TS kung Edward

TS King Edward trials, starboard bow.jpg
TS King Edward på rättegång, 1901
Historia
Storbritannien
namn Kung Edward
Ägare
Operatör (ägare)
Registreringshamn United Kingdom
Byggare William Denny och bröderna , Dumbarton
Gårdsnummer 651
Lanserades 16 maj 1901
Ur funktion 1952
Öde Skrotad, 1952
Generella egenskaper
Typ Clyde ångbåt
Tonnage 502 BRT
Förflyttning 650 t
Längd 250,5 fot (76,4 m)
Stråle 30,1 fot (9,2 m)
Framdrivning Ångturbin (3 500 hk); trippelskruv, senare enkelskruv
Fart 20,48 knop

TS King Edward var en utflyktsångare byggd i Dumbarton för service nerför floden Clyde till Firth of Clyde och tillhörande sjöar på Skottlands västkust, så långt som Campbeltown . Det första kommersiella fartyget som drevs av ångturbiner , King Edward var anmärkningsvärt framgångsrikt för en prototyp, som tjänstgjorde som en Clyde-ångare i ett halvt sekel från 1901 till 1951, endast avbruten av tjänst i de två världskrigen. Fartygets framgång ledde snabbt till antagandet av turbinframdrivning för alla slags handelsfartyg, från kanalfärjor och kustnära ångfartyg till transatlantiska liners .

Bakgrund

1803 visade Charlotte Dundas det praktiska med ångkraft för marint bruk, och 1812 började Henry Bells PS Comet den första kommersiellt framgångsrika ångbåtstjänsten i Europa, som seglade på floden Clyde mellan Glasgow och Helensburgh . Andra följde snart efter, och vid mitten av århundradet tävlade en stor flotta av Clyde-ångare om semester- och utflyktstrafik nerför floden och Firth of Clyde . I slutet av århundradet hjulångare nått en topp i design, med en maximal ekonomisk drifthastighet på cirka 19 knop (35 km/h; 22 mph), men hastigheten var på topp, särskilt på de längre sträckorna som seglingar från Glasgow till Inveraray och Campbeltown . Fram till denna tid hade fartyg drivits av fram- och återgående ångmaskiner . Ånga alstrades av pannor och leds till cylindrar där den drev kolvar, vars fram- och tillbakarörelse omvandlades till roterande rörelse genom vevstakar. Tidiga fartyg drevs av skovelhjul, men i mitten av århundradet blev skruvar vanligare. Även om ökat panntryck och återanvändning av delvis expanderad ånga i sammansatta motorer avsevärt ökade effektiviteten, satte den ständiga skapandet och förstörelsen av momentum av deras tunga fram- och återgående delar varje varv på vevaxeln stora påfrestningar på motorerna, vilket krävde konstant underhåll.

Charles A. Parsons

Den moderna ångturbinen , som uppfanns av Charles A. Parsons 1884, övervinner dessa problem genom att endast ha roterande delar och inga fram- och återgående delar. 1894 bildade han ett syndikat för att bygga en liten experimentell ånguppskjutning, Turbinia . I ett berömt reklamjippo satte Parsons ånguppskjutning oinbjudna förbi krigsfartyg i Solent vid 1897 års översyn av flottan som hölls på diamantjubileet för drottning Victorias tillträde till tronen. Turbinia rusade förbi dem i den oöverträffade hastigheten på 34 knop (63 km/h; 39 mph), långt över fartygen från Royal Navy som skickades för att avlyssna. I januari 1898 amiralitetet en turbindriven jagare , Viper , och senare samma år försågs en typisk lättbyggd jagare som byggdes som ett privat företag med turbiner. Amiralitetet köpte detta skepp efter att ha krävt förstärkning av skrovet och döpte fartyget till HMS Cobra . Båda jagarna sjösattes 1899, och båda gick snart förlorade av skäl som inte var relaterade till deras maskineri, och innan amiralitetet kunde skaffa sig betydande erfarenhet av turbinframdrivning.

