som Pietro Ghersi, Antonio Brivio och markisen Guido d'Ippolito. Maserati-teamet hade bilar för Fagioli och Ruggeri, medan Varzi och Chiron representerade Bugatti om än som oberoende förare, tillsammans med italienska Archimede Rosa. En varm, torr dag startade det reducerade fältet på sexton med 3 minuters mellanrum. Med start på mittfältet satte Nuvolari ett blåsigt första varv för att hålla en ledning på nästan 2 minuter på förfluten tid över Borzacchini och Chiron, följt av Varzi och Brivio. Maseratis, även om kraftfulla på öppna vägbanor, var väl tillbaka och kämpade på de snäva krokiga landsvägarna. Nuvolari fortsatte att utöka sin ledning och hade på halvdistans en fem minuters ledning över lagkamraten Borzacchini med bara sex förare som fortfarande körde. Chiron hade sprungit trea efter stopp för att byta broms men stannade på det femte varvet av värmeutmattning och kände sig fortfarande inte till 100 % efter sin Monaco-olycka. Varzi tog över sin bil då hans egen bils växellåda redan hade packats ihop. Och så här stannade det, Nuvolari tog vinsten till hänförande applåder från åskådarna. Hans tävlingsmedelvärde på 79,3 km/h var ett rekord som stod sig i tjugo år.

Efter framgångarna i Swedish Winter Grand Prix föregående år investerade finska förare sina pengar för att stödja Helsinki Automobile Club som organiserar sitt eget race på gatorna runt Eläintarhaparken i Helsingfors . Anmälningslistan var begränsad till tio: fem finska och fem svenska förare. Favoriter var lokalborna Karl Ebb (SSK) och Sulo Keinänen (Chrysler) upp mot Knut-Gustav Sundstedt (Bugatti) och Per-Victor Widengren (en annan SSK). Kraftiga regn över natten avskräckte inte uppåt 30 000 åskådare som dök upp den soliga eftermiddagen. Widengren tog snart ledningen som han aldrig släppte. Ebb i andra SSK var tvåa tills han passerade Sundstedt på varv 17. Vid varv 33 hade Ebb varvat planen och Sundstedts bil började ryka. Snart tog Ebb och Keinänen honom i en spännande kamp om andraplatsen. Keinänen passerade dem båda för att ta tvåan, men på grund av obeslutsamt arbete av funktionärerna gjorde Ebb tre extra varv tills publiken övertygade om att han hade vunnit.

Ett starkt fält samlat för det första Nîmes Grand Prix. Den 3 km långa banan var i huvudsak två boulevarder som löpte parallellt med varandra genom staden. En serie lopp hölls för olika klasser, som Trophée de Provence. 1,5-litersloppet vanns av Anne-Cécile Rose-Itier i sin Bugatti 37A. Även om hon tidigare hade vunnit bergsklättringar, var detta betydande som en direkt vinst för en kvinna i ett landsvägslopp i den mansdominerade sporten. I huvudloppet hade Étancelin sin Alfa Romeo och Dreyfus körde en Maserati som oberoende. Resten av fältet var Bugattis, ledda av Chiron, Czaykowski och Benoît Falchetto i deras Type 51s. Chiron tog ledningen i starten medan Étancelin fastnade i en pile-up vid den första kurvan. Men efter bara ett dussin varv hade monegasken gått i pension med ett trasigt oljerör. Detta lämnade Falchetto med en frisk lucka över Dreyfus och Czaykowski och han fortsatte med att ta en välförtjänt första seger.

Anne-Cecile Rose-Itier vinner voituretteloppet i Provence

Start av Avusrennen: von Brauchitschs "streamliner" som dvärgar Bouriats Bugatti

Återupptagandet av racing på AVUS 1931 fortsatte den pågående återuppväxten av tysk motorracing. Loppet anses vara den snabbaste racerbanan i Europa och lockade ett fält av hög kvalitet. Förra årets vinnare, Rudi Caracciola, hade lämnat Mercedes-Benz när de avslutade sitt racingprogram och flyttade till Alfa Romeo. Han fick ett fientligt välkomnande av fansen. Bugatti hade sina bruksförare Chiron och Varzi i den stora 5-liters Type 54 och Bouriat (Typ 51) med "Williams" som kapare. Maserati delade också upp sina alternativ med Fagioli som kör 8C-2800 medan Dreyfus kör den mäktiga, nya tvåmotoriga V5:an. Besviken på Type 54 ledde Heinrich-Joachim von Morgen sitt tyska Bugatti Team med en ny Type 51 tillsammans med Hermann zu Leiningen. Samtidigt valde den tjeckiske föraren prins Georg-Christian von Lobkowicz att köra en typ 54. Världsrekordhållaren Sir Malcolm Campbell tog med 1925 4-liters V12 Sunbeam Tiger för att ta sig an 7-liters Mercedes från Hans Stuck . Men sensationen var Mercedes från Manfred von Brauchitsch , utrustad med ett slätt, omålat aerodynamiskt skal av metall, som syftar till att öka sin topphastighet med 20 km/h. Berlinbor kallade den "cigarren" och "gurkan".

