Heidelberg Hauptbahnhof

Heidelberg Hauptbahnhof
Heidelberg Hauptbahnhof
Genom station
	Östra fasaden av stationshuvudbyggnaden i Willy-Brandt-Platz
Allmän information
Plats	; Heidelberg , Baden-Württemberg, Tyskland
Koordinater	Koordinater :
Ägd av	Deutsche Bahn
Drivs av	DB Netz; DB Station&Service;
Rader)	Main-Neckar Railway (650) ; Schifferstadt–Mannheim–Heidelberg (665) ; Mannheim–Saarbrücken (670) ; Baden mainline (701) ; Neckar Valley Railway (705) ; Elsenz Valley Railway (706) ;
Plattformar	9 (1–5 och 7–10)
Konstruktion
Arkitekt	Helmuth Conradi
Arkitektonisk stil	Modernist
Annan information
Stationskod	2628
DS100-kod	RH
IBNR	8000156
Kategori	2
Priszon	VRN : 125
Hemsida	www.bahnhof.de
Historia
Öppnad	1955
Passagerare
2009	42 000 dagligen
Tjänster
Plats
	Heidelberg Hauptbahnhof Plats i Baden-Württemberg Heidelberg Hauptbahnhof Plats i Tyskland Heidelberg Hauptbahnhof Plats i Europa

Heidelberg Hauptbahnhof (allmänt känd som Heidelberg Hbf ) är huvudjärnvägsstationen för staden Heidelberg . År 2005 användes den av cirka 42 000 passagerare per dag och är en av de största passagerarstationerna i den tyska delstaten Baden-Württemberg . Stationen klassificeras av Deutsche Bahn som en kategori 2-station .

Den första stationen byggdes 1840 som en ändstation nära den gamla staden Heidelberg. Stadsproblem till följd av utbyggnaden av en del av stationen till en genomgående station 1862 och bristande utbyggnadsmöjligheter resulterade i ett beslut i början av 1900-talet att flytta stationen som en ny genomgående station en kilometer västerut. Avbruten av två världskrig tog flyttningen av Heidelbergs järnvägsanläggningar över 50 år. Stationen, som invigdes 1955, anses nu vara "de vackraste och mest arkitektoniskt intressanta byggnaderna i Deutsche Bundesbahn ", och sedan 1972 har den listats som ett "kulturellt monument av särskild betydelse" i Baden-Württembergs historiska monumentregister. Stationen ligger i Willy-Brandt-Platz cirka två kilometer väster om centrala Heidelberg. Heidelberger Druckmaschinens huvudkontor . Den trafikeras av Rhen-Neckar S-Bahn .

Historia

Gamla stationen 1840

Den 12 september 1840 öppnades den ursprungliga terminalstationen i Heidelberg i slutet av den första delen av Baden Mainline från Mannheim Hauptbahnhof . Man beslutade att bygga stationen som en terminalstation så att den kunde ligga så nära staden som möjligt. Stationen låg mellan dagens Poststraße och Bahnhofstraße och stationens förgård frontade Rohrbacherstraße. Stationen, som ritades av arkitekten Friedrich Eisenlohr , bestod av flera enkelt designade byggnader i nyklassicistisk stil med romantiska och ornamentala inslag. Huvudbyggnaden byggdes på sidan mot staden av röd Neckar- sandsten och den täcktes med ett kontrasterande skiffertak . Tågskjulet i två spann täckte fyra plattformsspår och det var jämförelsevis stort för perioden på 75 meter långt och 28 meter brett. Utgången från stationsplattformen flankerades av två porttorn , som användes som vattentorn. Inom stationen fanns sex uppsättningar punkter och 15 skivspelare på vilka lätta vagnar kunde roteras manuellt. Enligt den första tidtabellen gick fyra tåg dagligen till Mannheim, vilket krävde en gångtid på 35 till 40 minuter.