Sådan erfarenhet behövdes innan turbinen kunde få bred acceptans, eftersom det hade funnits problem i dess utveckling. Den fram- och återgående ångmaskinen, trots alla sina teoretiska fel, hade fulländats under åtta decennier av utveckling. Dess tillverknings- och driftsegenskaper var allmänt kända; den hade uppnått en hög grad av bränsleeffektivitet och fungerade ekonomiskt över en rad hastigheter. Däremot var turbinen ny; den havsgående prototypen Turbinia fick motorproblem i sin dyra utveckling; och dess teoretiska fördel i låga vibrationer hade inte realiserats, eftersom turbinbladen hade misslyckats på grund av vibrationer, såväl som i kontakt med höljet, vilket ledde till katastrofal förstörelse i turbinerna. Kort sagt, det var en dyr och oprövad teknik.

Av ett dokument från en senare diskussion framgår det att Archibald Denny, en partner i skeppsbyggarna William Denny och Brothers , redan hade blivit imponerad av ett tekniskt dokument från Parsons och hade kontaktat honom med förslaget att använda ångturbiner för att driva ett handelsfartyg . Denny bjöd tydligen in Clyde järnvägsångbåtsägare att sponsra satsningen, men ingenting blev av dessa undersökande informella tillvägagångssätt. Det överläts till en av ägarna av privata ångfartygsflottor att anta denna utmaning.

Turbinsyndikat

Kapten John Williamson hade följt sin far kapten James Williamson när han ägde och driver Clyde Steamers, köpte sitt första fartyg 1893 och köpte och sålde fartyg för att bygga upp en flotta. Dessa inkluderade PS Strathmore , byggd på beställning 1897, som tog över tjänsten från Fairlie Pier järnvägsstation till Campbeltown, och visade sig vara tillförlitlig. Han verkar ha övervägt självständigt att införa en turbinångare och gick med på att ta på sig detta. Mot slutet av 1900 bildades ett syndikat där han gick med på att personligen driva det föreslagna fartyget för sin första säsong utan lön, William Denny och Brothers skulle bygga skrovet och pannorna, och Parsons Marine Steam Turbine Company skulle tillhandahålla maskineriet . Varje medlem i syndikatet tillhandahöll en tredjedel av kostnaden för fartyget, beräknad till £33 000 (motsvarande £3 799 000 2021), plus £267 (motsvarande £30 700 2021) för initiala arbets- och driftskostnader. Den 22 januari 1901 Glasgow och South Western Railway en överenskommelse i sina officiella register, som stödde denna förbättring av en service från dess järnvägsterminal till områden som dess parlamentariska lag förbjöd deras egna fartyg att betjäna:

Fairlie och Campbeltown Steamboat Service – Kapten John Williamson, efter att ha framställt att han hade arrangerat med andra för att bygga en ångbåt med Parsons turbinmotorer och propellrar – Man kom överens om att garantera hans övertrassering med National Bank of Scotland under förutsättning att kapten Williamson placerade och underhålla Steamer på Fairlie-rutten nästa sommar.

Design

Fördäck, med lotshus och bro

Skrovdesignen av King Edward var nära baserad av Denny på dess framgångsrika ångbåt, PS Duchess of Hamilton , och delade huvuddimensionerna. Skrovet var 250 fot 6 tum (76,35 m) långt och 30,1 fot (9,2 m) brett. Djupet var cirka 10 ft 6 in (3,20 m) och fartyget drog cirka 7 ft (2,1 m) vatten. Tonnage uppmättes till 502 brutto och 182 netto . Fartyget rymde 1 966 passagerare.

Maskineriet befann sig midskepps nere i skrovet, med ett lägre däck för och akter, besättningens utrymmen var placerade mot fören. Ett huvuddäck i full längd var ovanför, inneslutet nästan till aktern, med cirkulära hyttventiler över en stor del av längden och större rektangulära fönster akterut. Förstklassiga logi var akter och andra klass för, med matsalar för varje klass på nedre däck. Överbyggnaden eller promenaddäcket var öppet, med undantag för ett lotshus och bro, ett hus runt upptagningarna och ett litet hus strax akter om midskepps. Promenaddäcksplankningen visade möjligheter för omställning till paddelframdrivning, om turbinerna skulle visa sig vara ett misslyckande. Det var unikt på den tiden att ett kort flygande däck stödde de två trattarna och en livbåt på varje sida om trattarna.