De extrema hastigheterna på banan hade vissnat på däckslitage, så det hölls träningspass för lagen att testa sina däck. Stuck satte ett nytt varvrekord på snitt 209 km/h, trots att banan även användes för allmän trafik då. Ännu snabbare tider registrerades i officiell träning av Bugatti och Maserati. Efter en vecka med varmt väder var tävlingsdagen kall med regn överhängande. Det avskräckte inte en rekordpublik på 200 000 åskådare som dök upp. I förspelet Earl Howe totalt voiturette-loppet, med sin 1927-årgång Delage 15S8, som slog hela fältet två gånger och fortfarande visade klassen för den mästerskapsvinnande modellen. I huvudloppet var Chiron och Varzi missnöjda med sina däck och valde att inte starta, med reservföraren Divo som tog över en Type 54. Det var också saken att Varzi och Chiron hade anmält sig själva till Casablanca Grand Prix. hålls samma dag. Tävlingsreglerna dekreterade att detta var olagligt och skulle ha diskvalificerat dem från båda loppen. I början var det Divo och Dreyfus som inledningsvis duellerade om ledningen. Men en olycka inträffade på mittfältet på första varvet. När han närmade sig Südschleife (södra slingan) i över 200 km/h körde Hans Lewy i PiLeSi Bugatti om Lobkowicz Bugatti. Ger plats, tjecken springer i mitten, överkorrigerade och tappade kontrollen. Bilen svängde in i den 8 meter breda gräsmattan. När den träffade diket fick den luftburen och hamnade på järnvägsspåren som löpte parallellt med banan. Lobkowicz kastades ut och dog flera timmar senare av svåra huvudskador. Lewy borstade väggen på en överbrygga och bröt hans upphängning. Han korsade också mittremsan och rullade flera gånger på den motsatta raksträckan innan han drev tillbaka till gräset. Divo, som accelererade ut ur kurvan, missade knappt karriärbilen men överöstes med träsplitter från hjulnavet. Efter tre varv var fältet redan utspänt efter att ett antal bilar hade fått motorproblem. Divo ledde med lagkamraten Bouriat trettio sekunder bakom jagad av Caracciola. Ett varv senare gick Bouriats kompressor sönder och Divo ledde nu tyskarna Caracciola, von Brauchitsch, Stuck och Stuber, med Williams som gick väldigt snabbt på sjätte tiden efter att ha stannat för att byta tändstift. Men det heta tempot berättade och Divos lopp slutade i ett rökmoln med ett trasigt oljerör. En spännande duell ägde rum om ledningen med Caracciolas Alfa snabbare i kurvorna medan den strömlinjeformade Mercedesen skulle passera honom på raksträckorna. Williams hade tagit sig upp till trean innan han föll tillbaka med maktproblem och lämnade Stuck och Stuber som bytte plats mot trean. På sista varvet ledde Caracciola ur Südschleife men von Brauchitsch sprängde förbi i över 230 km/h. Med en 5-sekunders ledning på väg in i Nordschleife -hörnan kunde han hålla kvar och ta sin första stora seger. Stubers Bugatti var trea, nästan tre fjärdedelar av ett varv bakom. Innan han gick i pension hade Dreyfus tagit sig an nya däck och satt varvrekord i den stora Maserati V5. Genom att tillryggalägga 300 km på bara 91 minuter satte loppet rekord som det snabbaste i historien hittills. I sin överflöd liknade radiokommentatorn Paul Laven von Brauchitschs bil vid en "silverpil", som myntade ett känt epitet av tyska racerförare.

Casablanca Grand Prix, som hölls samma dag, lockade de bästa franska kaparna. Bugatti hade gått in i Chiron och Varzi men deras utebliven uppträdande gjorde rasfunktionärerna upprörda, som lämnade in en officiell protest till AIACR. Tävlade på en ny bana genom förorterna till Casablanca , skulle Alfas of Étancelin och Zehender ta sig an den stora Type 54 Bugatti av Lehoux och Type 51s av Wimille, Czaykowski, Falchetto och Gaupillat. Jean de Maleplane hade den enda Maserati. Wimille tog ledningen och byggde den stadigt för att ha en 50-sekunders lucka till Lehoux på halvdistans. Bakom dem stod Étancelin, Czaykowski, Maleplane och Pierre Veyron i sin 1,5-liters Bugatti som ledde voituretteklassen. Efter att precis ha gjort sitt vanliga pit-stop för däck och bränsle, bromsade Wimille plötsligt och drog sig tillbaka med motorproblem. Detta lämnade Lehoux att fortsätta för att ta en bekväm seger med endast Étancelins Alfa Romeo kvar i ledningen. Falchetto, vinnare i Nîmes en vecka tidigare, slutade fyra men lyckades krascha på sitt långsamma varv med lindriga skador.

Eifelrennen hölls en vecka senare på Nürburgring och lockade många av samma förare som hade varit på AVUS. I år kördes den på Nordschleife- banan för första gången, istället för att använda Südschleife sedan 1928. Chiron anlände till en fabriksbugatti medan Dreyfus, missnöjd med Maseratis prestanda, hade lämnat teamet och lånat Chirons egen Type 51 Bugatti. Von Brauchitsch hade sin silvermålade Mercedes-Benz SSKL, denna gång minus den strömlinjeformade karossen, sällskap av Stuck och Broschek medan Caracciola körde sin vitmålade Alfa Romeo. Övningen kantades av dödsolyckan för Heinrich-Joachim von Morgen. Även om det inte fanns några vittnen, verkade det som om hans bil hade förirrat sig brett i det mjuka Hatzenbach-hörnet och rullat och dödade von Morgen omedelbart. Utan sin ledande förare skulle det tyska Bugatti-teamet senare brytas upp och läggas ner. Morgonregnet hade försvunnit vid tiden för loppet och de tre klasserna startade med 4 minuters intervaller inför 120 000 åskådare – den ledande klassen med bara de sex förarna. Caracciola och Dreyfus var snart framme med de kraftfulla, luddiga sportbilarna från Stuck och von Brauchitsch som inte kunde hänga med på den slingrande banan, och Chiron och Broschek hade motorproblem. En regnskur kom tillbaka halvvägs genom loppet men Caracciola vann med 22 sekunder från Dreyfus, som hade gjort bra ifrån sig i sitt första framträdande på den mycket svåra banan och bara två dagars träning.