År 1843 öppnades linjen från Heidelberg till Karlsruhe Hauptbahnhof . 1846 Main-Neckar Railway till Frankfurt och en andra station färdigställdes 1848 med "arkitektur på ett exemplariskt sätt" och integrerades i det befintliga stationens spårfält. Stationen designades också av Eisenlohr och var i stort sett symmetrisk med den befintliga stationsinfrastrukturen, vars konstruktion hade tagit hänsyn till en möjlig förlängning norrut. Eftersom Main-Neckar Railway var en standardspårlinje , i motsats till 1600 mm bred spårvidd av Baden State Railway tills den återfördes i april 1855, var all gods tvungen att lastas om, med hjälp av en godsbod i mitten av stationen. De två centrala stationsbyggnaderna var sammanlänkade av en arkad i mitten av en port som fungerade som huvudentrén till stationen. Dessutom fanns två blandspår som ansluter till ett rundhus och via ett förflyttningsbord till en vagnsbod. Stationen förblev i denna grundform under de kommande 100 åren.

Ombyggnad till genomgående station 1862 och problem med stadsutveckling

I och med öppnandet av Odenwaldjärnvägen 1862 blev stationen en genomgående station och utökades något söderut. 1873 blev Heidelberg ändpunkten för en grenlinje till Schwetzingen och Speyer. 1864 öppnades en förbindelsekurva mellan linjerna till Mannheim och Karlsruhe för att avlasta stationen. Ett nytt godsbangård och rangerbangård byggdes 1873 väster om Römerstraße längs vägen till Mannheim.

I början av 1900-talet förhindrade utvecklingen av Bergheim norr om stationen och moderna Weststadt söder om den en förlängning av järnvägsområdet. År 1902 gick 340 tåg på vardagar från Heidelbergs station. I tidtabellen 1954/1955 körde över 400 tjänster. Viktiga fjärrtåg gick förbi Heidelberg, eftersom stationens kapacitet var slut.

Samtidigt påverkades stationen av stadsplanering. Med ökad vägtrafik efter byggandet av Odenwald-järnvägen 1862 visade sig plankorsningen av Rohrbacher Straße i den moderna Adenauerplatz, särskilt, vara irriterande. I slutet av 1949 passerade 10 800 fordon genom korsningen, som var avstängd för vägtrafik i tre till fyra timmar varje dag. En gångtunnel öppnades där 1893. Passagerare på Heidelbergs spårväg fick passera korsningen till fots eftersom spårvagnslinjerna slutade på båda sidor om plankorsningen.

Försök att flytta stationen 1902–1955

1873 övervägdes att flytta järnvägsstationen. Detta motarbetades av hotellägare vars företag fanns i området. När en av stationsbyggnaderna i trä brann 1892 önskade några åskådare att lågorna hade spridit sig till hela stationen. Nationaliseringen av Main-Neckar Railway 1895 underlättade utvecklingen av initiala planer på 1890-talet. För det första var stadens preferens att stationen höjs på sitt gamla centrala läge. År 1901 godkände Heidelbergs medborgarkommitté ett förslag från Badens statsjärnvägar att bygga en ny genomgående station en dryg kilometer väster om den gamla platsen. Den planerade byggandet av 20 plattformsspår. De totala byggkostnaderna uppskattades till 40 miljoner mark .

Efter banbrytande 1902 påbörjades arbetet med att bygga passagerarstationen i en cirka tre km lång skärning, upp till 250 meter bred och fyra till fem meter djup. Det schaktade materialet användes för att lyfta rangerbangården och godsbangården till en högre nivå. Rangerbangården, som låg sydväst om passagerarstationen, togs i drift i mars 1914. I oktober 1910, efter 15 månaders grävning, färdigställdes den nästan 2 500 meter långa Königstuhl-tunneln som förband Odenwaldjärnvägen med den nya järnvägsinfrastrukturen. Arbetet stoppades i början av första världskriget. På den tiden gick godstågen från Odenwaldjärnvägen genom Königstuhl-tunneln, vilket minskade belastningen på plankorsningar i Heidelbergregionen något.

Efter kriget övergavs byggprojektet till en början på grund av den ekonomiska situationen. Från 1926 byggdes driftstation och tågdepå mellan den planerade passagerarstationen och Wieblingenan; dessa togs i drift 1928. Mellan 1932 och 1936 Karlstors station om vid Königstuhls tunnels östra portal. 1933 järnvägsdivisionen att den inte kunde finansiera det fortsatta bygget av stationen under överskådlig framtid.

