Kinzie Street järnvägsbro
Kinzie Street järnvägsbro | |
|---|---|
 Kinzie Street järnvägsbro permanent låst i upphöjt läge
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Går över | Chicago River |
| Plats | Chicago |
| Officiellt namn | Chicago och North Western Railway, Kinzie Street Bridge |
| Andra namn) | Carroll Avenue-bron |
| Ägare | Union Pacific Railroad |
| Arvsstatus | Chicago landmärke |
| Egenskaper | |
| Design | bascule bro |
| Total längd | 195,83 fot (59,69 m) |
| Bredd | 41,7 fot (12,7 m) |
| Längsta spann | 170 fot (52 m) |
| Historia | |
| Byggstart | december 1907 |
| Öppnad | 19 september 1908 |
| Plats | |
 | |
Chicago och North Western Railways Kinzie Street-järnvägsbro (även känd som Carroll Avenue-bron eller Chicago och North Western Railroad Bridge ) är en bro med singelblad över den norra grenen av Chicagofloden i centrala Chicago , Illinois. När den öppnades 1908 var den världens längsta och tyngsta basculebro. De tidigare broarna på samma plats inkluderade ett fotgängarspann som var den första bron över Chicagofloden; en andra bro som tjänade som Chicagos första järnvägsbro; och en tredje bro som var en av de första spännen av helt stål i USA.
Chicago Sun-Times , den sista järnvägskunden öster om bron, flyttade sitt tryckeri från centrala Chicago år 2000, och bron har stått oanvänd sedan dess. Den utsågs till ett Chicago-landmärke 2007. Bron sänks en gång om året och inspekteras av besättning som kör en Hi-Rail-lastbil och är fortfarande i "aktiv" status.
Plats
Järnvägsbron på Kinzie Street går i öst-västlig orientering och spänner över den norra grenen Chicago River mellan Near North Side och Near West Side community områden i Chicago. I söder är det historiska området Wolf Point vid sammanflödet av huvudstammen av Chicagofloden med de norra och södra grenarna, och i öster ligger 350 West Mart Center och Merchandise Mart . Järnvägsspåret över bron är en sporre linje av Union Pacific Railroad , som förgrenar sig från rutten av Union Pacific/North Line cirka 1 mil (1,6 km) nordväst om bron. Järnvägen öster om bron har inga kunder sedan 2000.
Tidigare broar
_(14765983255).jpg)
Under 1820-talet växte en liten bosättning runt Wolf Point, vid Chicagoflodens klyftor. I juni 1829 fick Samuel Miller – som ägde en taverna på flodens norra strand bredvid gafflarna – och Archibald Clybourne tillstånd att köra en färja över mynningen av den norra grenen av floden, strax söder om nuvarande Kinzie Street. År 1832 hade färjan ersatts med en gångbro som var den första bron som byggdes över Chicagofloden.
Den 10 oktober 1848 började Galena och Chicago Union Railroad — Chicagos första järnväg — att fungera från en depå på västra sidan av Chicagofloden, nära hörnet av Canal och Kinzie Street. Även om staden Chicago hade auktoriserat järnvägen att bygga en bro över flodens norra gren så tidigt som den 17 juli 1848, var det inte förrän 1851 som järnvägen började köpa den mark som behövdes för att bygga Wells Street Station till öster om floden. För att komma åt den nya stationen byggdes en flytande pontonbro designad av Jenks D. Perkins tvärs över den norra grenen på ungefär samma plats som den tidigare gångbron. Denna bro – den första järnvägsbron i Chicago – färdigställdes 1852, vilket gjorde det möjligt för tåg att komma åt järnvägens nya Wells Street Station och därefter industrin på norra stranden av Chicago River så långt som Ogden Slip and Navy Pier .
Den ursprungliga järnvägsbron ersattes av en svängbro 1879 som, tillsammans med Glasgow Railroad Bridge över Missourifloden, var en av USA:s första järnvägsbroar i helt stål. Denna bro konstruerades av Bessemer-stål , som visade sig vara för sprött och därför byttes bron ut igen 1898. Ersättningsbron byggdes på land och flöt på plats, vilket gjorde att den gamla strukturen kunde tas bort och den nya sattes på plats 27½ timmar den 13 mars och 14 mars 1898.