EM-tävlingarna

Europamästerskapet, som hölls mitt under tävlingssäsongen, var tre lopp som kördes under sju veckor. Det började i juni med Italiens Grand Prix som hölls på Monza. Efter de nya 5-timmars AIACR-reglerna tog femton bilar rutnätet. Alfa Romeo presenterade sin sensationella nya modell, Tipo B monoposto , för Nuvolari och Campari, medan Borzacchini och Caracciola körde den racerbeprövade 8C-2300. De fick stöd av ytterligare två Monzas, för Scuderia Ferraris Pietro Ghersi och Eugenio Siena. Maserati gav sin 5-liters V5 till Fagioli, och Ruggeri hade 8C-modellen, nu uttråkad till 2,8-liter. Bugatti gav på samma sätt sina främsta förare, Varzi och Chiron, den stormotoriga Type 54 och Divo körde en Type 51. Fältet fullbordades med kaparna Lehoux och Dreyfus i Bugattis och Castelbarco och Premoli med Maserati. Från start var loppet en tät och spännande strid mellan bruksbilarna med positioner som ständigt ändrades. Caracciola var en tidig offer som förlorade en kvarts timme med en felaktig magnet. När man närmade sig den första timmen, efter 15 varv, hade Fagioli en knapp ledning över Nuvolari, följt av Campari och Varzi med Chiron som bara var 30 sekunder efter som femma. Under den kommande halvtimmen började bilar tömmas för bränsle och däckbyten. Strax efter, Borzacchini nu som fyra, träffades i huvudet av en sten som kastades upp av en bil han körde om. Han tog sig tillbaka till depån, blodig, och blev avlöst av reservföraren Marinoni . Sedan fick Varzi en förstörd transmission. Ännu värre, ett varv senare kröp hans lagkamrat Chiron in i depån. Efter att ha förlorat tid på att rensa blockerade bränsleledningar tog Varzi ut bilen igen. Efter två timmar var det Nuvolari, Campari och Fagioli med vardera 30 sekunders mellanrum och ett varv före Marinoni, Dreyfus och Siena. Men på varv 50 gjorde Campari grop för att byta däck och förlorade 8 minuter när han inte kunde starta om. En utmattad Fagioli trampade på varv 60 för mer däck och bränsle, men tillbringade över 4 minuter stilla innan han lämnade över till Ernesto Maserati. Återställd tog Fagioli sin bil tillbaka igen efter tio varv. Han satte några blixtrande tider för att försöka ta igen den förlorade tiden och rullade gradvis in bilarna framför sig till en spännande avslutning. Men Nuvolari, och hans nya Tipo B, hade inte missat ett slag. Till skillnad från de flesta andra körde han på utan lättnad för att ta segern. Fagioli slutade tvåa, ett varv efter. Trots snabbare bakslag hindrades han av dåligt pitwork, och förlorade över elva minuter till Alfas som satte hål för en bråkdel av den tiden. En stor dag för Alfa Romeo cementerades av Borzacchini (assisterad av Marinoni och Caracciola) och Campari tog tredje och fjärde plats med privaten Bugatti från Dreyfus i en utmärkt femma, alla på samma varv. Nuvolaris normalt blyga och pensionerande fru, Carolina, ombads smörja honom med vinnarlagerkransen inför en extatisk publik.

Nästa lopp i mästerskapet var Frankrikes Grand Prix. I år hölls det för första gången på Reims-banan där Marne Grand Prix vanligtvis hölls. Banan var en mycket snabb 7,8 km triangulär bana, som återigen passade de större bilarna. Maserati var en betydande no-show, oförmögen att skicka laget till Frankrike. Det lämnade loppet som en rak uppgörelse mellan Alfa Romeo och Bugatti. Det triumferande Alfa Romeo-teamet hade nu utrustat alla fyra förarna med Tipo B. Bugatti hade återigen sina två Type 54:or, men Chiron bytte sin plats mot Divos Type 51. De sexton starterna fylldes i av franska och brittiska kapare: Étancelin, Zehender och Wimille hade sina Alfa Romeos mot Bugattis av Lehoux och Earl Howe (Typ 54) och "Williams", Dreyfus, Gaupillat och Fourny (Typ 51).

Grid för den franska GP

En varm solig dag lockade 100 000 åskådare till middagsstarten. Från tredje raden sköt Alfa Romeo från Caracciola till en ledning som han hade under de första tio varven. Han blev omkörd av en rasande Nuvolari, som rörde sig upp genom fältet och skakade med näven mot sin lagkamrat samtidigt som han passerade honom framför huvudläktaren. Varzi drog sig återigen i pension med en trasig växellåda och snart sprang Alfas i en tät 1-2-3-formation. På varv 20 passerade Caracciola och Borzacchini sin lagledare, med bara Williams, Chiron, Dreyfus och Wimille kvar på spetsvarvet. På halva sträckan, när bilarna började göra sina vanliga depåstopp, hade detta sjunkit till fem bilar. Williams hade gjort ett av de tidigaste stoppen, men inom fem varv tvingade en annan avskalad slitbana honom att bryta igen och släppte honom ur löpningen. Howe hade förlorat 6 minuter på att ha bytt bromsbelägg och Lehoux hade stannat vid Gueux med en trasig växellåda. Divo stannade strax innan Thillois -hårnålen efter att ha tagit slut på bränsle från en sprucken bränsletank och en gropfelberäkning gjorde att Wimille också hamnade utan bränsle ute på banan. Efter tretimmarsstrecket ledde Nuvolari igen och efter fyratimmarsstrecket var de tre Alfas ett varv före. Efter lagorder föll Caracciola tillbaka för att släppa igenom Borzacchini. Lagledaren Jano signalerade sitt lag för en formationavslutning med Nuvolari som tog segern före Borzacchini, Caracciola med Chirons Bugatti tillbaka på fjärde plats, ett varv efter.

