Pontonbro
![United States Army troops cross the Rhine on a heavy pontoon bridge during Operation Plunder, March 1945[1]](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:US_Army_crossing_the_Rhine_on_heavy_ponton_bridge_at_Worms,_March,_1945.png)
| |
| Bär | Fotgängare, bil, lastbil |
|---|---|
| Spännvidd | Kort till lång |
| Material | Diverse: stål, betong, båtar, fat, plastflottor, lämpligt däckmaterial |
| Rörlig | I allmänhet inte, men kan ha rörliga sektioner för passage av vattenskoter |
| Designansträngning | låg |
| Falskarbete krävs | Nej |
En pontonbro (eller pontonbro), även känd som en flytande bro , använder flottörer eller båtar med grunt djupgående för att stödja ett kontinuerligt däck för fotgängare och fordon. Stödens flytförmåga begränsar den maximala belastning som de kan bära.
De flesta pontonbroar är tillfälliga och används i krigstid och civila nödsituationer. Det finns permanenta pontonbroar i civil användning som kan bära motorvägstrafik. Permanenta flytbryggor är användbara för skyddade vattenöverfarter om det inte anses ekonomiskt möjligt att hänga upp en bro från förankrade pirer . Sådana broar kan kräva en sektion som är förhöjd eller kan höjas eller tas bort för att vattenburen trafik ska kunna passera.
Pontonbroar har använts sedan urminnes tider och har använts med stor fördel i många strider genom historien, såsom slaget vid Garigliano , slaget vid Oudenarde , korsningen av Rhen under andra världskriget , Iran –Irakkriget . s Operation Dawn 8 , och senast i den ryska invasionen av Ukraina 2022 , efter att korsningar över floden Dnipro hade förstörts.
Definition
En pontonbro är en samling specialiserade, grunda djupgående båtar eller flottörer , sammankopplade för att korsa en flod eller kanal, med ett spår eller däck fäst på toppen. Vattenflytkraften stödjer båtarna, vilket begränsar den maximala belastningen till pontonernas eller båtarnas totala och punktflyttighet . De stödjande båtarna eller flottörerna kan vara öppna eller stängda, tillfälliga eller permanenta i installationen och gjorda av gummi, metall, trä eller betong. Däcket kan vara tillfälligt eller permanent och konstruerat av trä, modulär metall eller asfalt eller betong över en metallram.
Etymologi
Stavningen "ponton" på engelska är från åtminstone 1870. Användningen fortsatte i referenser som hittades i amerikanska patent under 1890-talet. Det fortsatte att stavas på det sättet under andra världskriget, när tillfälliga flytande broar användes i stor utsträckning i hela den europeiska teatern . Amerikanska stridsingenjörer uttalade vanligtvis ordet "ponton" snarare än "ponton" och amerikanska militära manualer stavade det med ett enda "o". Den amerikanska militären gjorde skillnad på själva bron ("ponton") och de flottörer som användes för att ge flytkraft ("ponton"). Originalordet härleddes från fornfranska ponton , från latinets ponto ("färja"), från pons ("bro").
Design
Vid design av en pontonbro måste civilingenjören ta hänsyn till Arkimedes princip : Varje ponton kan bära en last lika med massan av vattnet som den förskjuter . Denna last inkluderar massan av bron och själva pontonen. Om den maximala belastningen för en brosektion överskrids, hamnar en eller flera pontoner under vatten. Flexibla anslutningar måste tillåta att en del av bron tyngs tyngre än de andra delarna. Vägen över pontonerna bör vara relativt lätt för att inte begränsa pontonernas bärförmåga.
Anslutningen av bron till land kräver utformning av inflygningar som inte är alltför branta, skyddar banken från erosion och sörjer för rörelser av bron under (tidvatten) förändringar av vattennivån.
