Rutnätsplan

En enkel rutnätsplan från 1908 av Palaio Faliro .

En rutplan från 1799 av Björneborg , Finland , av Isaac Tillberg.

Staden Adelaide , södra Australien, anlades i ett rutnät, omgiven av trädgårdar och parker.

Inom stadsplanering är rutnätsplanen , rutnätsplanen eller rutnätsplanen en typ av stadsplan där gator löper i rät vinkel mot varandra och bildar ett rutnät .

Två inneboende egenskaper hos rutnätsplanen, täta korsningar och ortogonal geometri, underlättar rörelse. Geometrin hjälper till med orientering och wayfinding och dess täta korsningar med valet och direktheten av rutten till önskade destinationer.

I det antika Rom kallades rutnätsmetoden för markmätning centuriering . Rutnätsplanen är från antiken och har sitt ursprung i flera kulturer; några av de tidigast planerade städerna byggdes med hjälp av rutnätsplaner på den indiska subkontinenten.

Historia

Gamla nätplaner

Gridplanen för Miletus under den klassiska perioden

År 2600 f.Kr. byggdes Mohenjo-daro och Harappa , större städer i Indusdalens civilisation , med block delade av ett rutnät av raka gator som löper nord–sydlig och öst–väst. Varje block var uppdelat av små körfält. Städerna och klostren Sirkap , Taxila och Thimi (i Indus- och Kathmandu-dalen ), med anor från 1:a årtusendet f.Kr. till 1000-talet e.Kr., hade också rutnätsbaserade mönster.

En arbetarby (2570–2500 f.Kr.) i Giza , Egypten , hyste en roterande arbetskraft och anlades i kvarter av långa gallerier åtskilda av gator i ett formellt rutnät. Många pyramidkultstäder använde en gemensam orientering: en nord–sydlig axel från det kungliga palatset och en öst–västaxel från templet, som möttes på ett centralt torg där kung och Gud gick samman och korsade.

Hammurabis kung av det babyloniska riket på 1700-talet f.Kr. beordrade återuppbyggnaden av Babylon : att bygga och restaurera tempel, stadsmurar, offentliga byggnader och bevattningskanaler. Babylons gator var breda och raka, korsade ungefär i rät vinkel och var belagda med tegel och bitumen .

Traditionen med rutnätsplaner är kontinuerlig i Kina från 1400-talet f.Kr. och framåt i den traditionella stadsplaneringen av olika forntida kinesiska stater. Riktlinjer som skrevs i Kaogongji under vår- och höstperioden (770-476 f.Kr.) sade: "en huvudstad bör vara fyrkantig enligt plan. Tre portar på varje sida av omkretsen leder in till de nio huvudgatorna som korsar staden. och definiera dess rutmönster Och för sin layout bör staden ha det kungliga hovet beläget i söder, marknadsplatsen i norr, det kejserliga släkttemplet i öster och altaret till gudarna av land och korn i väster. "

Teotihuacan , nära nutida Mexico City , är den största antika nätplansplatsen i Amerika . Stadens rutnät täckte 21 kvadratkilometer (8 kvadrat miles).

Det kanske mest kända rutnätssystemet är det som spreds genom det romerska imperiets kolonier. Det arketypiska romerska rutnätet introducerades till Italien först av grekerna, med sådan information överförd genom handel och erövring.

Antikens Grekland

Även om idén om rutnätet fanns i den grekiska samhälls- och stadsplaneringen, var den inte genomgående före 500-talet f.Kr. ^{[ citat behövs ]} Men det fick sakta företräde genom arbetet av Hippodamus av Miletus (498 – 408 f.Kr.), som planerade och omplanerade många grekiska städer i enlighet med denna form. Konceptet med ett rutnät som den ideala metoden för stadsplanering hade blivit allmänt accepterad vid Alexander den stores tid. Hans erövringar var ett steg i spridningen av rutnätsplanen genom kolonier, några så långt borta som Taxila i Pakistan, som senare skulle speglas av det romerska imperiets expansion. Det grekiska rutnätet hade sina gator ungefär inriktade i förhållande till kardinalpunkterna och såg i allmänhet ut att dra fördel av visuella signaler baserade på det kuperade landskapet som är typiskt för Grekland och Mindre Asien. Gatunätet bestod av plateiai och stenophoi (motsvarande romerska decumani och cardines ). Detta exemplifierades förmodligen bäst i Priene , i dagens västra Turkiet, där det ortogonala stadsnätet var baserat på kardinalpunkterna, på sluttande terräng som slog ut vyer [ ^{förtydligande behövs ]} mot en flod och staden Miletus .

Antika Rom

Caesaraugusta romersk stad som matchar den nuvarande stadskartan i Zaragoza : 1.- Decumano; 2.- Cardo ; 3.- Foro de Caesaraugusta ; 4.- Puerto fluvial; 5.- Termas públicas; 6.- Teatro; 7.- Muralla

Det etruskiska folket , vars territorier i Italien omfattade det som så småningom skulle bli Rom, grundade det som nu är staden Marzabotto i slutet av 600-talet f.Kr. Dess layout baserades på grekiska joniska idéer, och det var här som huvudaxlarna öst–väst och nord–syd för en stad (decumanus maximus respektive cardo maximus ) först kunde ses i Italien. Enligt Stanislawski (1946) använde romarna rutnät fram till tiden för den sena republiken eller tidiga imperiet, då de introducerade centuriation , ett system som de spred runt Medelhavet och in i norra Europa senare.