Under nazisttiden var Carl Neinhaus, borgmästare i Heidelberg från 1929 till 1945, "nyckelfiguren" i planeringen av flyttningen av stationen. Neinhaus syftade till en omfattande omdesign av stadskärnan, vilket kräver röjning av järnvägsfastigheter. År 1936 instruerade stadsfullmäktige arkitekten Paul Bonatz att producera design, och två år senare fick han sällskap av tyska Bestelmeyer , Hans Freese och Konstanty Gutschow. 1938 tog Neinhaus kontakt med Albert Speer . Som ett resultat av Speers hjälp Hitler i maj 1941 ett dekret enligt vilket Heidelberg fick status som en så kallad omarbetad stad ( Neugestaltungsstadt ) . Detta skulle ha påskyndat planerna så att byggarbetet kunde påbörjas direkt efter andra världskrigets slut.

Bland de planer som avbröts 1943 på grund av kriget fanns en idé från Freese: en bred boulevard i området kring den tidigare stationen som förbinder den nya stationen med stadskärnan. Vägen skulle ha gett utsikt över Heidelbergs slott i öster och ingångsbyggnaden till den nya stationen i väster. Stationshuset skulle ha placerats vinkelrätt mot gatan och snett mot järnvägsspåren.

Under andra världskriget förstördes endast en liten del av stationen; mest drabbade var delar av driftdepån och godsvarvet. Från 1947 började en annan offentlig debatt om det fortsatta bygget av stationen. 80 % av de planerade anläggningarna till ett värde av DM (i 1952 års värden) hade färdigställts i slutet av kriget. Vid en översyn av planerna minskade antalet plattformsspår från 20 till åtta, så att kostnaden för det återstående bygget minskade till 12 miljoner DM. Delstaten Baden-Württemberg finansierade arbetet med ett lån på 2,5 miljoner DM. Det första spadtaget togs igen den 12 september 1950, vilket startade det första stora byggprojektet för Deutsche Bundesbahn , som grundades 1949, när skärningen, som i stort sett varit oanvänd sedan 1914, fördjupades med 50 centimeter för att göra mer plats åt planerad elektrifiering.

Ny genomgångsstation 1955

Stora salen i den nya entrébyggnaden (1957).

Den 5 maj 1955 invigdes den nya Hauptbahnhof av förbundspresidenten Theodor Heuss . Presidenten, som hade bott några år i Heidelberg, hade anlänt till Heidelberg med ett specialtåg från Bruchsal . Den faktiska driften av stationen inleddes natten mellan den 7 och 8 maj. Det innebar att två vallar, som tillfälligt kopplade till den gamla stationen, måste tas bort. Spåren till den nya stationen var redan byggda mellan vallarna. Under de första dagarna efter driftstart förekom barnsjukdomar som berodde på tekniska problem med växlarna och bristande erfarenhet hos personalen med de nya anläggningarna. 18 fjärrtrafik stannade vid Heidelberg i den nya tidtabellen; dessa hade tidigare gått förbi staden på grund av trängseln vid den gamla stationen.

Interiör av den nya stationen

Sgraffito "Helios med solvagnen" i stora salen.

Stationsbyggnaden för den nya stationen ritades av Deutsche Bundesbahn-direktör Helmuth Conradi (1903–1973), som på 1920-talet hade studerat arkitektur under Paul Schmitthenner och Paul Bonatz från Stuttgart School of Architecture (särskilt förknippad med Stuttgart Hauptbahnhof ). Biljetthallen byggdes med glasade längsgående väggar i en vinkel på 50 grader mot spåren, som designades av Hans Freese under nazisttiden. På den södra väggen, som är 53 meter lång, 16 meter bred och 12 meter hög, finns en sgraffito av Karl Joseph Huber på temat rörelse (" Helios med solvagnen", Helios mit dem Sonnenwagen ). En andra del av byggnaden lades parallellt med spåren med lokaler för mottagande av bagage och expressfrakt, väntrum och stationsrestaurangen på bottenvåningen och kontor för järnvägsförvaltningen på de övre våningarna. Beläget i vinkeln mellan två sektioner av byggnaden finns en spiraltrappa som ansluter till båda sektionerna. Från stationshuset till perrongerna sträcker sig en 91 meter lång och 20 meter bred hall. Hallens tak byggdes med svängda ytor av förspänd betong och fyllda med glas.