Det tredje och sista loppet i EM var Tysklands Grand Prix, som hölls fjorton dagar senare. AvD (Automobilclub von Deutschland) hade tre klasser som körde till olika tävlingslängder – den öppna klass I skulle köra 25 varv på Nürburgring medan de små 800cc cykelbilarna bara skulle köra 19 varv. Det satte ett stort fält med 31 bilar från 10 nationer på banan. Det dominerande Alfa Romeo arbetslaget var favoriterna med tre Tipo B-bilar för Nuvolari, Caracciola och Borzacchini. En fjärde bil till Campari kom inte fram. Bugatti valde att köra Type 51 för den slingrande banan snarare än den större (och mer opålitliga) Type 54, och hade angett fyra bilar. Men i slutändan var det bara Chiron och Divo som började med Bouriat borta och läkare uppmanade Varzi att vila efter att ha fått glas i ögat på Reims. Maserati hade bara singelbilen i klass I: Ruggeri hade 8C med en ny 3-litersmotor inklämd. Men de gick också in i en 1,1-liters 4CM voiturette i klass II körd av Ernesto Maserati. De två tyska racinglagen delade upp sina bidrag. Det nya, Bugatti-utrustade PiLeSi Racing Team hade Paul Pietsch (Typ 35B) och Hans Lewy (Typ 51) i Klass I, och en Typ 37 för Hans Simon i Klass II. Efter Morgens död körde det tyska Bugatti-laget bara en typ 37 för Ernst-Günther Burggaller i klass II. Typ 51:orna från Lehoux och Dreyfus utgjorde resten av den öppna klassen, medan Earl Howe från Storbritannien i sina Delage och två Frazer Nash- bilar tog sig an Bugattis i klass II. Tävlingsdagen var kall och dimmig, men torr och 120-150 000 åskådare kom till Ardennesbanan. Alla tre klasserna startade tillsammans och från pole position hoppade Caracciola omedelbart upp i ledningen. I slutet av det första varvet ledde de tre Alfas de tre Bugattis, med Hans Täuberc 6C-1500 strax före Howe's Delage. Redan Ruggeris Maserati hade terminalmotorproblem och båda tyska Bugatti-bilarna var i depån. Lewy mådde dåligt så Pietsch tog över hans bil. Caracciola fortsatte att bygga sin ledning och var efter en timme nästan en minut före Nuvolari. Chiron hade haft problem som kunde spåras tillbaka till distributören, men sedan förlorade han också tid när ett oljerör gick sönder och sprayade het olja i ansiktet. Han stannade sedan ute på banan med en trasig bakaxel, liksom Lehoux några varv tidigare. Pietsch hade gjort det bra med att ta igen tid, men överdrivit det på South Curve. Bilen rullade tre gånger och sjösatte föraren in på grannfältet. Lyckligtvis, bortsett från några repor, var Pietsch oskadad. Efter två timmar, när han kom fram till de första depåstoppen, var Nuvolari ikapp Caracciola och satte i loppets snabbaste varv och passerade faktiskt honom för att vara först i depån. Giovannini, kanske medveten om Caracciolas prestation i Monaco, eller som ville belöna sin tyska förare i sitt hemlopp, tipsade teamet om hans racingorder. Nuvolari, även om han var irriterad, lydde och höll stationen – i vetskap om att han fortfarande skulle vinna det totala mästerskapet. Resten av loppet var procession med Alfas som återigen avslutade 1-2-3, med Dreyfus den enda andra huvudklassens slutare en kvart efter. Den schweiziska föraren Täuber klarade av utmaningen från Howe's Delage (som hade problem med bränslepumpen) och vann Klass II med ett varv från ungerskan László Hartmann och Maserati som trea. Av okända skäl hade AvD beslutat att loppet skulle köras över 25 varv för toppklassen, snarare än de minsta 5 timmarna enligt AIACR-reglerna. De andra nationella organisationerna flaggade helt enkelt bilarna efter att tiden hade gått. Istället för att bygga in ett litet "överskott" i fall, innebar en pinsam missräkning av bilarnas varvtider att alla tre Alfa Romeo lätt klarade den sträckan inom 5-timmarsmarginalen, vilket tekniskt gjorde loppet ogiltigt. Det senaste Eifelrennen-loppet gav dem aktuella racinghastigheter snarare än att använda föregående års resultat, så deras försumlighet var oförlåtlig för ett internationellt evenemang.

Med ren svep av alla tre loppen vann Alfa Romeo EM och Tazio Nuvolari utropades till årets championförare. I ett alltmer trångt tävlingsschema utanför det nationella Grand Prix, var det oundvikligt att italienska och franska säsongslopp skulle komma i konflikt med varandra. De italienska arbetslagen fokuserade på sina egna serier och den större prestigen lockade de främsta förarna oftare till skada för fransk racing. Bugatti däremot skulle ofta dela upp sitt lag för att täcka båda serierna. Inför en stor publik (>150 000) tog Chiron sin första seger för säsongen i Dieppe över de bästa franska privatspelarna, och upprepade den sedan en vecka senare i Nice. Tidigare hade "Phi-Phi" Étancelin vunnit Picardy GP, och Jean-Pierre Wimille Lorraine GP, sedan vann Goffredo Zehender på St Gaudens , alla tävlande i Alfa Romeo Monza.

De senare loppen

På Coppa Ciano gav Alfa Corse Nuvolari och Borzacchini Tipo B, medan Campari hade en Monza. Deras kundteam, Scuderia Ferrari, hade fyra Monzas för Ghersi, Brivio, d'Ippolito och Taruffi. Deras starkaste konkurrens skulle vara Achille Varzi i sin rödmålade Bugatti. Privatpersonerna inkluderade också Luigi Premoli och Clemente Biondetti med sina Maserati-motoriserade Bugatti-specialer. På grund av de smala gatorna släpptes bilarna tre åt gången med 1 minuts mellanrum. Varzi, i första raden, tog ledningen medan Nuvolari startade i den femte gruppen borta. På första varvet kraschade Premoli illa när han gömde en vägmarkering. Det förstörde bakaxeln; bilen rullade och ramlade nerför en ravin och lämnade Premoli svårt skadad i över ett år för att återhämta sig. Den förskjutna starten ledde till ett rutinmässigt lopp utan interaktion mellan huvudpersonerna. Även om Varzi korsade linjen först, var det på förfluten tid de tre Alfas som slog honom, med Nuvolari i spetsen.