Kraftverket bestod av skotska marina pannor som gav ånga med 150 pund per kvadrattum (1 000 kPa ) till Parsons turbiner. Ånga drev först en högtrycksturbin, som vred en propelleraxel med en 57-tums (1 400 mm) skruv med upp till 700 varv per minut. Avgas ånga från mittturbinen drev två lågtrycksturbiner, en på vardera sidan, vridande vingaxlar vardera med två 40-tums (1 000 mm) skruvar, med upp till 1 000 rpm. (1905 togs de främre propellrarna bort från utombordsaxlarna, vilket faktiskt förbättrade prestandan). Drivningarna var ogarmade och turbinernas hastigheter var axlarnas hastigheter. Efter slutlig användning i utombordsturbinerna med lägre tryck, ångan, som nu expanderat 125-faldigt, strömmar ut i kondensorer. Bakåtturbiner fungerade på de två vingaxlarna, med den centrala axeln på tomgång när fartyget backade. Målet var en hastighet på 20 knop (37 km/h, 23 mph), överträffa andra Clyde-ångare samtidigt som det gav ekonomi i bränsle, snarare än de höga hastigheterna för flottans fartyg. Framdrivningssystemet skiljde sig från det för de lättbyggda jagarna, som opererade under högre ångtryck och drev fyra propelleraxlar. Denny gav det nya fartyget varvnummer 651.

Lansering och försök, prestanda

TS King Edward på rättegång i Firth of Clyde utanför Skelmorlie , mellan 17 och 28 juni 1901

sjösattes fartyget av Mrs Parsons, som döpte skeppet till King Edward med kungligt tillstånd. Fartygets färger var de av kapten John Williamson – svart skrov, vita salonger och vita trattar med en svart topp, flygande den väl ihågkommen "stjärna och halvmåne" vimpel av den gamla "turkiska flottan" av Clyde ångfartyg.

Byggarna hade testat skrovformen i sin egen tank och hoppades på att nå en hastighet på 20 knop (37 km/h; 23 mph) med turbinmaskineriet. Den 14 juni övervakades det första ångprovet personligen av CA Parsons och John Williamson, sedan den 17 juni under manövreringsförsök i lugnt väder var medelhastigheten för två körningar över den uppmätta milen vid Skelmorlie 18,66 knop (34,56 km/h; 21,47 mph ) ). Efter full skrovrengöring vid Scott's of Greenock ägde ytterligare en serie försök rum den 24 juni: i sju returkörningar över milen var den bästa medelhastigheten som uppnåddes 19,7 knop (36,5 km/h; 22,7 mph). Nästa dag på Pointhouse-gården hos A. & J. Inglis byttes den centrala propellern med en diameter på 1,2 m mot en med en diameter på 1,45 m, och de yttre propellrarna på 2 fot 10 tum. (0,86 m) diameter byttes ut mot propellrar med en diameter på 3 ft 4 in (1,02 m). Försök den 26 juni med jämna sjöförhållanden och lätt bris uppnådde ett medelvärde på 20,48 knop (37,93 km/h; 23,57 mph) och en snabbaste enkelkörning vid 20,57 knop (38,10 km/h; 23,67 mph). Vid den officiella rättegången den 28 juni kom inbjudna gäster ombord utanför Craigendoran , och fartyget seglade sedan till Campbeltown med mellanliggande besök i Dunoon , Rothesay , Largs , Fairlie och Lochranza , där hertiginnan av Hamilton väntade med ett speciellt sällskap av medlemmar av institutet . av sjöarkitekter . De två fartygen rasade nerför Kilbrannan Sound och King Edward passerade hjulångaren utan svårighet. En middag i eftersalongen leddes av Peter Denny, som tillsammans med andra talare kommenterade turbinångarens hastighet och smidighet, i motsats till den rytmiska svallande rörelsen och vibrationerna som är förknippade med alla paddelångare.