Den militära expansionen under denna period underlättade antagandet av rutnätsformen som standard: romarna etablerade castra (fort eller läger) först som militära centra; några av dem utvecklades till administrativa nav. Det romerska rutnätet liknade till formen den grekiska versionen av ett rutnät men tillät praktiska överväganden. Till exempel var romerska castra ofta placerade på platt mark, särskilt nära eller på viktiga noder som flodkorsningar eller korsningar av handelsvägar. Dimensionerna på castran var ofta standard, med var och en av dess fyra väggar hade i allmänhet en längd på 660 meter (2 150 fot). Förtrolighet var syftet med sådan standardisering: soldater kunde vara stationerade var som helst runt imperiet, och orientering skulle vara lätt inom etablerade städer om de hade en standardlayout. Var och en skulle ha de tidigare nämnda decumanus maximus och cardo maximus i sitt hjärta, och deras skärningspunkt skulle bilda forumet runt vilket viktiga offentliga byggnader skulle finnas. I själva verket var graden av likhet mellan städer så stor att Higgins säger att soldater "skulle inhyses på samma adress som de flyttade från castra till castra ". Pompeji har citerats av både Higgins och Laurence ^{[ misslyckad verifiering ]} som det bäst bevarade exemplet på det romerska rutnätet.

Utanför castran delades även stora landområden i enlighet med rutnätet inom murarna. Dessa var typiskt 730 meter (2 400 fot) per sida (kallad centuria ), och innehöll 100 jordskiften (var och en kallad heredium ). Decumanus maximus och cardo maximus sträckte sig från stadsportarna ut mot närliggande bosättningar. Dessa var uppradade för att vara så raka som möjligt, bara avvika från sin väg på grund av naturliga hinder som hindrade en direkt väg.

Även om införandet av endast en stadsform oavsett region kan ses som ett påförande av kejserlig auktoritet, råder det ingen tvekan om det praktiska resonemanget bakom bildandet av det romerska rutnätet. Under romersk ledning utformades rutnätet för effektivitet och utbytbarhet, både underlättat av och med hjälp av expansionen av deras imperium.

Asien från det första årtusendet e.Kr

När Japan och den koreanska halvön blev politiskt centraliserade på 700-talet e.Kr., antog dessa samhällen kinesiska nätplaneringsprinciper på många platser. I Korea anpassade Gyeongju , huvudstaden i Unified Silla , och Sanggyeong , huvudstad Balhae , den kinesiska modellen för Tangdynastin . Japans gamla huvudstäder, såsom Fujiwara-Kyô (694–710 e.Kr.), Nara (Heijô-Kyô, 710–784 e.Kr.) och Kyoto (Heian-Kyô, 794–1868 e.Kr.) anpassade sig också från Tangs huvudstad Chang' en . Men av försvarsskäl Tokyos planerare nätet och valde istället ett oregelbundet nätverk av gator som omger Edo Castle- området. Under senare perioder var vissa delar av Tokyo nätplanerade, men nätplaner är i allmänhet sällsynta i Japan, och det japanska adresseringssystemet är följaktligen baserat på allt finare underavdelningar, snarare än ett rutnät.

Traditionen för nätplanering i Asien fortsatte under början av 1900-talet, med Sapporo , Japan (uppskattad 1868) efter en nätplan under amerikanskt inflytande.

Europa och dess kolonier (1100-1600-talen)

Bastide- schema i Gascogne

Nya europeiska städer planerades med hjälp av rutnät med början på 1100-talet, mest fantastiskt i bastiderna i södra Frankrike som byggdes under 1200- och 1300-talen. Medeltida europeiska nya städer som använde rutnätsplaner var utbredda, allt från Wales till den florentinska regionen. Många byggdes på gamla rutnät som ursprungligen etablerades som romerska koloniala utposter. På de brittiska öarna var det planerade nya stadssystemet som involverade en rutnätsgata en del av systemet för inbrott . Ett exempel på en medeltida planerad stad i Nederländerna är Elburg . Bury St Edmunds är ett exempel på en stad planerad på ett rutnät i slutet av 1000-talet.

Den romerska modellen användes också i spanska bosättningar under Ferdinands och Isabellas Reconquista . Det tillämpades därefter i de nya städerna som etablerades under den spanska koloniseringen av Amerika , efter grundandet av San Cristóbal de La Laguna (Kanarieöarna) 1496. År 1573 sammanställde kung Filip II av Spanien Indiens lagar för att vägleda konstruktion och administration av koloniala samhällen. Lagarna specificerade ett fyrkantigt eller rektangulärt centralt torg med åtta huvudgator som löper från torgets hörn. Hundratals nätbaserade samhällen över hela Amerika etablerades enligt detta mönster, vilket återspeglar tidigare indiska civilisationers praxis.

Den barocka huvudstaden Malta , Valletta , med anor från 1500-talet, byggdes efter en stel rutnätsplan av enhetligt designade hus, prickade med palats, kyrkor och torg.

Nätplanen blev populär i och med att renässansen började i norra Europa. År 1606 var den nygrundade staden Mannheim i Tyskland den första renässansstaden som angavs på rutnätsplanen. Senare kom New Town i Edinburgh och nästan hela stadskärnan i Glasgow , och många planerade samhällen och städer i Australien , Kanada och USA .

Derry , byggd 1613–1618, var den första planerade staden i Irland . Den centrala diamanten i en muromgärdad stad med fyra portar ansågs vara en bra design för försvar. Rutmönstret kopierades i stor utsträckning i kolonierna i brittiska Nordamerika .

Ryssland (1700-talet)

Kartan över Sankt Petersburg (1717). Rutnätet av "linjer" och "prospekter" ses över hela den rektangulära Vasilyevsky Island , medan faktiskt bara den östra delen byggdes

I Ryssland var den första planerade staden St. Petersburg grundad 1703 av Peter I. Eftersom han var medveten om den moderna europeiska byggerfarenhet som han undersökte under åren av sin stora ambassad i Europa , beordrade tsaren Domenico Trezzini att utarbeta den första allmänna planen för staden. Projektet av denna arkitekt för Vasilyevsky Island var ett typiskt rektangulärt rutnät av gator (ursprungligen tänkt att vara kanaler, som i Amsterdam ), med tre längsgående genomfartsleder, rektangulärt korsade med cirka 30 tvärgående gator.