Vid invigningen 1955 kritiserades stationshuset av vissa som ett "otillgänglighetsglas". En senare kommentator berömde concoursehallen för dess "arkitektoniska och operativa förträfflighet". De långa glasfasaderna har en "elegans och lätthet" som tidigare var okänd i järnvägsbyggnader och de sades motsvara "idealerna för 1950-talets arkitektur: transparens" , lätthet och rymd." Här står glasfasadens modernitet i kontrast till den vertikala strukturen hos mottagningshallens fasad med dess relativt starka, neoklassiska betongtakstöd, enligt en publikation från State Historical Monuments Office (Landesamt für Denkmalpflege) i Baden- Württemberg 2010.

Den centrala reläförreglingspanelen var inrymd i entrébyggnaden. Den ersatte den gamla stationens tio signalboxar. Antalet signalboxar på stationsområdet minskades från 45 till sju. På västra sidan fanns ett separat område med ytterligare en plattform för USA:s armé. Två bagagetunnlar byggdes för lastning av bagage och posttåg. Istället för de hittills vanliga hissarna fanns förbindningsramper till plattformarna. För att parkera tåg som kommer västerifrån och som slutar i Heidelberg, etablerades en uppsättning av 12 vagnspår, en vagntvättanläggning och en vagnverkstad nära motordepån. Ytterligare en uppsättning vagnssidor etablerades öster om stationen med fyra sidospår.

Hall över plattformarna 2008 efter installation av rulltrappor och hissar

Sedan den nya Heidelberg-stationen var helt elektrifierad 1955 används elektriska växlingslok. De första loken baserade i Heidelberg var klass E69, som ersattes 1964 av lok av klass E60. Också stationerade i Heidelbergs depå från 1962 fanns de första expressloken av klass E 10.12 och regionala elektriska multipelenheter av klass ET 56. Driften av ånglok till Heidelberg avslutades 1965 och kolhanteringsanläggningarna stängdes 1968. Från och med 1970 endast växlingslok och rälsvagnar upprätthölls i Heidelberg; i maj 1989 stängdes depån.

Stängningen av filiallinjen till Schwetzingen 1966 följdes på 1990-talet av att driften av många långväga tjänster via Heidelberg upphörde. Våren 2003 installerades hissar mellan plattformshallen och plattformarna för att ge funktionshindrade en barriärfri tillgång. Redan 1987 installerades rulltrappor på plattformarna för intercitytrafik. I december 2003 blev Heidelbergs station en nod på Rhine-Neckar S-Bahn . Signalcentralen förlorade sin funktion 2006, eftersom signalkontrollverksamheten i den sydvästra regionen Deutsche Bahn centraliserades till Karlsruhe . Signalcentralens byggnad förblir oförändrad.

Övergivandet av postbefordran på järnväg i juli 1997 ledde till att järnvägspostkontoret, som låg söder om Montpellier-bron, nära stationen, stängdes. Även 1997 övergavs rangerbangården och godsbangården i Heidelberg till förmån för Mannheimsvarvet. Stationen designades ursprungligen med en kapacitet på 2 500 bilar per dag, men hanterade nu från 400 till 500 bilar per dag. Bygget påbörjades 2010 av den nya stadsdelen Bahnstadt (järnvägsstad) på tomten till det tidigare godsbangården och driftdepån. För att utveckla Bahnstadt färdigställdes en förlängning av hallen i stationshallen mot söder.