Bascule bro
Flodtrafiken och järnvägstrafiken konkurrerade alltmer med varandra. I oktober 1879 undveks en katastrof med nöd och näppe när ett passagerartåg med sju bussar med 800 personer ombord närmade sig den öppna svängbron för snabbt och knappt kunde stanna i tid, vilket slutade med att framhjulen hängde utanför infartsvägen över floden . Samtidigt blev båtarna på floden större och det blev allt svårare att navigera på broarna vid mynningen av den norra grenen, så Army Corps of Engineers beordrade röjning av tre svängbroar nära Kinzie Street som hindrade flodtrafiken. Därför påbörjades 1907 byggandet av en ny basculebro som skulle ge mer utrymme för båtar att passera förbi på floden.
Design och konstruktion
Bron är designad för att bära två järnvägsspår över floden. Dess överbyggnad består av två spännvidder konstruerade av Strauss Bascule & Concrete Bridge Company : en 26 fot (7,9 m) plattbalkspännvidd på flodens västra strand och det 170 fot (52 m) rörliga huvudspännet som vilar på den östra trunnionpiren. Storleken och vikten av huvudspännet, som, när det var färdigt, skulle vara världens längsta och tyngsta bascula spann, krävde att tapppiren byggdes på fundament som sträcker sig till berggrunden 94 fot (29 m) under flodbädden. För att uppnå detta caissons till ett djup av 29 fot (8,8 m) under flodbädden och sedan sänktes brunnar med en diameter på 3,0 m de återstående 65 fot (20 m). Underbyggnaden av bron konstruerades av Great Lakes Dredge and Dock Company .
Användande
Chicago och North Western Railway planerade ursprungligen för två broar sida vid sida som kunde bära fyra järnvägsspår in till Wells Street Station. Men när den första bron öppnade den 19 september 1908 var ett alternativt system redan på gång som ledde till att Wells Street Station stängdes och att den ersattes med en ny terminal på flodens västra strand. När den nya Chicago och Northwestern terminalen vid 500 Madison Street (nu Ogilvie Transportation Center ) öppnade 1911, lämnades Kinzie Street järnvägsbron för att endast hantera godstrafik. 1930 öppnades Merchandise Mart på platsen för den gamla Wells Street Station. Merchandise Mart byggdes på flygrättigheter från Chicago och North Western, och våren 1932 öppnade järnvägen ett nytt godshus under byggnaden som var designat för att hantera 1 000 korta ton (910 000 kg) utgående och 600 korta ton (540 000) kg) inkommande frakt per dag.
Övergivenhet
Under andra hälften av 1900-talet minskade antalet företag som använde järnvägen för frakt på Chicagos nära norra sida kraftigt. På 1970-talet var kunderna i den östra änden av linjen Curtiss godisfabrik och Jardine Water Purification Plant . Bygget av Columbus Drive Bridge 1982 utplånade en del av förkörsrätten och sporren till Navy Pier övergavs. Service till Tribune Tower avslutades också på 1980-talet, och på 1990-talet betjänade trafiken längs den återstående delen av sporren endast en kund, Chicago Sun-Times, med bara ett tåg per dag. Tidningen flyttade deras tryckeri från centrala Chicago i början av 2001 och lämnade ingen trafik över bron och den har sedan dess permanent höjts i öppen position. Den 12 december 2007 var bron en av 12 historiska Chicago järnvägsbroar som skulle utses till Chicago Landmarks.
Förslag till återanvändning
Tester genomfördes 1953 för att se om sporren kunde användas som en del av en pendlingslinje med stopp vid Merchandise Mart, State Street och Michigan Avenue, men planen lades ner 1954 av ekonomiska skäl. På 1970-talet föreslog arkitekten Harry Weese en spårväg längs sporren för att förbinda Chicagos centrala stationer med River North-kvarteren. 2008 beställde City of Chicago Department of Transportation en alternativanalys för att titta på ett förslag att skapa en transitlänk från Union Station och Ogilvie Transportation Center till Michigan Avenue med hjälp av Union Pacific-tågtunneln som går under Apparel Center, Merchandise Mart och andra byggnader österut mot North Michigan Avenue. Den föreslagna Carroll Avenue Transitway skulle innefatta eftermontering av Kinzie Street järnvägsbro för att transportera bussar eller spårvagnar.
Se även
externa länkar