Hawker Siddeley P.1127

P.1127 / Kestrel
Hawker XV-6A Kestrel 1968
Roll	Experimentellt V/STOL- flygplan
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Hawker Aviation Hawker Siddeley
Designer	Sydney Camm Ralph Hooper
Första flygningen	19 november 1960 (P.1127) 7 mars 1964 (Kestrel)
Primära användare	Royal Air Force US Department of Defense / NASA German Air Force
Antal byggt	6 P.1127s 9 Tornfalk
Utvecklad till	Hawker Siddeley P.1154 Hawker Siddeley Harrier

Hawker P.1127 och Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 är de brittiska experiment- och utvecklingsflygplanen som ledde till Hawker Siddeley Harrier , den första vertikala och/eller korta start och landning ( V /STOL ) jetjaktbombplan.

Utvecklingen påbörjades 1957 och utnyttjade Bristol Engine Companys val att investera i skapandet av Pegasus -motorn med vektordrag . Testerna började i juli 1960 och i slutet av året hade flygplanet uppnått både vertikal start och horisontell flygning. Testprogrammet undersökte också möjligheten att använda på hangarfartyg, som landade på HMS Ark Royal 1963. De tre första flygplanen kraschade under testning, ett vid Paris Air Show 1963 .

Förbättringar av framtida utvecklingsflygplan, som svepande vingar och kraftfullare Pegasus-motorer, ledde till utvecklingen av Kestrel. Kestrelen utvärderades av Tri-partite Evaluation Squadron, som består av militära piloter från Storbritannien, USA och Västtyskland . Senare flygningar genomfördes av den amerikanska militären och NASA .

Relaterat arbete på ett överljudsflygplan, Hawker Siddeley P.1154 , avbröts 1965. Som ett resultat beställdes P.1127 (RAF), en variant närmare baserad på Kestrel, i produktion samma år och fick namnet Harrier – namnet ursprungligen avsett för P.1154 – 1967. Harrier tjänstgjorde med Storbritannien och flera nationer, ofta som ett bärarbaserat flygplan.

Utveckling

Bakgrund

Efter slutet av Koreakriget beslutade ett antal flygplansföretag i både Europa och Amerika var för sig att undersöka möjligheterna för vertikal start och landning (VTOL), vilket skulle eliminera kravet på sårbara landningsbanor genom att starta och landa vertikalt i motsats till den konventionella horisontella metoden. Utöver militära tillämpningar sågs möjligheten att tillämpa sådan teknik på kommersiella flygplan också med stort intresse i mitten av 1950-talet, varför värdet av att utveckla livskraftiga vertikala startsystem bedömdes vara stort. Men även under denna era hade få företag föreställt sig att ett VTOL-flygplan också skulle vara realistiskt kompatibelt med egenskaperna hos högpresterande militära flygplan.

1957 informerade jetmotoringenjören Stanley Hooker från Bristol Engine Company flygingenjören Sydney Camm från Hawker Aircraft att Bristol hade arbetat med ett projekt som kombinerade stora delar av deras Olympus- och Orpheus - jetmotorer för att producera en riktad fläktjet . Den projicerade fläktstrålen utnyttjade roterbara kalla jetstrålar som var placerade på vardera sidan av kompressorn tillsammans med en "het" stråle som riktades via ett konventionellt centralt avgasrör. Det ursprungliga konceptet som motorn, som hade fått namnet Pegasus , baserades på kom från Michel Wibault, en fransk flygkonsult. Flera anpassningar och förbättringar gjordes av Bristol för att minska storlek och vikt jämfört med Wibaults ursprungliga koncept.

Ungefär samma punkt som Hookers närmande, hade Hawker arbetat med utvecklingen av ett ersättningsstridsflygplan för Hawker Hunter , betecknat som P.1121 . Men P.1121 avbröts kort efter publiceringen av 1957 års försvarsvitbok, som hade förespråkat en policyförskjutning bort från bemannade flygplan och mot missiler. Mot bakgrund av denna avbokning fann Hawker sig med de tillgängliga resurserna för att engagera sig i ett nytt projekt, och beslutade sig därför för att studera användningen av den planerade Pegasus-motorn som grund för ett nytt militärt flygplan som skulle kunna överensstämma med ett aktivt NATO specifikation som sökte en ny Light Tactical Support Fighter för att ersätta Fiat G.91 . Särskild uppmärksamhet ägnades åt att uppfylla specifikationens prestanda- och belastningskrav.