Formen på gatublocken på Vasilyevsky Island är densamma, som senare implementerades i Commissioners' Plan of 1811 for Manhattan : långsträckta rektanglar. Den längsta sidan av varje kvarter vetter mot den relativt smala gatan med ett numeriskt namn (i Petersburg kallas de Liniya (Linje) ) medan den kortaste sidan vetter mot breda avenyer. För att beteckna alléer i Petersburg infördes en speciell term prospekt . Inne i rutnätet på Vasilyevsky Island finns tre prospekter som heter Bolshoi ( stor ), Sredniy ( Mellan ) och Maly ( liten ) medan de bortre ändarna av varje linje korsar vallarna av Bolshaya Neva och Smolenka floderna i Nevaflodens delta .

Det speciella med att namnge "linjer" (gator) i detta rutnät är att varje sida av gatan har sitt eget nummer, så en "linje" är en sida av en gata, inte hela gatan. Numreringen är latent nollbaserad, men den förmodade "nolllinjen" har sitt rätta namn Kadetskaya liniya , medan den motsatta sidan av denna gata kallas '1-st Line'. Nästa gata heter '2-nd Line' på den östra sidan och '3-rd Line' på den västra sidan. Efter omläggningen av husnumreringen 1834 och 1858 används de jämna husnumren på de udda raderna, respektive udda husnummer används för de jämna raderna. Det maximala antalet "linjer" i Petersburg är 28-29:e raderna.

Senare i mitten av 1700-talet dök ett annat rutnät av rektangulära kvarter med de numrerade gatorna upp i den kontinentala delen av staden: 13 gator namngivna från '1:a Rota' upp till '13:e Rota', där företagen ( tyska : Rotte , ryska : рота ) av Izmaylovsky-regementet lokaliserades.

Tidiga USA (1600-1800-talen)

Commissioners' Plan of 1811 for Manhattan

Ett diagram över tre amerikanska stadsnät i samma skala som visar skillnaderna i dimensioner och konfiguration

Tjugo amerikanska rutnät jämfördes i samma skala

Karta över den ursprungliga staden Philadelphia 1682 av Thomas Holme

Många av de tidigaste städerna i USA, som Boston , började inte med ett rutsystem. Men även under förrevolutionära dagar såg vissa städer fördelarna med en sådan layout. New Haven Colony , en av de tidigaste kolonierna i Amerika, designades med ett litet 9 kvadratiskt rutnät vid grundandet 1638. I en större skala designades Philadelphia på ett rätlinjigt gatunät 1682: en av de första städerna i norra Amerika att använda ett rutsystem. På uppmaning av stadens grundare William Penn , designade lantmätaren Thomas Holme ett system av breda gator som korsar i rät vinkel mellan Schuylkill River i väster och Delaware River i öster, inklusive fem kvadrater av dedikerad park. Penn annonserade om denna välordnade design som ett skydd mot överbefolkning, brand och sjukdomar, som plågade europeiska städer. Holme utarbetade en idealisk version av rutnätet, men gränder växte inom och mellan större kvarter när staden tog form. När USA expanderade västerut skulle rutnätsbaserad stadsplanering efter Philadelphias layout bli populär bland gränsstäder, vilket gör rutnät överallt i landet.

En annan välkänd rutnätsplan är planen för New York City formulerad i Commissioners' Plan of 1811 , ett förslag från delstatens lagstiftande församling i New York för utvecklingen av större delen av Manhattan ovanför Houston Street .

L' Enfant-planen för Washington, DC satte upp ett nord-sydligt, öst-västligt rutmönster med diagonala gator som strålar ut från US Capitol .

Washington, DC , USA :s huvudstad , planerades under den fransk-amerikanske arkitekten Pierre Charles L'Enfant . Under L'Enfant-planen utvecklades det ursprungliga District of Columbia med hjälp av en rutnätsplan som avbryts av diagonala avenyer, mest berömd Pennsylvania Avenue . Dessa diagonaler är ofta förbundna med trafikcirklar , såsom Dupont Circle och Washington Circle . När staden växte duplicerades planen för att täcka större delen av resten av huvudstaden. Samtidigt stod stadens kärna inför oordning och McMillan-planen , ledd av senator James McMillan , antogs för att bygga en National Mall och ett parksystem som fortfarande är en juvel i staden.

Ofta är några av gatorna i ett rutnät numrerade (första, andra, etc.), bokstäver eller ordnade i alfabetisk ordning. Downtown San Diego använder alla tre scheman: nord–sydliga gator är numrerade från väst till öst, och öst–väst gator är uppdelade mellan en bokstäver som löper söderut från A till L och en serie gator uppkallade efter träd eller växter, som löper norrut i alfabetisk ordning från ask till valnöt. Som i många städer har några av dessa gator fått nya namn som bryter mot systemet (den tidigare D Street är nu Broadway, den tidigare 12th Avenue är nu Park Boulevard, etc.); detta har inneburit att 2:a, inte 1:a, är det vanligaste gatunamnet i USA.

Ett undantag från det typiska, enhetliga rutnätet är planen i Savannah, Georgia (1733), känd som Oglethorpe-planen . Det är ett sammansatt, cellulärt stadskvarter som består av fyra stora hörnkvarter, fyra små kvarter däremellan och ett offentligt torg i centrum; hela sammansättningen på cirka tio tunnland (fyra hektar) är känd som en avdelning. Dess cellulära struktur inkluderar alla primära markanvändningar i en stadsdel och har av den anledningen kallats fraktal . Dess gatukonfiguration förespråkar moderna trafikdämpande tekniker som tillämpas på enhetliga rutnät där vissa utvalda gator blir diskontinuerliga eller smala, vilket avskräcker genomgående trafik. Konfigurationen representerar också ett exempel på funktionellt delat utrymme , där gång- och fordonstrafik kan samexistera säkert och bekvämt.

I USA:s utveckling västerut var användningen av rutnätsplanen nästan universell vid byggandet av nya bosättningar, såsom i Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) och Oklahoma City (1890). I dessa västerländska städer numrerades gatorna ännu mer noggrant än i öster för att antyda framtida välstånd och storstadsstatus.

