Proprotor

En närbild av en av V-22 Ospreys dubbla proprorors.

En proprotor är en snurrande bäryta som fungerar som både en propeller i flygplansstil och en helikopterliknande rotor . Flera proprotor-utrustade konvertiplan , som Bell Boeing V-22 Osprey- tiltrotorn , kan växla fram och tillbaka mellan att flyga besläktat med både helikoptrar och flygplan med fast vingar. Följaktligen har denna typ av bärplan huvudsakligen använts på flygplan för vertikal start och landning ( VTOL ).

Den dubbla bärytan uppnås genom en av flera designmetoder:

• ändra anfallsvinkeln för vingen som proprotorn är fäst vid, från ungefär noll grader till ungefär nittio grader: ett tiltvingande flygplan,
• ändra anfallsvinkeln för endast rotornavet, och eventuellt motorn som driver det, som på en tiltrotor ,
• ändra anfallsvinkeln för hela flygplanet, som på en tailsitter , som startar och landar på sin svans.

Ansökan detaljer

På flera flygfordon som AgustaWestland AW609 och V-22 Osprey har ett par trebladiga proproror använts. Både proprotors och motorer är monterade på bärande roterbar pylon vid vingspetsarna, vilket gör att proprorors kan placeras i olika vinklar. När det gäller AW609:s, medan de flygs i helikopterläge, kan proprotors placeras mellan en 75- och 95-graders vinkel från horisontalplanet, med 87 grader som det typiska valet för att sväva vertikalt; och i flygplansläge roteras proprotorsna framåt och låses i position i en noll graders vinkel, snurrar med 84 % RPM . STOL rullande start- och landningsförmåga uppnås genom att ha gondolerna lutade framåt upp till 45°.

Vanligtvis skulle programvara för flygkontroll utföra mycket av den komplexa övergången mellan de distinkta helikopter- och flygplanslägena; medan automatiserade system vanligtvis tillhandahålls för att informera besättningar om den optimala lutningsvinkeln och lufthastigheten att eftersträva. Dessutom är det typiskt för flygkontroller, såsom bladstigning, att både likna och fungera som sina motsvarigheter på konventionella rotorfarkoster, vilket underlättar övergången för konventionella helikopterpiloter till sådana fordon.

Proprotors kan utformas för att vikas för förvaringsändamål. Men i fallet med V-22, för att underlätta proprotorvikning, måste proprotorns diameter begränsas till en diameter på 38 fot (11,6 m), fem fot (1,5 m) mindre än optimalt för vertikal start; denna skillnad har tillskrivits för att orsaka relativt hög diskbelastning .

I en typisk implementering måste båda propratorerna rotera för att upprätthålla flygningen i helikopterläge. För att skydda mot fall av enstaka motorbortfall, på både V-22 och AW609, är båda motorerna anslutna med drivaxlar till en gemensam central växellåda så att en motor kan driva båda proportorerna om ett sådant fel inträffar. Trots denna bestämmelse är V-22 i allmänhet inte kapabel att sväva på en enda motor. Om en proprotor-växellåda går sönder kan den proprotorn inte fjädras och båda motorerna måste stoppas före en nödlandning . Autorotationsegenskaperna är dåliga delvis på grund av rotorernas låga tröghet .

Flygplan

• Bell XV-15
• Bell Boeing V-22 Osprey
• Bell Eagle Eye
• Bell V-280 Valor
• AgustaWestland AW609
• NASA lunnefågel
• Leonardo nästa generations civila tiltrotor

Bibliografi

•   Norton, Bill. Bell Boeing V-22 Osprey, Tiltrotor Tactical Transport . Earl Shilton, Leicester, Storbritannien: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-165-2 .
•   Whittle, Richard. The Dream Machine: The Untold History of the Notorious V-22 Osprey . New York: Simon & Schuster, 2010. ISBN 1-4165-6295-8 .