Enligt Air Chief Marshal Sir Patrick Hine , kan Hawkers intresse också ha stimulerats av närvaron av Air Staff Requirement 345, som sökte en V/STOL markattackjaktplan för Royal Air Force (RAF). Flygförfattaren Francis K. Mason uttryckte en motsatt åsikt och påstod att Hawkers beslut att fortsätta var oberoende av brittiska regeringsinitiativ, och att P.1127-projektet i första hand baserades på Natos krav istället. Hawker hade en angelägen allierad i sin utveckling i form av Bristol, men vid det laget upplevde den senare ekonomiska svårigheter, och avsaknaden av förutsebara kommersiella tillämpningar för i synnerhet Pegasus-motorn, tillsammans med avslag från HM Treasury, innebar att utvecklingen skulle måste finansieras av Natos institutioner istället. Det nära samarbetet mellan Hawker och Bristol sågs av projektingenjör Gordon Lewis som en nyckelfaktor som hade gjort det möjligt för P.1127:s utveckling att fortsätta trots tekniska hinder och politiska motgångar.

Ursprung

Senior projektingenjör Ralph Hooper på Hawker satte snabbt igång att upprätta en initial layout för ett teoretiskt flygplan för att dra fördel av Pegasus-motorn, med hjälp av data från Bristol. Detta föreslagna flygplan fick snart den interna beteckningen P.1127 . I juli 1957 gjordes en modifiering av designen att inkorporeringen av ett bifurcerat avgasrör, liknande Hawker Sea Hawk , som var försett med roterbara munstycken för det varma avgasröret, liknande de som redan används för det kalla avgasröret. Bytet från ett enda avgasrör innebar att det ursprungliga bakhjulsunderredet också kunde kasseras till förmån för ett konventionellt noshjulsstyrt underrede. Designprocessen sträckte sig under hela 1958 och finansierades helt av Hawker, samtidigt som man vänder sig till Natos högkvarter (Belgien) för att bättre fastställa de eftersträvade taktiska kraven, särskilt mellan de motstridiga kraven på ett lättbeväpnat överljudsjaktplan och ett enklare multifunktionellt subsoniskt.

Utvecklingsprocessen hade inneburit omfattande användning av fysiska modeller; för en serie av blåsförsök riktades blandningar av fokuserad varm och kall luft till markplattformar för att simulera markeffekten vid start. Detta arbete ansågs vara kritiskt för projektet eftersom det fanns mycket liten kunskap om de negativa effekter som skulle kunna påverka flygplanet under den vertikala startprocessen; eftersom det inte fanns något luftflöde över skevroder , stjärtplan och rodret medan flygplanet hölls i en stationär svävning, experimenterades med vingspetskontrolljets som en alternativ reaktionskontroll. Denna forskning inkluderade utvecklingen av en helt ny kontrollsvarsimulator som kopplade en serie enkla flygande kontroller till en dator. I slutet av 1958, knappt arton månader efter projektets start, utvecklades alla huvudfunktionerna i P.1127 med ett undantag, nämligen reaktionskontrollsystemet, vars utveckling var klar i april 1959.

Under hela utvecklingen betonade Camm vikten av designens enkelhet, och observerade att "förfining betyder komplikation, sedan i sin tur eskalering, annullering och slutligen ruinering". 1958 centrerades designen kring en enda Pegasus-motor som kan generera 13 000 lbf (58 kN) dragkraft; när det var fullt utrustat skulle flygplanet väga något mindre än den maximala dragkraften, vilket gjorde det möjligt för vertikala starter att utföras under alla nominella förhållanden. Under slutet av 1958 hade de snabba framstegen i P.1127-projektet uppmärksammats av tekniska rådgivare vid NATO, som började främja accelerationen av flygplanets utveckling och att medlemsnationerna borde hoppa över nästa generation stödjaktare till förmån för det framväxande P .1127 istället. I Storbritannien växte stödet för programmet också inom British Air Staff, från januari 1959 och framåt, rykten om ett par P.1127-prototyper som beställts av ministeriet för försörjning vid sidan av de av en Air Ministry-specifikation utarbetades ofta kring projektet ekade.