En av huvudfördelarna med rutnätsplanen var att den möjliggjorde snabb uppdelning och auktion av ett stort markskifte. Till exempel, när den lagstiftande församlingen i republiken Texas beslutade 1839 att flytta huvudstaden till en ny plats längs Coloradofloden, krävde regeringens funktion en snabb befolkning i staden, som fick namnet Austin . Med uppgiften att utföra Edwin Waller ett rutnät med fjorton kvarter som frontade floden på 640 tunnland (exakt 1 kvadratkilometer; cirka 2,6 km ² ). Efter att ha undersökt landet organiserade Waller en nästan omedelbar försäljning av 306 tomter, och i slutet av året hade hela Texas-regeringen anlänt med oxkärra till den nya platsen. Bortsett från hastigheten på lantmäterifördelarna förblir logiken vid tidpunkten för nätets antagande i denna och andra städer oklar.

Början av 1800-talet – Australasien

År 1836 ritade William Light upp sina planer för Adelaide , södra Australien, som spänner över floden Torrens . Två områden söder ( centrum ) och norr ( Norra Adelaide ) om floden lades ut i rutmönster, med staden omgiven av Adelaide Park Lands .

Hoddle Grid är namnet på utformningen av Melbourne , Victoria, uppkallad efter lantmätaren Robert Hoddle , som markerade ut den 1837 och upprättade den första formella stadsplanen. Detta rutnät av gator, anlagt när det bara fanns några hundra bosättare, blev kärnan för vad som nu är en stad med över 5 miljoner människor, staden Melbourne. De ovanliga dimensionerna av kolonilotterna och införlivandet av smala "små" gator var resultatet av en kompromiss mellan Hoddles önskan att använda de regler som fastställdes 1829 av den tidigare New South Wales guvernör Ralph Darling, som krävde fyrkantiga kvarter och breda, rymliga gator och Bourkes önskan. för bakre åtkomstvägar (nu de "små" gatorna, till exempel Little Collins Street ).

Staden Christchurch , Nya Zeeland, planerades av Edward Jollie 1850.

Town acre

Termen "town acre" (ofta stavat med versaler) kan ha sitt ursprung hos Edward Gibbon Wakefield , som var involverad i olika planer för att främja koloniseringen av South Australia på 1830-talet, och som grundare av New Zealand Company , planer för Wellington , New Plymouth och Nelson . Alla dessa städer var utlagda på en rutnätsplan, så det var lätt att dela upp marken i tomter på ett tunnland (cirka 0,4 ha.), och dessa blev kända som stadstunnland. Adelaide delades upp i 1042 Town Acres. Kartor som visar uppdelningarna av stadens tunnland finns tillgängliga för Adelaide, Nelson och Wellington.

Sent 1800-tal till nutid

Barcelona

Barcelonas stadskvarter och gator som utformats av Ildefons Cerdà . Blocken omfattar vida öppna ytor som fortsätter tvärs över gatan till intilliggande kvarter.

Ildefons Cerdà , en spansk civilingenjör, definierade ett koncept för stadsplanering, baserat på rutnätet, som han tillämpade på Eixample i Barcelona . Eixample-rutnätet introducerade innovativa designelement som var exceptionella vid den tiden och till och med unika bland efterföljande rutnätsplaner:

ett mycket stort block som mäter 113 x 113 m (371 x 371 fot), mycket större än de gamla stadskvarteren och större än några romerska, grekiska block och deras mutationer (se ritningen nedan);
en 20 m (66 fot) vägbredd (till höger) jämfört med mestadels 3 m i den gamla staden;
fyrkantiga block med stympade hörn; och
större vägar, vinkelräta och diagonala, som mäter 50 m (160 fot) i bredd.

Dessa innovationer baserade han på funktionella skäl: blockstorleken, för att möjliggöra skapandet av ett tyst inre öppet utrymme (60 m gånger 60 m) och tillåta gott om solljus och ventilation till dess omkretsbyggnader; den rätlinjiga geometrin, de breda gatorna och boulevarderna för att upprätthålla hög rörlighet och de stympade hörnen för att underlätta svängning av vagnar och bussar och särskilt fordon på fasta skenor.

På kartor över större amerikanska städer är centrumområdena nästan alltid rutnät. Dessa områden representerar de ursprungliga landdimensionerna för den grundade staden, vanligtvis runt en kvadratkilometer. Vissa städer utökade rutnätet längre ut från centrum, men kartor visar också att i allmänhet, när avståndet från centrum ökar, uppstår en mängd olika mönster i ingen särskild urskiljbar ordning. I anslutning till rutnätet visas de slumpmässigt. Dessa nya mönster har systematiskt klassificerats och deras designegenskaper mätts.

I USA användes nätsystemet i stor utsträckning i de flesta större städer och deras förorter fram till 1960-talet. Men under 1920-talet orsakade den snabba adoptionen av bilen panik bland stadsplanerare , som baserat på observationer hävdade att fortkörande bilar så småningom skulle döda tiotusentals små barn per år. Tydligen, i detta tidiga skede av bilens inträde i nätet, var gatorna i större städer över hela världen skådeplatsen för virtuell "slakt" eftersom dödligheten i proportion till befolkningen var mer än dubbelt så stor som den nuvarande. Under 2009, efter flera decennier av förbättringar av trafiksäkerheten och en kontinuerlig minskning av dödsfall, uppskattningsvis 33 963 människor dog i trafikolyckor med motorfordon och enligt National Highway Traffic Safety Administration, "Motorfordonsolyckor är den vanligaste dödsorsaken för barn från 3 till 14 år." Planerare krävde därför ett inåtriktat " superblock "-arrangemang som minimerade genomgående biltrafik och avskräckte bilar från att resa på allt annat än artärvägar ; trafikgeneratorer, såsom lägenhetskomplex och butiker, skulle begränsas till kanterna av superblocket, längs artären. Detta paradigm rådde mellan omkring 1930 och 1960, särskilt i Los Angeles , där anmärkningsvärda exempel inkluderar Leimert Park (ett tidigt exempel) och Panorama City (en sen period).