Användning av den gamla stationsplatsen

Öppnandet av den nya Heidelberg Hauptbahnhof i maj 1955 gjorde 24 hektar (59 tunnland) järnvägsmark tillgänglig. Kommunfullmäktige utvecklade en översiktsplan i början av 1950-talet som reviderade planerna från nazisttiden: den förutsåg byggandet av en generöst proportionerad öst-västlig länkväg, Kurfürstenanlage, som är upp till 70 meter bred. Cirka 60 % av den vakanta ytan användes för byggande av gator och torg. Carl Neinhaus, som avsatts 1945 av de amerikanska myndigheterna under denazifieringen , omvaldes till borgmästare i Heidelberg 1952 och uttryckte 1955 förhoppningen att den nya länkvägen skulle bli en livlig gata med butiker på relativt kort tid och att det skulle uppstå ett "stadens visitkort".

I juli 1956 öppnades en spårvagnslinje längs Kurfürstenanlage till den nya stationen. Byggandet av vägen har skett gradvis, särskilt byggandet av administrativa byggnader längs den, inklusive tingsrätten i Heidelberg. I början av 1960-talet byggdes tornkvarteret Menglerbau på platsen för den tidigare stationen och det är fortfarande det enda bostadshuset i Heidelberg. År 1990 Berufsgenossenschaft Chemie (kemihandelsföreningen) i den nya stationsplatsen, nu uppkallad efter Willy Brandt. Print Media Academy, ett kontor och utbildningscenter för Heidelberger Druckmaschinen , öppnades 2000; S -Printing Horse , den största hästskulpturen i världen, ligger framför den. Sedan maj 1993 ligger spårvagnsstationen omedelbart norr om entrébyggnaden; detta betjänas också av de interurbantågen från Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Övre Rhens järnvägsbolag, OEG). För detta ändamål anlades OEG-spåret mot Wieblingen och kopplades vid Hauptbahnhof till spårvagnsnätet.

Stadsutvecklingen i Kurfürstenanlage beskrevs som "nykterlig" 2010. De efterlängtade butikerna, kaféerna och restaurangerna har misslyckats. Vägen är oattraktiv för fotgängare på grund av den höga trafikmängden. Det påstod tidningen Rhein-Neckar- Zeitung 1995 att stationen ”ligger lite för långt borta, ute i väster” ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), utan den förväntade starka dragningen. Den förväntade integrationen av distrikten Bergheim och Weststadt på Kurfürstenanlage hade misslyckats enl. till Heidelbergs lokaltidning.

Tjänster

Lång distans

EuroCity i Heidelberg Hauptbahnhof

Stationen betjänar det stora ekonomiska centrumet och populära turiststaden Heidelberg och är en del av Deutsche Bahns långdistansnätverk. Det trafikeras av Intercity- och Euro City- tåg samt individuella Intercity-Express- tåg.

Linje	Rutt	Frekvens
ICE 22	( Kiel ) – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Frankfurts flygplats – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Ett tågpar
ICE 26	( Stralsund –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Varannan timme
ICE 42	Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Köln/Bonn flygplats – Siegburg/Bonn – Montabaur – Wiesbaden – Mainz – Frankfurt am Main – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe – Vaihingen – Ludwigsburg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München	Ett tågpar
ICE 45	Köln – Köln/Bonn flygplats – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Ett tågpar (mån–fre)
IC 26	Westerland – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Enskilda tåg
IC 30	(Westerland –) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Bochum – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Varannan timme
IC 32	Berlin – Stendal – Hannover (– Osnabrück – Münster – Essen –) Herford – Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart (– Reutlingen – Tübingen ) eller (– Göppingen – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Innsbruck ) eller (– Ulm – München – Salzburg – Villach – Klagenfurt ) eller (– Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf )	Fyra till sju tågpar
IC 34	(Stuttgart – Pforzheim – Karlsruhe – Heidelberg – Mannheim – Frankfurt-Flughafen – )Frankfurt – Wetzlar – Siegen – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Iserlohn – Witten – Dortmund	mån–fre: ett tåg (på natten)
IC 35	Norddeich Mole – Norddeich – Emden – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – ( Düsseldorf Airport –) Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart	Ett tågpar på helgen
IC 51	Leipzig – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) Süd – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe	Ett tåg (sol)
EC 62	Graz – Salzburg – München – Stuttgart – Heidelberg – Frankfurt – Eisenach – Gotha – Erfurt	Ett par
EC 62	Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Villach – Klagenfurt)	Fyra tågpar
FLX 10	Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Halle (Saale) – Erfurt – Gotha – Eisenach – Fulda – Frankfurt South – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart	1–2 tågpar