Eftersom P.1127 hade utvecklats i en tid av djupa försvarsnedskärningar i Storbritannien var Hawker tvungen att söka kommersiell finansiering, och betydande finansiering för motorutveckling kom från USA. Forskningsbistånd tillhandahölls också av USA, inklusive en serie vindtunneltester som utfördes av NASA :s Langley Research Center med hjälp av sub-scale modeller, som visade acceptabla flygegenskaper. Hawker-testpiloten Hugh Merewether åkte till USA på NASA:s begäran att flyga Bell X-14 . I mars 1959 beslutade företagets styrelse ( Hawker Siddeley då) att privatfinansiera två P.1127-prototyper.

I februari 1959 hade Hawker slutfört praktiskt taget allt designarbete och skickade därmed hela sitt tillverkningsdesign till företagets Experimental Design Office i Kingston , London . I april 1959 utfärdade försörjningsministeriet formellt ett kontrakt för färdigställandet av ett par P.1127-prototyper. Emellertid fanns det kritiker bland flygpersonalen i projektet, som vanligtvis ogillade P.1127 för dess subsoniska hastigheter, och gynnade flygplan med överljudskapacitet istället; Mason tillskriver detta att det har orsakat betydande förseningar i utfärdandet av ett kontrakt till Hawker. Den 23 juli 1959 godkände Hawker tillämpningen av maximal ansträngning för att slutföra utvecklingen av P.1127.

P.1127

Tredje prototypen på Farnborough 1962 med osopade bakkanter och rundade spetsar

levererades det första "P.1127 Prototype V/STOL Strike Aircraft", seriell XP831 , till Dunsfold Aerodrome , Surrey , för att påbörja testning av statisk motor. Den 31 augusti 1960 kördes Pegasus-motorn för första gången innanför flygplanet. Några av testerna utfördes från en specialbyggd plattform på flygplatsen som fungerade för att avleda de heta avgaserna bort från flygplanet under tidiga svävande försök samtidigt som kraftfullare versioner av motorn utvecklades. Den 13 oktober 1960 levererades den första Pegasus flygmotorn, kapabel att generera 11 300 lbf (50 kN) dragkraft, till Dunsfold.

Den 21 oktober 1960 genomfördes den första bundna flygningen, utförd av XP831, vid Dunsfold; vid detta utvecklingsstadium hade denna bedrift krävt att flygplanet hade tagits bort från all yttre vikt och restriktioner på motorn innebar att den inte kunde köras med full effekt i mer än 2,5 minuter åt gången. Flera bundna flygningar ägde rum, delvis för att testpiloterna skulle kunna bekanta sig med de svävande kontrollerna; den 4 november genomfördes den första bundna flygningen utan användning av autostabilisatorsystemet. I mitten av november genomfördes konventionella taxeringsförsök i hastigheter upp till 70 knop (130 km/h).

P.1127 XP980 används som däckshanteringstränare i Royal Navy-markeringar, 1989

Den 19 november 1960 uppnåddes den första friflygande svävaren av XP831; en vecka senare släpptes de första reklambilderna av P.1127. Före den första flygningen påstås Hooker ha frågat Camm "Jag antar att du ska göra några konventionella flygningar först Sydney?" och Camm svarade "Vad för?" Hooker sa "Nåja du vet, bara för att se till att flygplanet är ett trevligt flygplan och allt under kontroll." Camm svarade, "Åh, Hawker-flygplan är alltid vackra, inget fel på ett Hawker-flygplan, kommer inte att bry sig om det. Vertikal första gången".