Flytbroar byggdes historiskt med trä. Pontonger bildades genom att helt enkelt surra ihop flera tunnor, med flottar av timmer eller genom att använda båtar. Varje brosektion bestod av en eller flera pontoner, som manövrerades på plats och sedan förankrade under vattnet eller på land. Pontonerna kopplades samman med hjälp av trästrängar som kallas balkar . Balken täcktes av en serie tvärplankor som kallas schack för att bilda vägytan, och schackarna säkrades med sidoskyddsräcken .
En flytbrygga kan byggas i en serie sektioner, med start från en förankrad punkt på stranden. Moderna pontonbroar använder vanligtvis prefabricerade flytande strukturer.
De flesta pontonbroar är konstruerade för tillfälligt bruk, men broar över vattenförekomster med konstant vattennivå kan ligga kvar mycket längre. Hobart Bridge , en lång pontonbro byggd 1943 i Hobart , ersattes först efter 21 år. Den fjärde Galatabron som sträcker sig över Gyllene hornet i Istanbul , Turkiet byggdes 1912 och fungerade i 80 år.
Den provisoriska och lätta pontonbryggan skadas lätt. Bron kan lossas eller översvämmas när brons lastgräns överskrids. Bron kan förmås att svaja eller svänga på ett farligt sätt från dyningen, från en storm, en översvämning eller en last som rör sig snabbt. Is eller flytande föremål ( flotsam ) kan samlas på pontonerna, vilket ökar motståndet från flodströmmen och potentiellt skada bron. Se nedan för flytande pontonfel och katastrofer.
Historiska användningsområden
.jpg)
Gamla Kina
I det forntida Kina registrerar den kinesiska texten i Zhoudynastin i Shi Jing ( Odesboken ) att kung Wen av Zhou var den förste att skapa en pontonbro på 1000-talet f.Kr. Historikern Joseph Needham har dock påpekat att i alla troliga scenarier uppfanns den tillfälliga pontonbron under 900- eller 800-talet f.Kr. i Kina, eftersom denna del kanske var ett senare tillägg till boken (med tanke på hur boken hade redigerats fram till Handynastin , 202 f.Kr. – 220 e.Kr.). Även om tidigare tillfälliga pontonbroar hade tillverkats i Kina, kom de första säkra och permanenta (och sammanlänkade med järnkedjor) i Kina först under Qindynastin ( 221–207 f.Kr.). Den senare Songdynastin (960–1279 e.Kr.) kinesiske statsmannen Cao Cheng skrev en gång om tidiga pontonbroar i Kina (stavning av kinesiska i Wade-Giles- format):
Chhun Chhiu Hou Chuan säger att under Zhou King Nans 58:e år (257 f.Kr.) uppfanns i Qin-staten den flytande bron (fou chhiao) som man kunde korsa floder med. Men Ta Ming-oden i Shih Ching (Odesboken) säger (om kung Wen) att han "förenade båtar och gjorde en bro av dem" över floden Wei . Sun Yen kommenterar att detta visar att båtarna var ordnade i en rad, som balkarna (av ett hus) med brädor lagda (tvärs) över dem, vilket är precis samma som dagens pontonbro. Tu Yu tyckte också detta. ... Cheng Khang Chheng säger att Zhou-folket uppfann det och använde det när de hade tillfälle att göra det, men Qin-folket, som de överlämnade det till, var de första som fäste det säkert ihop (för permanent användning).
Under den östra Han-dynastin (25–220 e.Kr.) skapade kineserna en mycket stor pontonbro som sträckte sig över den gula flodens bredd . Det fanns också Gongsun Shus uppror år 33 e.Kr. , där en stor pontonbro med befästa stolpar byggdes över Yangtzefloden , som så småningom bröts igenom med rammande skepp av officiella Han-trupper under befälhavare Cen Peng. Under den sena östra Han in i de tre kungadömena , under slaget vid Chibi år 208 e.Kr., länkade premiärministern Cao Cao en gång majoriteten av sin flotta med järnkedjor, vilket visade sig vara ett ödesdigert misstag när han omintetgjordes med en brandattack av Sun Quans flotta.