Regionala tjänster

RegionalBahn- tjänst med elektriska lokomotiv av typen Bombardier Traxx i Heidelbergs station på väg till Frankfurt över Main-Neckar Railway

Inom lokal järnvägspassagerartrafik finns det en Regionalbahn-trafik varje timme via Darmstadt till Frankfurt, samt måndag till fredag till Wiesloch-Walldorf via Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach, två Regional-Express-tjänster till Heilbronn, som var och en går varannan timme växelvis via Sinsheim eller Eberbach och Mosbach-Neckarelz, samt en regional-expressservice varje timme till Karlsruhe.

Linje	Rutt	Frekvens
RE 1	Heidelberg – Mannheim – Neustadt – Homburg – Saarbrücken – Trier – Koblenz	Ett tågpar
RE 10a	Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall – Heilbronn	Varannan timme
RE 10b	Mannheim – Heidelberg – Meckesheim – Sinsheim – Bad Friedrichshall – Heilbronn	Varannan timme
RE 40	Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe – Freudenstadt	Ett tågpar
RE 73	(Mannheim –) Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe	Varje timme
RB 68	Frankfurt am Main – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf	Varje timme

Rhen-Neckar S-Bahn

Heidelberg Hauptbahnhof är också viktig för regionala transporter. Det har varit en stor nod på Rhen-Neckar S-Bahn, som drivs av DB Regio sedan 2003.

Service på linje S1 på Rhen-Neckar S-Bahn trafikerad med klass 425 EMU på väg till Homburg (Saar)

Linje	Rutt
S1	Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach (Baden) – Osterburken
S2	Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – (Mosbach (Baden) )
S3	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
S4	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
S5	Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim (Elsenz) – Eppingen
S51	(Mannheim – ) Heidelberg – Aglasterhausen

Långdistansbussar

En intercitybusstjänst tillhandahålls också, där olika företag som Flixbus och Deinbus förbinder Heidelberg med flera nationella och internationella destinationer.

Anteckningar

Referenser

Berger, Manfred (1988). Historische Bahnhofsbauten III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen [ Historiska järnvägsstationer III ] (på tyska). Berlin: Transpress. ISBN 3-344-00267-8 .
Feitenhansl, Roland (2010). "Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg" (PDF) . Denkmalpflege i Baden-Württemberg. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (på tyska). 39 (3): 134–139. ISSN 0342-0027 . Arkiverad från originalet ( PDF , 6,5 MB) 2014-05-13.
Kaiser, Joseph (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof/Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands [ 50 år av den nya Heidelberg Hauptbahnhof: från början till den modernaste stationen i Tyskland ] ( på tyska). Ludwigshafen: Pro Message. ISBN 3-934845-25-8 .
Lurz, Meinholf (1978). Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte [ Utbyggnad och renovering av Heidelbergs centrum ]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte (på tyska). Vol. 1. Heidelberg: Brausdruck. ISBN 3-921524-99-7 .
Muth, Frank (2003). Straßenbahnen i Heidelberg. 100 Jahre "Blau-Weiße" in der Neckarstadt (på tyska). München: GeraMond. ISBN 3-7654-7197-6 .
Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955 (på tyska). Heidelberg: Hüthig & Dreyer.

externa länkar

"Spårplan för Heidelberg Hauptbahnhof" (PDF; 281,9 KB) (på tyska). Deutsche Bahn . Hämtad 29 april 2012 .
"Heidelberg Hauptbahnhof. 50 Jahre neuer Hauptbahnhof" (på tyska). www.pro-bahn-bw.de. Arkiverad från originalet den 14 juni 2009 . Hämtad 29 april 2012 .
Martin Schack. "Kühne Klarheit. Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an" ( på tyska). www.epoche-3.de. Arkiverad från originalet den 23 april 2012 . Hämtad 29 april 2012 .