Den 13 februari 1961 utförde XP831 sin första konventionella flygning, flögs av Bill Bedford och varade i 22 minuter. Strax efter detta utrustades XP831 med en ny modell av Pegasus-motorn, som kan generera 12 000 lbf (53 kN) dragkraft, innan man påbörjade nya svävningsförsök i maj 1961. I juni nådde XP831 ytterligare en milstolpe i programmet när den utförde den första övergången från vertikal svävning till horisontell flygning, och flög initialt längs Dunsfolds bana på en höjd av 50 meter.

Den 7 juli 1961 gjorde den andra prototypen, XP836 , sin första start på konventionellt sätt. Fortsatta tester av de två prototyperna fortsatte för att minska gapet mellan vertikal start och flygning, en bedrift som uppnåddes den 8 september 1961. Under september upprepades bedriften flera gånger av båda prototyperna, övergången från vertikal till horisontell flygning och vice versa , inklusive fall där den automatiska stabilisatorn avsiktligt inaktiverades.

Under flygtestprogrammet visade sig inte utfärdandet av NATO Basic Military Requirement 3 (NBMR-3) vara den möjlighet som Hawker föreställde sig, eftersom NBMR-3 sökte prestandaegenskaper som P.1127 inte bara kunde uppfylla , men kommer sannolikt inte heller att utvecklas för att mötas i sin nuvarande form. Som sådan, 1961, fanns det lite militärt intresse för P.1127-programmet, även om Hawker i januari 1961 ombads att ge en offert för kostnaderna för ett potentiellt 100-produktionsstandard P.1127-flygplan. Samtidigt trodde Hawker att den fortsatta utvecklingen av P.1127 skulle tjäna en framgångsrik demonstration, som skulle avskräcka potentiella kunder från att driva konkurrerande "pappers" VTOL-flygplansprojekt.

Den 2 november 1960 utfärdade försörjningsministeriet ett kontrakt för att ytterligare fyra prototyper skulle tillverkas, vilka var avsedda att utveckla flygplanet vidare mot att bli en realistisk stridsdesign, såsom förfining av vingen, motorförbättringar och av medföljande operativ utrustning. Under hela denna period utvecklades snabbt förbättrade modeller av Pegasus-motorn, som att Pegasus 3 kunde ha en dragkraft på 15 000 lbf (67 kN). Förutom de förbättrade kraftverken var de första fyra P.1127-prototyperna ganska lika; den femte prototypen, XP980 , introducerade den högre fenan och tailplane anhedralen som senare användes på produktionen Harrier. Den fjärde maskinen användes delvis för att förse Hawker produktionstestpiloter med typbekantskap. Den första vertikala landningen utfördes av den första prototypen på HMS Ark Royal 1963. Den sista P.1127, XP984 , introducerade den svepande vingen. Den försågs så småningom med 15 000 lbf (66,7 kN) Pegasus 5 och fungerade som prototypen Kestrel.

De tre första P.1127:orna kraschade, den andra och tredje inträffade under utvecklingen. 1963 kraschade den första prototypen, XP831 , offentligt på Paris Air Show ; olyckan hade orsakats av en smutsfläck i munstycksstyrmotorns lufttillförselledningar, vilket hade fått motorns munstycken att fastna. XP831 reparerades senare helt och återupptogs i utvecklingen. Alla de inblandade piloterna överlevde.

Tornfalk FGA.1

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel i USAF-livery

I slutet av 1961 hade Hawker kunnat visa giltigheten av dess designkoncept, trots brist på stöd från RAF och lite från civiltjänsten . I början av 1962 uppstod officiellt stöd i form av avdelningen för operativa krav inom luftfartsministeriet , som vände sig till finansministeriet för att begära sin sanktion av ett parti om nio flygplan av produktionsstandard som skulle drivas av en utvärderingsenhet som skulle administreras av den centrala Fighter Etablering vid RAF West Raynham . I ljuset av öppet intresse uttryckt av siffror inom USA och Västtyskland , vände sig den brittiska regeringen till dessa nationer med ett erbjudande om att samarbeta i projektet och att söka bidrag till kostnaderna. Efter godtagandet av alla tre nationer, den 22 maj 1962, fick Hawker en formell instruktion om att fortsätta med anskaffningen av material för konstruktionen av de nio flygplanen.