Ouagadougou ( Burkina Faso , fd Upper Volta , Afrika ), 1930

En framstående urbanist från 1900-talet, Lewis Mumford , kritiserade hårt några av rutnätets egenskaper: "Med en T-kvadrat och en triangel kunde kommuningenjören slutligen, utan den minsta utbildning som antingen arkitekt eller sociolog, 'planera' en metropolen, med sina standardtomter, sina standardkvarter, sina standardgatubredder, kort sagt, med sina standardiserade jämförbara och utbytbara delar. De nya rutnätsplanerna var spektakulära i sin ineffektivitet och slöseri. Genom att vanligtvis misslyckas med att skilja tillräckligt mellan huvudartärer och bostadsgator, de första gjordes inte tillräckligt breda medan den andra vanligtvis var för bred för rena grannskapsfunktioner... vad gäller dess bidrag till stadens permanenta sociala funktioner visade sig den anonyma rutnätsplanen vara tom."

På 1960-talet övergav trafikingenjörer och stadsplanerare nätet praktiskt taget grossist till förmån för en " gathierarki ". Detta är ett helt "asymmetriskt" gatuarrangemang där en bostadsindelning – ofta omgiven av en bullermur eller en säkerhetsgrind – är helt avskild från vägnätet förutom en eller två anslutningar till trafikleder. På ett sätt är detta en återgång till medeltida stilar: som noterats i Spiro Kostofs framträdande historia av stadsdesign, The City Shaped , finns det en stark likhet mellan gatuarrangemangen i moderna amerikanska förorter och de i medeltida arabiska och moriska städer . . I varje fall isolerar den aktuella gemenskapsenheten – klanen eller utökade familjen i den muslimska världen, den ekonomiskt homogena underavdelningen i moderna förorter – sig från den större urbana scenen genom att använda återvändsgränder och återvändsgränder . ^{[ citat behövs ]}

En en km ² sektor i Milton Keynes inramad av större vägar i en rutnätskonfiguration. Vägnätet inom sektorn använder återvändsgränder kompletterade med cykel- och gångvägar som förbinder hela sektorn och utanför.

Milton Keynes

Ett känt nätsystem finns i den brittiska nya staden Milton Keynes . I denna planerade stad, som började byggas 1967, användes ett system med tio "horisontella" (ungefär öst–väst) och elva "vertikala" (ungefär nord–sydliga) vägar, med rondeller vid varje korsning . De horisontella vägarna fick alla namn som slutade på 'way' och H-nummer (för 'horisontella', t.ex. H3 Monks Way). De vertikala vägarna fick namn som slutar på "gata" och V-nummer (för "vertikal", t.ex. V6 Grafton Street ). Varje rutnät var placerad ungefär en kilometer från nästa och bildade kvadrater på ungefär en kvadratkilometer. Varje torg och varje rondell fick sitt eget namn. Systemet gav mycket enkel transport inom staden, även om det förvirrade besökare som inte var bekanta med systemet. De sålunda bildade rutnätsrutorna är mycket större än stadskvarteren som beskrivits tidigare, och väglayouterna inom rutnätsrutorna är i allmänhet "organiska" till formen – matchande gatuhierarkimodellen som beskrivits ovan.

Fördelar och kritik

Finansiell kostnad

Blockstorlekar och gatulängd

I ett numrerat rutsystem kan lägga till en extra gata orsaka förvirring

Gatubredd , eller vägrätt (ROW), påverkar mängden mark som ägnas åt gator, som blir otillgänglig för utveckling och därför representerar en alternativkostnad. Ju bredare gata, desto högre alternativkostnad. Gatubredd bestäms av cirkulation och estetiska överväganden och är inte beroende av mönsterkonfigurationen. Alla konfigurationer kan ha breda eller smala gator.

Gatulängden påverkar proportionellt antalet gatukomponenter som måste byggas såsom trottoar, trottoarer och trottoarer, stormavlopp och avlopp, ljusstolpar och träd. Gatulängden för ett givet bebyggelseområde beror på hur ofta gator förekommer, vilket i sin tur beror på längden och bredden på ett kvarter. Ju högre frekvens gatorna är desto längre är deras totala längd. Ju mindre blockdimensioner desto högre frekvens på gatorna. I takt med att frekvensen på gatorna ökar ökar också antalet korsningar. Korsningar kostar normalt mer än rak gatulängd eftersom de är arbetskrävande och kräver gatu- och trafikskyltar.

Beläggningens bredd påverkar kostnaden genom att påverka mängden material och arbetskraft som krävs för att ge en färdig vägyta. Beläggningens bredd baseras i allmänhet på trafiktekniska överväganden och är inte beroende av mönsterkonfigurationen. Som med gatubredden kan alla mönster ha breda eller smala trottoarer. Av alla tre faktorer som påverkar kostnaden, gatubredd, gatulängd och trottoarbredd, är endast gatulängden mönsterberoende. En objektiv kostnadsjämförelse skulle därför förlita sig på denna variabel med full förståelse för att de andra variablerna, även om de är valfria, kan spela en roll.

Traditionella ortogonala rutmönster har i allmänhet högre gatufrekvenser än diskontinuerliga mönster. Till exempel är Portlands block 200 fot × 200 fot medan Miletus är hälften så stor och Timgads hälften igen (se diagram). Houston, Sacramento och Barcelona blir successivt större och når upp till fyra gånger ytan av Portlands block. New Yorks 1811-plan (se ovan) har block på 200 fot (61 m). i bredd och varierande längder från cirka 500 fot (150 m) till 900 fot (270 m) fot. Motsvarande frekvens av gator för var och en av dessa blockstorlekar påverkar gatulängden.