Till Coppa Acerbo på den snabba Pescara-banan skickade Bugattis verksteam Varzi och Chiron för att ta sig an Alfa Romeos, själva förstärkta av att Caracciola återansluter sig till verkslaget. Nuvolari och en Tipo B kördes under Scuderia Ferrari-fanan i en engångsföreteelse, som en belöning från Alfa Romeo för att vara ett flitigt kundteam. Maserati deltog också med V5 för Fagioli och 3-liters 8C för Ruggeri; och Earl Howe hade sin överladdade 1,5-liters Delage. Det var en annan kraftkrets: ett dussin varv av en 25 km lång bana, som började med en klättring från Pescara upp i Abruzzibergen där den vred sig och vände till Cappelle sul Tavo , sedan en lång rak nedförsbacke till Montesilvano vid kusten innan triangeln var kompletteras med ytterligare en lång jämn rak streck längs kusten. Populär bland förarna lockade den också de två Mercedes-Benzerna från von Brauchitsch och Broschek från Tyskland. Även om han var privat, följde Mercedes racingchef Alfred Neubauer återigen sin skyddsling, von Brauchitsch. Tävlingsdagen var en mycket varm sommardag och många lag var oroliga över värmens effekt på däckslitaget. Borzacchini fick den bästa starten av linjen, men halvvägs runt, genom backarna, körde Caracciola och Nuvolari om honom. I slutet av det första varvet skilde de knappt en sekund från varandra med Borzacchini som ledde resten av flocken redan 30 sekunder efter. Tillbaka på tionde plats hade Howe en stor kamp i sin Delage med Broscheks gigantiska Mercedes när en man klev ut framför dem, innan han drogs tillbaka till säkerheten av en annan åskådare. Redan vid det tredje varvet var han sex minuter före sin närmaste rival i 1,5-litersklassen. På det fjärde varvet lossnade ett däcksmönster från Fagiolis Maserati, som fick blåmärken på armen och han tappade två minuter när han haltade tillbaka till gropen för att få den utbytt. Ernesto Maserati avlöste honom och hoppade in i bilen. På varv fem signalerade Giovannini Alfas att lätta på sina varvtider för att bevara sina motorer, vilket de gjorde även om Nuvolari passade på att köra om Caracciola om ledningen. Enzo Ferrari signalerade Nuvolari (hans förare för det här loppet) att öka tempot. Taruffi hade slagit hårt mot Chiron, på tredje plats, tills han på varv 7 kom in för snabbt i kurvan på Cappelle. Genom att svepa ett hus från sidan förstörde det hans fjädring men föraren var oskadd. Även om Caracciola satte in snabbare varv, höll Nuvolari fast för att ta segern, fjorton sekunder före tysken, med Chiron, Brivio och den stora Maserati som de enda andra förarna som nådde mål innan publiken svämmade över på banan.

Masaryk GP- Vinnare Chiron i sin Bugatti Type 51

I år lockade den tredje delen av Masaryk Circuit ett toppklassfält för ännu en Bugatti-Alfa Romeo-Maserati-tävling. Bugatti-teamet hade tre typ 51-bilar för Chiron, Varzi och Guy Bouriat, hämtade för René Dreyfus som hade skadats vid Comminges GP. Scuderia Ferrari representerade Alfa Romeo, med en Tipo B denna gång körd av Borzacchini, medan Nuvolari, Brivio och Siena hade 2,3-liters Monzas. Maserati sprang återigen en 8C-3000, denna gång för Fagioli, medan Maserati själv vinst hade 4CM för "voiturette"-klassen som bara skulle köra 15 varv medan huvudklassen gjorde 17 varv på 29 km-banan. Andra deltagare i klass II var Ernst-Günther Burggaller i en ny Bugatti typ 51A, och tidigare Bugatti-trogen Pierre Veyron som körde en 1,5-liters Maserati Tipo 26 och Jaroslav Konečnik som tävlade för det lokala tjeckiska Wikov Works-teamet. Tävlingsdagen var fuktig med duggregn men det hindrade inte 200 000 åskådare från att anlända, från så långt borta som Wien och Budapest . Siena hade kraschat på träningen och brutit benet så bara tio klass I-bilar tog rutnätet. Borzacchini fick återigen en imponerande start och hoppade till ledningen från andra raden. Varzis ögonskada gav honom fortfarande stort obehag och han drog sig tillbaka på varv 2. Under tiden hade Nuvolari passerat Chiron och Borzacchini för att ta ledningen. Vid halvvägs hade Nuvolari precis satt loppets snabbaste varv och de två Alfas hade en lucka till Chiron, Fagioli och Brivio. Burggaller och Maserati duellerade i den lilla klassen. På det tionde varvet utvecklade Nuvolaris Alfa ett tändningsproblem. Han stannade ute på banan och gjorde löpande reparationer innan han gick tillbaka till gropen. Men han tappade ett varv och det tillät Chiron och Fagioli att passera. När Nuvolari desperat försökte lossa sig själv och köra om Chiron, kastade Nuvolari flera milmarkörer och blåste ett däck, vilket avslutade hans chans till seger. Chiron fortsatte att vinna med fem minuter från Fagioli, med Nuvolari en avlägsen trea, nästan trettio minuter tillbaka. Det var det första nederlaget för Tipo B. I klassen "voiturette" ledde Maserati in i sista varvet när motorn plötsligt brast i lågor. Med hjälp av åskådare lyckades han släcka elden men den förlorade tiden satte Burggaller igenom och tog klassens seger. Burggaller fortsatte sedan med att slutföra de återstående två varven som även tilldelats huvudklassen, och slutade bara en minut efter Brivios fjärdeplacerade Alfa Romeo.