De nio flygplanen beställdes som Kestrel FGA.1 , som i huvudsak var en förbättrad version av P.1127. Den 7 mars 1964 XS688 den första Kestrel som genomförde sin jungfruflygning , flögs av Bill Bedford. Kestrel hade helt svepande vingar och en större svans än de tidiga P.1127s, och flygkroppen modifierades för att ta den större 15 000 lbf (85 kN) Pegasus 5-motorn som i P.1127/Kestrel-prototypen XP984 , förutom några andra förändringar, såsom tillägg av ultrahögfrekvent (UHF) radio och diverse operativ utrustning i ett bay house inom den bakre flygkroppen. Innan Kestrel var tillgänglig för testning besökte ett par NASA-piloter Dunsfold för att utföra en komplett uppsättning hanteringsförsök med den tidigare P.1127 i dess ställe.

Den 15 oktober 1964 bildades Tri-partite Evaluation Squadron (TES) vid RAF West Raynham, bemannad av en mångsidig blandning av militära testpiloter från Storbritannien, USA och Västtyskland. Personalen som bestod av skvadronen var mycket erfarna piloter; innan de flög Kestrel fick var och en en veckas markträning på Bristols interna anläggning och en veckas markinstruktion i Dunsfold innan en tre timmars flygomvandling instruerad av Bill Bedford. Syftet med skvadronen var att utvärdera lämpligheten av V/STOL-flygplan för fältoperationer, jämföra konkurrerande stilar och metoder för start/landning, utveckla normala flygoperationsprocedurer, utföra instrumentflygbedömningar, genomföra nattflyg och utforska jet- buren manövrering i hela Kestrelens flyghölje.

Ett par Kestrels vid Naval Air Station Patuxent River , Maryland , USA, 1966

Under loppet av utvärderingen utvecklade trepartspiloterna en typisk sortierutin för Kestrel att genomföra korta starter (STO) och återvända till basen vid vertikala landningar. Detta arbetssätt ( STOVL ) bedömdes vara den optimala praxisen. Att arbeta från grova landningsbanor testades också vid närliggande RAF Bircham Newton , där flygplanet visade sig vara skickligt på att korsa myrmark och lyfta från en mängd tillfälliga markbeläggningar. Under testet gick ett flygplan bort när en pilot försökte göra en rullande start med parkeringsbromsen på; utvärderingarna slutfördes i november 1965.

Sex av de åtta överlevande utvärderingsflygplanen (de tre som tilldelades USA plus de som tilldelades Tyskland) överfördes till USA för utvärdering av armén, flygvapnet och marinen som XV-6A Kestrel . Efter Tri-Service-utvärdering skickades de till USAF för vidare utvärdering vid Edwards Air Force Base , förutom två som tilldelades NASA. En av de två återstående brittiska Kestrels var kopplad till Blind Landing Experimental Unit (BLEU) vid RAE Bedford och den andra, XS693 , åkte till Blackburn för modifiering för att ta den uppgraderade Pegasus 6-motorn.

Förutom en viss förstärkning gjordes det förändringar av luftintaget, som under hela P.1127- och Kestrel-serien hade en uppblåsbar läpp för att jämna ut insugningsluftflödet när flygplanet nästan stod stilla. Det fanns farhågor om livslängden för dessa enheter, så de ersattes med konventionella sugavlastningsdörrar. Erfarenheter som vunnits under sjötestning ombord på kommandobäraren HMS Bulwark 1966 övertygade projektofficerarna om att mindre reaktiva material skulle ersätta all användning av magnesium i Kestrels flygplan, i ytterligare prototyper och produktionsflygplan. Kestrelen blev prototypen för förproduktionsharrier.