Ett enkelt exempel på ett rutmönster (se diagram) illustrerar den progressiva minskningen av den totala gatulängden (summan av alla enskilda gatulängder) och motsvarande ökning av blocklängden. För en motsvarande minskning av en, två, tre och fyra gator inom detta 40-acre (16 ha) skifte, reduceras gatulängden från den ursprungliga summan av 12 600 fot (3 800 m) till 7 800 fot (2 400 m) linjära fot, en minskning med 39 %. Samtidigt ökar blocklängderna från 200 × 200 fot till 1240 × 200 fot. När alla fem kvarteren har nått den ultimata storleken på 1 240 fot (380 m) har fyra gatulängder av totalt åtta eliminerats. Blocklängder på 1 000 fot (300 m) eller större förekommer sällan i rutnätsplaner och rekommenderas inte eftersom de hindrar fotgängares rörelse (Pedestrianism, nedan). Ur fotgängarperspektiv, ju mindre blocket är, desto lättare är navigeringen och desto mer direkt väg. Följaktligen är de finare gallren att föredra.

Mönster som innehåller diskontinuerliga gatutyper som halvmånar och återvändsgränd har i allmänhet inte sett fotgängares rörelse som en prioritet och har följaktligen producerat kvarter som vanligtvis ligger inom 300 m intervallet och ofta överskrider det. . Som ett resultat sjunker gatufrekvensen och det gör också den totala gatulängden och därmed kostnaden. Generellt sett är det inte gatumönstret i sig som påverkar kostnaderna utan frekvensen av gator som det antingen kräver eller avsiktligt införlivar.

En inneboende fördel med den ortogonala geometrin hos ett korrekt rutnät är dess tendens att ge regelbundna partier i välpackade sekvenser. Detta maximerar användningen av kvarterets mark; det påverkar dock inte gatufrekvensen. Varje frekvens av ortogonala gator ger samma packningseffekt . Ortogonal geometri minimerar också tvister om tomtgränser och maximerar antalet tomter som kan fronta en given gata. John Randal sa att Manhattans nätplan underlättade "köp, försäljning och förbättring av fastigheter".

En annan viktig aspekt av gatunät och användningen av rätlinjiga block är att trafikflöden av antingen fotgängare, bilar eller båda bara korsar i rät vinkel. Detta är en viktig trafiksäkerhetsfunktion, eftersom ingen som kommer in i korsningen behöver se sig över axeln för att se mötande trafik. Varje gång trafikflöden möts i en spetsig vinkel kan någon inte se trafik som närmar sig dem. Gallret är alltså ett geometriskt svar på vår mänskliga fysiologi. Det är mycket troligt att det ursprungliga syftet med rutnätslayouter kommer från den atenska Agora. Före nätorganisationen var marknaderna slumpmässigt utlagda i ett fält med trafikinriktningar i udda vinklar. Detta gjorde att vagnar och vagnar välte på grund av täta kollisioner. Att lägga ut marknadsstånden i regelbundna rader i rät vinkel löste detta problem och byggdes senare in i den atenska agoran och kopierades sedan dess.

Ekologiska egenskaper, absorption av regnvatten och generering av föroreningar

Lantmätares plan för Salt Lake City, cirka 1870-talet - ett exempel på ett typiskt, enhetligt gatunät med kvadratiska rutnät

Typiska enhetliga rutnät svarar inte på topografi . Prienes plan, till exempel, ligger på en kulle och de flesta av dess nord–sydliga gator är trappor, en egenskap som skulle ha gjort dem otillgängliga för vagnar, vagnar och lastade djur. Många moderna städer, som San Francisco , Vancouver och Saint John, New Brunswick , följer Prienes exempel. I ett modernt sammanhang begränsar branta lutningar tillgängligheten med bil, och mer så med cykel, till fots eller rullstol, särskilt i kalla klimat.

Samma oflexibilitet hos rutnätet leder till att man bortser från miljökänsliga områden som små bäckar och bäckar eller mogna skogspartier i stället för tillämpningen av den oföränderliga geometrin. Det sägs om NY-rutnätsplanen att den planade ut alla hinder i sin väg. Däremot följer nya diskontinuerliga gatumönster konfigurationen av naturliga egenskaper utan att störa dem. Rutnätet representerar en rationalistisk, reduktionistisk lösning på en mångfacetterad fråga.

Nätnätets inneboende höga gatu- och korsningsfrekvenser producerar stora ytor av ogenomträngliga ytor i gatubeläggningen och trottoarerna . Jämfört med nyare nät med diskontinuerliga gatutyper kan rutnät vara upp till 30 % högre i ogenomträngliga ytor som kan hänföras till vägar. Den framväxande miljöprioriteringen att behålla så mycket som 90 % av regnvattnet på plats blir problematisk med höga andelar ogenomträngliga ytor. Och eftersom vägar utgör den största andelen av de totala ogenomträngliga ytorna i en utveckling, förvärras svårigheten av rutnätets layout. Av dessa skäl har moderna planerare försökt modifiera det stela, enhetliga, klassiska rutnätet.

Vissa städer, särskilt Seattle , har utarbetat sätt att förbättra en gatas kvarhållningskapacitet. Men täta korsningar som de förekommer i ett vanligt rutnät skulle utgöra ett hinder för deras effektiva tillämpning.

Ett gatunätsmönster kan påverka produktionen av föroreningar genom den mängd bilresor som det kräver och den hastighet med vilken bilar kan färdas. Rutnätsplanen med dess täta korsningar kan förskjuta en del av de lokala bilresorna med promenader eller cykling på grund av den direkta rutten som den erbjuder fotgängare . Men så länge som bilar också är tillåtna på dessa gator gör det samma vägar mer direkta för bilar, vilket kan vara ett lockande för att köra bil. Den potentiella bilturförskjutningen skulle resultera i en minskning av föroreningsutsläppen . Fördelen med korsningstätheten för fotgängare kan dock ha en motsatt effekt för bilar på grund av dess potential att sänka hastigheten. Låga hastigheter under 20 mph (32 km/h) har en betydligt högre koefficient för föroreningsproduktion än över 30 mph (48 km/h), även om koefficienten efter utjämning tenderar att öka gradvis efter 50 mph (80 km/h). Denna effekt accentueras med hög trafiktäthet i områden med kommersiell användning där hastigheterna kommer till en krypning. Eftersom nätplanen är icke-hierarkisk och korsningar är frekventa, kan alla gator utsättas för denna potentiella minskning av medelhastigheten, vilket leder till en hög produktion av föroreningar. Växthusgaser och skadliga gaser kan vara skadliga för miljön och för boendes hälsa.