Monza Grand Prix var den sista tävlingen under den italienska tävlingssäsongen. Som tidigare skulle det köras som en serie heat som leder fram till en 20-varvsfinal. Men i år, istället för att dela upp heaten efter motorstorlek, valdes deltagarna slumpmässigt till de tre heaten. De tre stora rivalerna möttes alla igen: Alfa Romeo hade Tipo B för Nuvolari, Borzacchini, Campari och Caracciola, med stöd av Ferraris två bilar för Brivio och Taruffi. Bugatti köpte 5-liters Type 54 för Varzi och Chiron, medan Maserati hade den stora V5:an för Fagioli och den nya 8C-3000 för Ruggeri och Minozzi. Bland de främsta privatpersonerna fanns Lehoux (Bugatti) och Broschek (Mercedes-Benz), medan de minsta bilarna var 1,5-liters Delage of Earl Howe, Mario Moradeis Talbot 700 och ett överraskningsinträde från amerikanska " Leon Duray " med en Miller 91. Toppen -fyra kval från varje heat skulle automatiskt kvalificera sig till finalen, medan de andra som slutade skulle köra iväg i en 5-varvssprint om de fyra återstående platserna. Caracciola vann det första heatet bekvämt från en välpresterad Minozzi i nya Maserati (trots att han blåste ett däck på sista varvet), Varzi och Lehoux. Det andra heatet ställde Nuvolari, Fagioli och Chiron mot varandra. Alfa Romeo och Maserati hade en spännande slipstreamduell, ständigt byte av plats, tills Nuvolari försökte en djärv passning vid Vialone-hörnet på gatubanan. När han träffade trottoarkanten bröt han ett hjul och var tvungen att bryta. Chiron skadade också ett hjul som gick ur kurs men lyckades tappa och slutade fyra, ett varv efter Taruffi. Det tredje heatet var en mer lugn affär med lagkamraterna Campari och Borzacchini som lätt gick hem Ruggeri och Biondetti i sin hemmabyggda special. Durays Miller visade sin ålder och hade redan blivit lappad när han kraschade på varv 5. Före starten av repêchage lämnade en livlig Nuvolari en officiell protest mot att Fagioli medvetet hade blockerat honom i deras hetta. Teamchefen Giovannini backade honom och hotade att dra tillbaka de tre Alfa Romeo-teambilarna om Maserati-föraren inte diskvalificerades. Tjänstemännen inspekterade Vialone-hörnet där Nuvolari hade varit tvungen att bromsa hårt och studsa trottoarkanten för att undvika. De meddelade sedan att de skulle skjuta upp sitt beslut till efter loppet. Själva repêchage tillät Brivio, Broschek, tillsammans med kaparna Félix och Maleplane att kvalificera sig. Den största händelsen var Howes olycka vid den andra Lesmo-hörnan på första varvet. Bilen gled av banan och virade sig helt runt ett träd i en smäll som totalförstörde Delage. Howe, förvånansvärt nog, var oskadad förutom att bli omtumlad av ett huvudslag som knäckte hans hjälm.

Främre raden i Monza GP heat 1, vänster till höger: Varzi, Caracciola, Brivio, Minozzi

När bilarna bildades på rutnätet för finalen var Alfa Corse-teamet inte där. Folkmassan uttryckte sitt ogillande i otvetydiga ordalag och slutligen var det bara en partitjänstemans ingripande till Alfa Romeos verkställande direktör för att dra tillbaka protesten som förde ut bilarna på banan. Sportsligt kramades Fagioli och Nuvolari framför publiken för att lösa sina meningsskiljaktigheter. Campari var dock tvungen att missa finalen, eftersom hans bils framaxel hade monterats på Nuvolaris bil vars ena hade böjts i heat två-olyckan. Nuvolari tog ledningen i starten, jagad av Caracciola. Fagioli, som började från andra raden, föll snart tillbaka efter att ha tappat andra växeln. Borzacchini kom in i depån från trean med problem med bränsletillförseln. Sedan på det näst sista varvet fick Nuvolari samma problem som Borzacchini. Eftersom han var rädd för att han hade slut på bränsle satte han hål för att bli uppmanad att backa ut utan att tanka av laget. Segern gick till Caracciola med Fagiolis förlamade Maserati tvåa och en besviken Nuvolari på tredje plats. Bugattis var aldrig en faktor. Som en efterskrift, hela tolv dagar senare, rapporterade den italienska sportkommissionen äntligen att de hade förnekat att Alfa Romeo-protesten behandlade den, i modernt språkbruk, som en "racingincident".