P.1127 (RAF)

Huvudartikel: Hawker Siddeley Harrier

1961 utfärdade NATO NATO Basic Military Requirement 3 (NBMR-3) som specificerade ett VTOL-flygplan, om än ett med den överljudsprestanda som ett flygplan som F-4 Phantom II , tillsammans med VTOL-kapaciteten. Hawker insåg att P.1127 inte skulle tillfredsställa detta och påbörjade arbetet med ett nytt projekt, betecknat P.1150 , som i själva verket var en överljudsderivat av P.1127, såväl som en annan version, benämnd P.1154 , som skulle uppfylla de specificerade kraven i NBMR-3. P.1154 utsågs till vinnare av NATO-tävlingen; Prototypkonstruktionen pågick redan när den avbröts 1965. Den franska regeringen hade dragit sig tillbaka kort efter P.1154:s val över Dassault Mirage IIIV .

Efter upphörandet av P.1154 började RAF sedan studera en enkel uppgradering av Kestrel som ett produktionsflygplan; följaktligen utfärdade den Requirement ASR 384, som sökte en V/STOL markattackjet, känd som P.1127 (RAF) . I slutet av 1965 lade RAF en order på sex pre-production P.1127 (RAF) flygplan. Den 31 augusti 1966 gjorde det första av dessa P.1127 (RAF) flygplan sin första flygning . I början av 1967 mottogs formellt en order på 60 produktionsflygplan av Hawker Aviation; vid denna tidpunkt fick flygplanet Harrier GR.1- beteckningen. Harrier fortsatte med att bli ett framgångsrikt flygplan i brittisk tjänst och exporterades till flera nationer, och såg ofta användning som ett bärarbaserat flygplan.

Design

Port nedre flygkroppen av den första prototypen P.1127, som visar de roterande jetmunstyckena

P.1127/Kestrel var ett experimentellt V/STOL-flygplan, som fungerade som föregångare för produktionen av Hawker Siddeley Harrier och den bredare Harrier -familjen. Det tjänade till att demonstrera en helt original flygteknik, samt att testa en helt ny typ av motor i form av Pegasus turbofläktmotor . Trots detta använde flygplanet en huvudsakligen konventionell struktur som, enligt Mason, lämpade sig väl för att utföra de avsedda markattackoperationer som var tänkta för produktionsflygplan.

Placeringen av den stora Pegasus-motorn, som var inrymd i den relativt lilla flygkroppen, gjorde att cockpiten placerades direkt framför den, mellan de senare "elefantöron"-luftintagen till själva motorn. De "kalla" jetavgaserna riktades från den stora fläkten framåt av motorkompressorn till roterbara glasfibermunstycken placerade på sidorna av huvudkroppen bakom luftintagen; de "heta" jetavgaserna från motorns baksida kanaliserades via en delad avgaskanal till två roterbara stålmunstycken placerade något akter om de som används för de "kalla" jetstrålarna. Dessutom avtappningsluft från kompressorn och skickades via kanaler i flygkroppen och vingarna för att styra munstycken, så kallade "puffers", placerade på flygplanets nos, stjärt och vingspetsar, som användes för stabilisering under luften. svävar.

Flygplanet var försett med en axelmonterad vinge i ett stycke monterad tvärs över flygkroppen; formen på vingen ändras successivt från ett avklippt delta till en helt svepande konfiguration, komplett med förlängda framkanter och åtskilda sågtandsförlängningar . Ett helt rörligt stjärtplan i ett stycke antogs också, som var gångjärn på den bakre flygkroppen. P.1127 hade ett atypiskt underredesarrangemang, känt som ett "nollspårigt" trehjuligt underrede , som stödde majoriteten av flygplanets vikt på ett par centralt monterade huvudhjul; styrningen utfördes via ett konventionellt noshjul medan balansen tillhandahölls av ett par vingspetsmonterade stödben .

Luftintag på en P.1127

P.1127 var utrustad med helt konventionella flygkontroller när den användes inom det normala flygregimen; för att undvika aerodynamiska stallförhållanden vid inbromsning till låga hastigheter, skulle kontrollen gradvis och automatiskt överföras till reaktionsstrålarna, eller "puffers", genom att tömma mer luft från kompressorn när motormunstyckena flyttades mot det nedåtgående läget. Ett automatiskt stabiliseringssystem installerades på alla flygplan; nödvändigheten av en sådan funktion kan diskuteras, eftersom otaliga övergångar mellan vertikal och horisontell flygning utfördes med den automatiska stabilisatorutrustningen helt avaktiverad.