Maskineriet utvecklade 3 500 indikerade hästkrafter och 399 nominella hästkrafter . Kung Edwards prestation jämfördes med hertiginnan av Hamilton , det liknande fartyg som byggdes av Denny vid ungefär samma tid, men med fram- och återgående maskiner som driver skovelhjul. I verklig tjänst på Firth var turbinfartyget i genomsnitt 18,5 knop (34,3 km/h; 21,3 mph), ungefär två knop (3,7 km/h; 2,3 mph) snabbare än hertiginnan av Hamilton . År 1902 jämförde James Denny de 20,5 knop (38,0 km/h; 23,6 mph) som uppnåddes på prov med ett uppskattat maximum med de modernaste trippelexpansions-ko-fram- och återgående motorerna på 19,7 knop, vilket skulle ha inneburit avsevärt ökade initial- och bränslekostnader, och sa att detta visade att turbinerna gav en effektökning på 20 %. Han sa att bränsleeffektiviteten hos kung Edward hade visat sig öka i proportion till hastigheten och var bäst när turbinerna arbetade med full kapacitet. Fartyget brände mer kol per knop fart än ångfartyg med fram- och återgående motor endast när det kördes i ett lägre hastighetsområde på mellan 17 och 18 knop (31 och 33 km/h; 20 och 21 mph), vilket motsvarar cirka 50 % av maxeffekten produktion.

Karriär

Kung Edward togs i tjänst den 1 juli 1901, med en daglig segling som lämnade Glasgow och South Western Railways Prince's Pier, Greenock, vid en annonserad tidpunkt 8.40, och besökte Dunoon och Rothesay innan han anlöpte G&SWR:s Fairlie Pier järnvägsstation klockan 10.20 då. seglar över Firth till Lochranza och vidare för att anlända till Campbeltown kl. 12.20. För en liten extra kostnad erbjöd hästdragna bussresor från Campbeltown till Machrihanish en "daglig utflykt till Atlantens stränder". På återresan lämnade fartyget Campbeltown klockan 15.00 och passagerare kunde ta ett tåg vid järnvägspiren för att komma tillbaka klockan 18.18 vid St Enoch järnvägsstation i Glasgow. G&SWR erbjöd också en Isle of Arran -tur, som tog PS Juno från Prince's Pier via Kyles of Bute till Brodick , och sedan åkte buss till Lochranza för att fånga kung Edward för återresan, eller ett liknande arrangemang i omvänd ordning. I juli 1901 introducerades en ny kvällskryssning, med tåg som lämnade Glasgow kl. 18.50 och träffade kung Edward i Greenock för en kryssning på cirka två timmar "med musik ombord", varefter ett tåg återvände, för att vara tillbaka kl. 22.25 i Glasgow. Fartyget visade sig vara mycket populärt och lockade passagerare genom nyheten med turbinsegling med hjälp av fantastiskt sommarväder och extra trafik från Glasgow International Exhibition 1901, och säsongen förlängdes till slutet av september, sedan lades fartyget upp för vintern .

Båda ångturbinjagarna förstördes 1901. Den 3 augusti gick HMS Viper på grund på ett rev och blev en totalförlust. Den 17 september i hårt väder bröt HMS Cobra i två delar och sjönk snabbt. Besättningen åtföljdes av många Parsons personal, och endast 12 överlevde av de 79 ombord. Detta lämnade kung Edward som det enda överlevande turbinångfartyget och väckte frågor om turbinframdrivning, men förlusterna tillskrevs snart svaghet i jagarnas lättbyggda skrov.

Säsongens seglingar av kung Edward var så framgångsrika att övertrasseringen rensades. I enlighet med villkoren i avtalet mellan syndikatmedlemmarna förvärvade det nybildade företaget Turbine Steamers, Ltd. fartyget. Kapten John Williamson, som blev verkställande direktör samt hade betydande innehav i företaget, beställde omedelbart ett nytt fartyg. Den 3 oktober accepterade han erbjudandet från Denny's daterat två dagar tidigare att bygga en förstorad King Edward för 38 500 pund (motsvarande 4 447 000 pund 2021), inklusive turbinmaskiner som Mr. Parson gick med på att leverera till Denny's för 10 500 pund (motsvarande £1 213 000 2021). Det nya turbinfartyget sjösattes den 8 april 1902 som TS Queen Alexandra och tog efter en första kryssning den 31 maj över Campbeltown-loppet den 2 juni. Kung Edward började en ny tjänst från Prince's Pier till Fairlie och vidare uppför Loch Fyne till Tarbert och Ardrishaig . 1904 förlängdes denna rutt till Inveraray och konkurrerade med MacBraynes hjulångare Columba och Iona och Lord of the Isles som drevs av Inveraray Company.