Social miljö och trygghet

I sin framstående studie från 1982 om beboeliga gator som utfördes i stadsdelar med ett rutnät, visade Donald Appleyard att sociala nätverk och gatuspel försämrades när trafiken ökade på en gata. Hans forskning gav grunden för att lugna trafiken och för flera initiativ som levande gator och Home Zones , som alla syftar till att förbättra en gatas sociala miljö. Mängden trafik på en gata beror på variabler som stadsdelens befolkningstäthet, bilägande och dess närhet till kommersiella, institutionella eller rekreationsbyggnader. Men viktigast av allt beror det på om en gata är eller kan bli en genomfartsväg till en destination. Som en genomfartsväg kan den upprätthålla oförutsägbara trafiknivåer som kan fluktuera under dagen och öka över tiden.

En viktig egenskap hos rutnätsmönstret är att alla gator är lika tillgängliga för trafik (icke-hierarkiska) och kan väljas efter behag som alternativa vägar till en destination. Genomsnittlig körning, eller genväg, har fått motstånd av boende. Städer svarade genom att göra ändringar för att förhindra det. Nuvarande rekommenderade designpraxis föreslår användning av 3-vägskorsningar för att lindra det.

Geometrin hos det normala, öppna rutnätet är uppenbarligen olämplig för att skydda eller förbättra den sociala miljön på en gata från negativ påverkan från trafiken. På liknande sätt beskrev en banbrytande studie från 1972 av Oscar Newman om en försvarbar rymdteori sätt att förbättra den sociala miljön och säkerheten i stadsdelar och gator. I en praktisk tillämpning av hans teori på Five Oaks, modifierades grannskapets rutmönster för att förhindra genomfart och skapa identifierbara mindre enklaver samtidigt som fotgängarens rörelsefrihet bibehölls. Det positiva resultatet av dessa förändringar förstärker Appleyards resultat och behovet av att minska eller förhindra genomfartstrafik på grannskapsgator; ett behov som inte kan tillgodoses med ett typiskt, enhetligt, öppet rutnät.

Frågan om grannskapssäkerhet har varit ett ständigt fokus för forskning sedan Oscar Newmans arbete. Ny forskning har utökat diskussionen om denna omtvistade fråga. En nyligen genomförd studie gjorde omfattande rumslig analys och korrelerade flera byggnader, platsplaner och sociala faktorer med brottsfrekvenser och identifierade subtila nyanser till de kontrasterande positionerna. Studien tittade på bland annat bostadstyper, enhetstäthet (platstäthet) rörelse på gatan, återvändsgränder eller rutnät och permeabiliteten i ett bostadsområde. Bland dess slutsatser är respektive att lägenheter alltid är säkrare än hus och invånarnas rikedom spelar roll, täthet är generellt fördelaktigt men mer så på marknivå, lokal rörelse är fördelaktig, men inte större rörelse, relativ välstånd och antalet grannar ha större effekt än att antingen vara på en återvändsgränd eller att vara på en genomfartsgata. Det återupprättade också att enkla, linjära återvändsgränd med ett stort antal bostäder som är förenade med genom gator tenderar att vara säkra. När det gäller permeabilitet föreslår det att bostadsområden ska vara tillräckligt genomsläppliga för att tillåta rörelse i alla riktningar men inte mer. Övertillhandahållande av dåligt använd permeabilitet är en brottsrisk. Det öppna, enhetliga gallret kan ses som ett exempel på odifferentierad permeabilitet.

En nyligen genomförd studie i Kalifornien undersökte mängden barnlek som förekom på gatorna i stadsdelar med olika egenskaper; rutmönster och återvändsgränd. Fynden tyder på att de öppna rutnätsgatorna visade betydligt lägre lekaktivitet än gatutypen med återvändsgränder. Culs-de-sac minskar upplevd fara från trafiken och uppmuntrar därmed till mer utomhuslek. Det pekade på vägen mot utvecklingen av hybrida gatunätsmönster som förbättrar fotgängares rörelser men begränsar genomskinlig körning. Liknande studier i Europa och senast i Australien fann att barns utomhuslek minskar avsevärt på genomfartsvägar där trafiken är, eller uppfattas av föräldrarna, vara en risk. Som ett resultat av denna felaktiga uppfattning om risk är det mer sannolikt att barn som bor i återvändsgränd samhällen dödas av fordon. Denna ökade risk för dödsfall beror på flera faktorer, inklusive familjer som kör längre sträckor för att nå sina destinationer, föräldrar som lägger mindre tid på att lära sina barn att vara lika försiktiga med trafiken och en ökad risk för att föräldrarna av misstag kör över barnen i deras "säkra" uppfarter och återvändsgränder.

Traditionella gatufunktioner som barnens lek, promenader och umgänge är oförenliga med trafikflödet, vilket den öppna, enhetliga rutnätsgeometrin uppmuntrar. Av dessa skäl förvandlade städer som Berkeley, Kalifornien och Vancouver, British Columbia , bland många andra, befintliga bostadsgator som en del av en rutnätsplan till genomträngliga, sammanlänkade återvändsgränd. Denna omvandling behåller permeabilitet och anslutningsbarhet för de aktiva transportsätten men filtrerar och begränsar biltrafiken på återvändsgränden till enbart invånare.