P.1127 saknade inbyggd beväpning, taktisk flexibilitets etos innebar att man litade på ammunition och utrustning monterad på undervingar, som inkluderade flera 2 -tums (51 mm) raketbatterier , 30-mm ADEN- kanonpistoler , och 1 000 pund (450 kg) bomber , napalm och räckviddsförlängande dropptankar . Prototyperna var försedda med långa nosmonterade instrumenteringsbommar, som ersattes på Kestrel med en mycket mindre motsvarighet på fenan för att göra det möjligt för nosen att rymma en taktisk kamera istället. En ovanlig egenskap hos P.1127 var installationen av en ram-luftturbin på den bakre flygkroppen precis framför fenan för att ge ström för kringtjänster i händelse av motorbortfall.

Varianter

Den sista av de sex P.1127-prototyperna (XP984) och den enda som eftermonterats med en svept vinge. Senare konverterad till den första Kestrel-prototypen med Pegasus 5-motor.

P.1127

Experimentell V/STOL jaktplan, två prototyper och fyra utvecklingsflygplan.

Kestrel FGA.1

Flygplan för trepartsutvärderingsskvadronen, nio byggda, sex senare överförda till USA där de betecknades XV-6A.

P.1127 (RAF)

Development V/STOL stridsflygplan för markattack och spaning, sex byggda som förproduktionsutvärderingsflygplan innan typen beställdes i produktion som Harrier GR.1 . Det första flygplanet flög från Dunsfold den 31 augusti 1966.

XV-6A

USA:s militärbeteckning för de sex Kestrel FGA.1 överfördes till den amerikanska

VZ-12

U.S. Army-beteckningen för två P.1127 utvecklingsflygplan, levererades inte.

Operatörer

Storbritannien

• Flygplan och beväpningsexperimentell anläggning P.1127 och Kestrel försök och utvärdering
• Royal Air Force
  • Central Fighter Establishment – ​​Kestrel (P.1127) Evaluation Squadron (även känd som Tripartite Evaluation Squadron), nio Kestrel-flygplan tilldelades för utvärdering 1965. Ett flygplan förlorades i en olycka, sex flygplan passerade senare till USA Army, en till Royal Aircraft Establishment och en till Hawker Siddeley för ytterligare försök.
• Royal Aircraft Establishment P.1127 och Kestrel försök och utvärdering.

Förenta staterna

• United States Army (flygbesättningen deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av det amerikanska utvärderingsteamet XV-6A Tri-service. Hade tre Kestrel-flygplan tilldelade efter utvärderingen vid West Raynham och förvärvade även de tre som tilldelats Tyskland. Fyra senare överfördes till United States Air Force och två till National Aeronautics and Space Administration).
• United States Air Force (flygbesättningen deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av det amerikanska utvärderingsteamet för XV-6A Tri-service men hade inget flygplan tilldelat efter utvärderingen vid West Raynham, fyra tidigare amerikanska arméflygplan opererade för försök ).
• United States Navy (flygbesättningen deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av American XV-6A Tri-service utvärderingsteam men hade inget flygplan tilldelat efter utvärderingen).
• NASA drev två före detta United States Army Kestrels.