Säsongens sista stora lopp var det inledande Marseille Grand Prix, som hölls på den underutnyttjade Miramas-ovalen. Alfa Romeo gick in i Nuvolari, medan Maserati skickade Fagioli och Ruggeri. Bugatti var inte officiellt närvarande, men Chiron och Varzi gick med i raden av Bugatti-privatare tillsammans med Dreyfus, Lehoux och Guy Moll. Alfa Romeo fick medhåll av privatisterna Zehender, Félix och årets Le Mans-vinnare Raymond Sommer . Även om Chiron hoppade till ledningen från tredje raden på rutnätet, blev ledningen snart en kamp mellan Nuvolari, Fagioli och Varzi med Lehoux, Gaupillat, Dreyfus och Zehender alla mindre än tio sekunder bakom. Så småningom drabbades ledarna av problem: Varzi drog sig tillbaka med skadad fjädring, Lehoux med ett trasigt oljerör och Dreyfus sladdade av banan i ett dike. Efter 30 varv (150 km) skilde Nuvolari, Fagioli och Gaupillat bara fem sekunder, medan Sommer, en minut sedan, var den enda andra på ledningsvarvet och knappt kunde matcha det frenetiska tempot. Den hårda betongytan var mycket grov på däck och fjädringar och vid 250 km-märket fanns det bara sju bilar kvar igång. När Nuvolari slog ut på varv 48 slutade han lugnt att tro att han nu hade en varvs ledning på planen. Sommer befann sig dock fortfarande på samma varv och tog strax efter det bara bränsle och kunde ta sig ut igen före Nuvolari. När det äntligen gick upp för Alfa-teamet de faktiska banpositionerna uppmuntrade de frenetiskt Nuvolari att gå snabbare. Han förstod inte, han satte hål för att få ett förtydligande och slet sedan av i jakten. Han satte ett nytt varvrekord på 199,7 km/h men vid 60 varv (300 km) hade Sommer fortfarande en ledning på 2 minuter. Han stannade till slut för däck på varv 68 men kom ut i tid för att behålla ledningen. Nuvolari gick snabbt neråt men påfrestningen på hans berättade och en däcksprängning, fem varv från slutet, beseglade segern. Sommer vann ett spännande lopp med 46 sekunder och den sprudlande partisanpubliken stormade upp på banan och hindrade de andra bilarna från att springa hela sträckan. Moll var trea och Zehender fyra, båda fyra varv ner. Det var ett sällsynt nederlag för Nuvolari och Tipo B i år och gav en lagom spännande avslutning på en mycket bra säsong.

Alfa Romeo fortsatte sitt dominerande år i sportbilsracing också. Deras 8C-2300 MM var överlägsen – tog de sju bästa platserna i Mille Miglia i april, vann av Nuvolari, Le Mans i juni (Sommer & Luigi Chinetti ) och julis Spa 24 timmar (Brivio & Siena). Medan Alfa Corse generellt fokuserade på Grands Prix, deltog Scuderia Ferrari i de flesta sportbilstävlingarna. Ändå kunde inte ens en sådan framgång, på toppen av racingskicklighet, rädda företaget och 1933 var Alfa Romeo tvungen att räddas av den italienska regeringen. Alfa Corse Works team lades abrupt ner och dess förare blev fria agenter igen.

Motorracing var nu mycket populärt över hela Europa och lockade stora folkmassor, särskilt eftersom många kunde ta en visningsplats på de långa banorna utan att betala inträde. Tävlingen var konkurrenskraftig och spännande vilket var bra underhållning i de tuffa ekonomiska tiderna.

Förarmästerskapens slutställning

Pos	Förare	Team	ITA	FRA	GER	Pts
1	Tazio Nuvolari	Alfa Corse	1	1	2	4
2	Baconin Borzacchini	Alfa Corse	3	2	3	8
3	Rudolf Caracciola	Alfa Corse	11	3	1	10
4	René Dreyfus	Privat inträde	5	5	4	14
5	Louis Chiron	Bilar Ettore Bugatti	Röta	4	Röta	16
=	Luigi Fagioli	Officin Alfieri Maserati	2			16
7	Giuseppe Campari	Alfa Corse	4			18
=	Marcel Lehoux	Privat inträde	Röta	Röta	Röta	18
9	Albert Divo	Bilar Ettore Bugatti	6	Röta	DNS	19
=	Achille Varzi	Bilar Ettore Bugatti	Röta	Röta	DNS	19
=	Amedeo Ruggeri	Officin Alfieri Maserati	8		Röta	19
12	William Grover-Williams	Privat inträde		6		20
=	Pietro Ghersi	Scuderia Ferrari	7			20
=	Goffredo Zehender	Privat inträde		7		20
=	Pierre Félix	Privat inträde		8		20
=	Eugenio Siena	Scuderia Ferrari	9			20
=	Earl Howe	Privat inträde		9		20
=	Luigi Premoli	Privat inträde	10			20
=	Luigi Castelbarco	Privat inträde	Röta			20
=	Philippe Étancelin	Privat inträde		Röta		20
=	Max Fourny	Privat inträde		Röta		20
=	Jean Gaupillat	Privat inträde		Röta		20
=	Jean-Pierre Wimille	Privat inträde		Röta		20
=	Hans Lewy	PiLeSi Rennteam			Röta	20
=	Paul Pietsch	PiLeSi Rennteam			Röta	20
Pos	Förare	Team	ITA	FRA	GER	Pts

Fet teckensnitt indikerar start på pole position, medan kursiv stil visar föraren av loppets snabbaste varv. Källa:

Slutställning för tillverkarnas mästerskap

Pos	Tillverkare	ITA	FRA	GER	Pts
1	Alfa Romeo	1	1	1	3
2	Maserati	2		Röta	15
3	Bugatti	6	4	Röta	16
Pos	Tillverkare	ITA	FRA	GER	Pts

Även om det inte finns någon officiell indikation på att tillverkar- och förarmästerskapen behandlades separat, verkar det mest troligt att så var fallet. Källa:

Färg	Resultat	Poäng
Guld	Vinnare	1
Silver	2:a plats	2
Brons	3:e plats	3
Grön	4:e plats	4
Blå	5:e plats	5
Lila	Annan efterbehandlare / Ej klassificerad / Pensionerad	6
Svart	Diskvalificerad	7
Vit	Startade inte (DNS)	7
Tom	Kom inte fram	7