Gång- och cykelrörelse

Paris gatunät som ofta, och felaktigt, karakteriseras som ett rutnät. Den visar de mycket oregelbundna stadskvarteren och utbudet av gatuorientering, båda vanliga attribut för många historiska städer

Gatunät av gamla städer som växte organiskt, även om de beundrades för att vara pittoreska, kan vara förvirrande för besökare men sällan för de ursprungliga invånarna (se planen). Lika förvirrande för besökare är planerna för moderna underavdelningar med diskontinuerliga och kurvlinjära gator. Ändring av gatuorientering, särskilt när den är gradvis eller godtycklig, kan inte "kartläggas" i sinnet. Återlägen, halvmånar eller återvändsgränder frustrerar resenären, särskilt när de är långa, vilket tvingar fram en mödosam återgång av steg.

Frekvensen av korsningar blir dock också en nackdel för fotgängare och cyklar. Det stör den avslappnade galoppen att gå och tvingar fotgängare upprepade gånger ut på vägen, ett fientligt, ångestgenererande territorium. Personer med fysiska begränsningar eller svagheter, till exempel barn och seniorer, kan tycka att en vanlig promenad är utmanande. För cyklar accentueras denna nackdel eftersom deras normala hastighet är minst dubbelt så hög som fotgängare. Täta stopp förnekar hastighetsfördelen och den fysiska fördelen med cykling och bidrar till frustration. ^{[ citat behövs ]} Korsningar är inte bara obehagliga utan också farliga. De flesta trafikkrockar och skador sker i korsningar och majoriteten av skadorna på fotgängare som korsar med förkörningsrätt.

Ett dilemma uppstår när man försöker uppfylla viktiga planeringsmål när man använder nätet: fotgängare, kostnadseffektivitet och miljövänlighet. För att betjäna fotgängare väl är en rektangulär konfiguration och hög frekvens av gator och korsningar den föredragna vägen, som den ortogonala rutnätsgeometrin ger. För att minska utvecklingskostnaderna och miljöpåverkan är lägre frekvens av gator den logiska vägen. Eftersom dessa två designmål är motstridiga måste en balans göras. En sådan balans har uppnåtts i ledande moderna projekt som Vauban, Freiburg och Village Homes, Davis. Båda får höga poäng i fråga om fotgängare och cykelläge och samtidigt minska negativa externa effekter på utvecklingen. Deras layoutkonfigurationer representerar en sammanslagning av den klassiska rutnätsplanen med nya gatunätsmönster.

När man undersökte frågan om gångbarhet, fann en nyligen genomförd jämförelse av sju stadsdelar en ökning med 43 och 32 procent av promenader med avseende på en rutnätsplan och konventionell förortslayout i en sammansmält rutnätslayout , som har större permeabilitet för fotgängare än för bilar på grund av dess inkludering av dedikerade gångvägar. Den visade också ett intervall på 7 till 10 procent av minskningen i körning med avseende på de återstående sex stadsdelens layouter i setet, en miljöfördel.

Säkerhet

Upplevd och faktisk säkerhet spelar roll för användningen av gatan. Upplevd säkerhet, även om det kanske är en felaktig återspegling av antalet skador eller dödsfall, påverkar föräldrars beslut att låta sina barn leka, gå eller cykla på gatan. Den faktiska säkerhetsnivån mätt som det totala antalet kollisioner och antalet och svårighetsgraden av skador är en fråga för allmänheten. Båda bör informera om planläggningen, om gatunätet ska uppnå sin optimala användning.

Nyligen genomförda studier har funnit högre dödsfall i trafik i ytterområden än i centrala städer och inre förorter med mindre kvarter och mer sammankopplade gatumönster. Även om en del av denna skillnad är resultatet av avståndet från akutsjukvård ( ^{sjukhus citat behövs ]} byggs vanligtvis i ett ganska sent skede av utvecklingen av ett förortsområde), är det tydligt [ att de lägre hastigheterna uppmuntras av frekvensen av korsningar minska svårighetsgraden av olyckor som inträffar på gator inom en rutnätsplan.

En tidigare studie fann signifikanta skillnader i registrerade olyckor mellan bostadsområden som var utlagda på ett rutnät och de som inkluderade återvändsgränd och halvmånar. Olycksfrekvensen var betydligt högre i nätkvarteren.

Två nyare studier undersökte frekvensen av kollisioner i två regionala distrikt med de senaste analysverktygen. De undersökte den potentiella korrelationen mellan gatunätsmönster och frekvens av kollisioner. I en studie verkade återvändsgränd-nätverk vara mycket säkrare än nätnät, med nästan tre till ett. En andra studie fann att nätplanen var den minst säkra med en betydande marginal med avseende på alla andra gatumönster.

En studie från 2009 tyder på att markanvändningsmönster spelar en betydande roll för trafiksäkerheten och bör övervägas i samband med nätverksmönstret. Medan alla typer av korsningar generellt sett minskar antalet dödsolyckor, ökar fyrvägskorsningar, som förekommer regelbundet i ett rutnät, det totala antalet och skadliga olyckor avsevärt. Studien rekommenderar hybrida gatunät med täta koncentrationer av T-korsningar och drar slutsatsen att en återgång till 1800-talets rutnät är oönskad.

Strikt efterlevnad av rutnätsplanen kan orsaka branta lutningar eftersom markens topologi inte beaktas. Detta kan vara osäkert för förare, fotgängare och cyklar eftersom det är svårare att kontrollera hastighet och bromsning, särskilt under vinterförhållanden.

Återuppbyggnad och utveckling

En av de största svårigheterna med nätplaner är deras brist på specialisering, de flesta av de viktiga bekvämligheterna är koncentrerade längs stadens huvudartärer. Ofta finns rutnätsplaner i linjära bosättningar , med en huvudgata som förbinder mellan de vinkelräta vägarna. Detta kan dock mildras genom att tillåta utveckling av blandad användning så att destinationer blir närmare hemmet. Många städer, särskilt i Latinamerika, har fortfarande framgångsrikt kvar sina nätplaner. Nyligen har planerare i USA och Kanada återupptagit idén att återinföra rutmönster i många städer och städer.