Västtysklands

• tyska flygvapnet ( Luftwaffe ) (flygbesättningen deltog i Tri-partite Evaluation Squadron, tre tilldelade Kestrel-flygplan levererades inte och skickades till USA:s armé)

Flygplan utställda

XV-6A Kestrel visas på Virginia Air and Space Center

• P.1127 XP831 visas på The Science Museum , London, England.
• P.1127 XP980 (utrustad med en Harrier GR.1-vinge) visas på Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, England.
• P.1127 XP984 (restaurerad med en Harrier GR.1-vinge 2016) visas på Brooklands Museum, Surrey, England.
• Kestrel FGA.1 XS695 visas på Royal Air Force Museum Cosford England.
• Kestrel FGA.1 XS694 i förvaring och under restaurering på Wings Museum England, före detta NASA 520-flygplan

• XV-6A Kestrel 64-18262 visas på National Museum of the United States Air Force i Wright Patterson AFB, Ohio, USA.
• XV-6A Kestrel 64-18263 med NASA -livry uppvisad på Virginia Air and Space Center, Hampton, Virginia, USA
• XV-6A Kestrel 64-18264 som tidigare hölls i lager av United States Army Aviation Museum, Alabama, USA; nu utställd på Pima Air & Space Museum i Tucson , Arizona .
• XV-6A Kestrel 64-18266 med NASA-livery på Air Power Park , Hampton, Virginia, USA.

Specifikationer (Kestrel FGA.1)

Data från Hawker Aircraft sedan 1920 Hawker P.1127 och Kestrel

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Längd: 42 fot 6 tum (12,95 m)
• Vingspann: 6,99 m (22 fot 11 tum)
• Höjd: 3,28 m (10 fot 9 tum)
• Tomvikt: 9 800 lb (4 445 kg)
• Bruttovikt: 14 000 lb (6 350 kg) VTO
• Max startvikt: 17 000 lb (7 711 kg) STO
• Kraftverk: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 turbofläktmotor med vektordragkraft , 15 000 lbf (67 kN) dragkraft

Prestanda

• Maxhastighet: 617 kn (710 mph, 1 143 km/h)
• Maxhastighet: Mach 0,92
• Servicetak: 55 000 fot (17 000 m)
• Klättringshastighet: 30 000 fot/min (150 m/s)
• Effekt/massa : 1,04

Beväpning

• Hårda spetsar: 2 vingpyloner, med utrustning för att bära kombinationer av:
  • Raketer: 2x 19 runda SNEB-avskjutare / 2x 32-runda 2" (51 mm) mikrocellsavskjutare

Se även

• Harrier jump jet , en översikt över familjen Harrier
• Ralph Hooper

Relaterad utveckling

• Kort SC.1
• Hawker Siddeley P.1154
• Hawker Siddeley Harrier

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Bell X-14
• XV-5 Vertifan
• Jakt H.126
• Yakovlev Yak-36

Relaterade listor

• Lista över VTOL-flygplan

Bibliografi

•   Buttler, Tony och Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Hemligt forskningsflygplan från guldåldern 1946-1974 . Manchester, Storbritannien: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
•   Cowan, Charles W. (red.) Flypast 2 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN 0-85383-191-2 .
•   Swanborough, Gordon och Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft sedan 1911 . Putnam Aeronautical, 1990. ISBN 0-87021-792-5 .
•   Hanna, Donald. Hawker FlyPast Referensbibliotek . Stamford, Lincolnshire, Storbritannien: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X .
•   James, Derek N. Hawker, ett flygplansalbum nr 5 . New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5 . (Första gången publicerad i Storbritannien av Ian Allan 1972)
•   Jefford, CG, red. RAF Harrier Story. London: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN 0-9530345-2-6 .
•   Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-014-0 .
•   Mason, Francis K. Hawker Flygplan sedan 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
•   Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens Limited, tredje upplagan, 1986. ISBN 0-85059-801-X .
•   Mason, Francis K. Hawker Flygplan sedan 1920 . London: Putnam Publishing, 1971. ISBN 0-370-00066-8 .
• Mason, Francis K. The Hawker P.1127 och Kestrel (flygplan i profil 93) . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1967.
•   Spick, Mike och Bill Gunston. Den stora boken om moderna stridsflygplan . Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN 0-7603-0893-4 .

externa länkar

• History – The Origins of the P.1127, på Harrier.org.uk
• P.1127 – Hawker's V/STOL Strike Aircraft en flygartikel från 1960
• The P.1127 Analyzed – en Flight International -artikel från 1962 om Hawker P.1127
• P.1127 Development – ​​en Flight International -artikel från 1963 om utvecklingen av Hawker P.1127