Resultat från de andra stora loppen

Pos	Förare	Team	TUN	MÅN	ROM	TGF	AVS	CAS	EIF	CCN	CAC	MSK	MNZ	FRU	Pts
	Tazio Nuvolari	Alfa Corse Scuderia Ferrari		1		1				1	1	3	3	2
	Rudolf Caracciola	Privat ingång Alfa Corse		2			2		1		2		1
	Luigi Fagioli	Officin Alfieri Maserati	Röta	3	1	Röta	Röta				5	2	2	6
	Marcel Lehoux	Privat inträde	2	6				1				Röta	Röta	Röta
	Louis Chiron	Bilar Ettore Bugatti	6	Röta		3	DNS		5		3	1	6	Röta
	Manfred von Brauchitsch	Privat inträde					1		3		Röta
	Achille Varzi	Bilar Ettore Bugatti	1	Röta	4	Ret [3]	DNS			4	Röta	Röta	5	Röta
	Raymond Sommer	Privat inträde												1
	Baconin Borzacchini	Alfa Corse Scuderia Ferrari		Röta		2				2	6	Röta	4
	Philippe Étancelin	Privat inträde	3	Röta				2
	Piero Taruffi	Scuderia Ferrari			2					5	Röta		8
	René Dreyfus	Officin Alfieri Maserati	7	Röta	Röta		Röta		2					Röta
	Stanisław Czaykowski	Privat inträde	5	Röta	5			3
	Giuseppe Campari	Alfa Corse		10						3			DNQ
	Heinrich-Joachim von Morgen	Deutsches Bugatti Team	Röta		3		Röta		DNS †
	Hans Stuber	Privat inträde					3
	Guy Moll	Privat inträde						Röta						3
	Antonio Brivio	Scuderia Ferrari				Ret [4]				7	4	4	7
	Hans Stuck	Privat inträde					4		4
	Goffredo Zehender	Privat inträde		5				Röta						4
	Pietro Ghersi	Scuderia Ferrari				4				6	Röta
	Earl Howe	Privat inträde		4							7		DNQ
	Eugenio Siena	Scuderia Ferrari	4									DNS
	Benoît Falchetto	Privat inträde						4						Röta
	Frédéric Toselli	Privat inträde												4
	Jean de Maleplane	Privat inträde	8					5					Röta	Röta
	Amedeo Ruggeri	Officin Alfieri Maserati		Röta	DNS	5					Ret [5]		9	Ret [†]
	Ernst Kotte	Privat inträde					5
	Jean Gaupillat	Privat inträde						Röta						5
	Giovanni Minozzi	Privat inträde Officine Alfieri Maserati			6								10
	Pierre Veyron	Privat inträde	10					6
	Silvio Rondina	Privat inträde				6				11	Röta
Pos	Förare	Team	TUN	MÅN	ROM	TGF	AVS	CAS	EIF	CCN	CAC	MSK	MNZ	FRU	Pts

Fet teckensnitt indikerar start på pole position, medan kursiv stil visar föraren av loppets snabbaste varv. Endast de förare med en bästa finish på 6:e eller bättre, eller ett snabbaste varv, visas. Källor:

Citat

Acerbi, Leonardo (2015) Mille Miglia – A race in pictures Milan: Giorgio Nada Editorie ISBN 978-88-7911-618-3
Cimarosti, Adriano (1997) The Complete History of Grand Prix Motor Racing London: Aurum Press Ltd ISBN 1-85410-500-0
Fondi, Pino (2006) Targa Florio: 20th Century Epic Milano: Giorgio Nada Editore ISBN 88-7911-270-8
Georgano, Nick (1971) The Encyclopaedia of Motor Sport London: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4
Higham, Peter (1995) Guinness Guide to International Motor Racing London: Guinness Publishing ISBN 0-85112-642-1
Legate, Trevor (2006) 100 år av Grand Prix Kent: Touchstone Books Ltd ISBN 0-9551-0201-4
Ludvigsen, Karl (2008) Racing Colors - Italian Racing Red Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN 0-7110-3331-5
Ludvigsen, Karl (2009) Racing Colors - German Racing Silver Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN 0-7110-3368-4
Monkhouse, George (1953) Grand Prix Racing Fakta och siffror London: GT Foulis & Co Ltd
Montagna, Paolo (red.) (1989) The Legendary Italian Grand Prix Milan: AC Promotion
Rendall, Ivan (1993) The Checkered Flag – 100 years of Motor Racing London: Weidenfeld & Nicolson Ltd ISBN 0-297-83220-4
Reuss, Eberhard (2008) Hitler's Motor Racing Battles Yeovil: Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-476-7
Spurring, Quentin (2017) Le Mans 1930-39 Sherbourne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-91050-513-7
Venables, David (2009) Racing Colors - French Racing Blue Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN 978-0-7110-3369-6

externa länkar

Tävlingssäsongen 1932 – omfattande tävlingsrapporter för de flesta evenemang, även med bidrag och resultat. Hämtad 16 januari 2021
Världsmästerskap 1932 – detaljerad artikel om mästerskapsbestämmelserna. Hämtad 16 januari 2021
Grand Prix-vinnare 1895–1949 : Historia – Hans Etzrodts beskrivning av årsreglementet, och förändringar. Hämtad 16 januari 2021
TeamDan - Darren Galpins lista över säsongens stora lopp, deltagare och resultat. Hämtad 16 januari 2021
SpeedFreaks - lista över säsongens stora lopp, deltagare och resultat. Hämtad 16 januari 2021
6th Gear - lista över de stora loppen och vinnarna varje år. Hämtad 16 januari 2021
MotorSport magazine – lista över årets lopp, deltagare och resultat, per kategori. Hämtad 16 januari 2021
Grand Prix History – historien om Targa Florio-loppet. Hämtad 16 januari 2021
La Targa Florio – tävlingsrapport och bilder på Targa Florio. Hämtad 16 januari 2021
F2 Register – tävlingsresultat för Targa Florio. Hämtad 16 januari 2021
Motorsport Memorial – dödsfall i motorracing efter år. Hämtad 16 januari 2021
ChampCar Stats – lista över alla lopp, deltagare och resultat av AAA Championship. Hämtad 16 januari 2021

Grand Prix-säsonger
innan Formel 1-VM
Före 1906 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 första världskriget 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Grands Prix under andra världskriget 1946 1947 1948 1949