Vintern 1905–1906 ändrades kung Edward för att lägga till en garderob och ett rökrum på huvuddäcket, under ett nytt toppdäck som sträckte sig akterut över salongstrappan men inte framåt till bron. Fartygets båtar flyttades i akteränden av detta nya däck, så att de inte längre hindrade sikten till trattarna från varje sida. Efter en "Grand Saturday afternoon opening cruise to Kilbrannan Sound" den 12 maj 1906, återupptog fartyget seglingen från Greenock till Inveraray. Rutten ändrades så att istället för att gå via Fairlie och Garroch Head gick fartyget genom Kyles of Bute och gav direkt konkurrens till de andra ångfartygen på flykt. Tidtabellen för Lord of the Isles accelererades så mycket den kunde, och styrpriset sänktes till 3 shilling och 6 d (motsvarande 20,03 pund 2021), mot turbinpriset på 5 shilling (motsvarande 28,61 pund 2021) ), men hjulångaren tappade fortfarande trafik. Kung Edward nådde alltid Inveraray först och vägrade lämna kajen för att släppa in paddlaren. Ett försök att få Inverarays kommunfullmäktige att ingripa misslyckades eftersom omröstningen var oavgjord med 6 på varje sida, och prosten vägrade att lösa frågan med en avlägga en röst. År 1912 var striden över, och Lord of the Isles (tillsammans med paddlaren Edinburgh Castle som också ägdes av en sammanslagning av Inveraray och Loch Goil företag) övertogs av Turbine Steamers Ltd.

Under det stora kriget färjade kung Edward trupper över Engelska kanalen . På sin återresa efter att ha tjänat på Vita havet , överlevde skeppet en fruktansvärd storm. Efter kriget återgick fartyget till den tidigare tjänsten och bytte till Glasgow–Rothesay-rutten 1927. En sammanslagning av redare 1919 hade bildat Williamson-Buchanan Steamers Ltd. som fortfarande handlade som John Williamson and Company och behöll som standard vita trattar med svarta toppar. 1927 överfördes kung Edward till denna flotta för "hela vägen"-seglingar från Glasgow. Seglingarna inkluderade resor via Rothesay genom Kyles of Bute och söndagseftermiddagsresor till Lochgoilhead som lämnade Glasgow klockan 2.15 och kom tillbaka klockan 9.30. Priset för "första stugan", med kokt high tea , var 5 shilling och 6 pence. I slutet av säsongen 1935 London, Midland och Scottish Railway över företaget och behöll samma färgschema. Företaget förblev en separat enhet tills det avvecklades 1943.

Under andra världskriget sprang kung Edward en tid på fredstidsvägen och blev sedan ett anbud för truppskepp som anlände till Clyde. Efter kriget återupptog fartyget Rothesay-rutten, nu med gula trattar, tills det drogs tillbaka 1951 efter cirka 50 års tjänst. Fartyget bröts upp 1952, men dess turbinmotorer räddades och visades i Glasgow Transport Museum .

Inflytande

King Edwards framträdande "revolutionerade världen av utflyktsångare." Fartyget demonstrerade förmågan hos ångturbiner att driva fartyg i hög hastighet, utan de vibrationer som är inneboende i fram- och återgående ånganläggningar. Denna framgång ledde nästan omedelbart till beställningar på flera andra turbin Clyde ångfartyg och andra fartyg för närsjöfart över Irländska sjön och Engelska kanalen.

sjömän ifrågasatte lämpligheten av turbinframdrivning för större fartyg, ledde King Edwards prestationer till att Allan Line beställde turbinmaskiner från Parsons för nya transatlantiska liners Victorian och Virginian , båda sjösatta 1904. Och inom fem år efter kung Edwards jungfruresan hade turbinkraftens tillförlitlighet och överlägsenhet varit tillräckligt väletablerad för att Cunard-linjen , med stöd av den brittiska regeringen, specificerade turbinframdrivning för sina stora oceanångare Lusitania och Mauretanien , mycket större än kung Edward .

Se även

Anteckningar

Källor

externa länkar

  • Kelly, P. Donald M. (2004), A Clyde Steamer Enthusiast's Guide , s. 51–54 ger bakgrund och historia om kung Edward , med viss information om krigstidstjänstgöring från 1914 till 1920.
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TS_King_Edward&oldid=1140253726 "