Kejsar Taizu av Songs arméer lät bygga en stor pontonbro över Yangtzefloden 974 för att säkra försörjningslinjer under Songdynastins erövring av södra Tang .
Den 22 oktober 1420 skickade Ghiyasu'd-Din Naqqah , ambassadens officiella dagbokförare av Timurid-härskaren i Persien , Mirza Shahrukh (r. 1404–1447), till Mingdynastin i Kina under Yongle-kejsarens regeringstid. (r. 1402–1424), registrerade hans syn och färd över en stor flytande pontonbro vid Lanzhou (konstruerad tidigare 1372) när han korsade Gula floden denna dag. Han skrev att det var:
... sammansatt av tjugotre båtar, av stor förträfflighet och styrka fästa samman av en lång kedja av järn tjock som en mans lår, och denna var förtöjd på varje sida till en järnstolpe lika tjock som en mans midja som sträckte sig ett avstånd av tio alnar på landet och planterade stadigt i marken, varvid båtarna fästes vid denna kedja med hjälp av stora krokar. Det sattes stora träplankor över båtarna så hårt och jämnt att alla djuren fick passera den utan svårighet.
Grekisk-romersk tid
Den grekiske författaren Herodotus i hans Historier , registrerar flera pontonbroar. Kejsar Caligula byggde en 3,2 km lång bro vid Baiae år 37 e.Kr. För kejsar Darius I, den store av Persien (522–485 f.Kr.), konstruerade de grekiska Mandrocles på Samos en gång en 2 kilometer lång pontonbro som sträckte sig över Bosporen och förband Asien med Europa, så att Darius kunde fortsätta flykten Skyter samt flytta sin armé i position på Balkan för att överväldiga Makedonien . Andra spektakulära pontonbroar var Xerxes pontonbroar över Hellespont av Xerxes I 480 f.Kr. för att transportera sin enorma armé in i Europa:
och under tiden fortsatte andra chefskonstruktörer att göra broarna; och så gjorde de dem: De satte ihop galärer och triremer med femtioårade, tre hundra sextio för att ligga under bron mot Euxinehavet, och tre hundra fjorton för att vara under den andra, kärlen låg i riktning mot bäcken av Hellesponten (dock korsvis i förhållande till Pontus), för att stödja repens spänning. De placerade dem på så sätt och släppte ner mycket stora ankare, de på ena sidan mot Pontus på grund av vindarna som blåser inifrån och utåt, och på andra sidan, mot väster och Egeiska havet, på grund av sydost. och sydliga vindar. De lämnade också en öppning för en genomfart, så att den som ville skulle kunna segla in i Pontus med små fartyg, och även från Pontus och utåt. Efter att ha gjort detta fortsatte de att sträcka repen hårt och spänna dem med ankarspel av trä, inte nu utse de två typerna av rep som skulle användas åtskilda från varandra, utan tilldelade varje bro två rep av vitt lin och fyra av papyrusrep. . Tjockleken och skönheten på fabrikatet var densamma för båda, men linlinorna var tyngre i proportion, och av detta rep vägde en aln en talent. När passagen var överbryggad, sågade de upp trästockar, och gjorde dem lika långa som brons bredd lade de dem ovanför de utspända repen, och efter att ha ställt dem i ordning på detta sätt fäste de dem igen ovanför. När detta var gjort, bar de på buskved, och efter att också ha ställt in buskveden på plats, bar de vidare till den jord; och när de hade trampat ner jorden ordentligt, byggde de en barriär längs på var sida, så att bagagedjuren och hästarna inte skulle skrämmas av att se ut över havet.
Enligt John Hales Lords of the Sea , för att fira början av den sicilianska expeditionen (415 - 413 f.Kr.), betalade den atenske generalen, Nicias , byggare för att konstruera en extraordinär pontonbro bestående av förgyllda och tapetserade skepp för en festival som lockade atenare och jonerna över havet till helgedomen Apollo på Delos . Vid tillfället när Nicias var sponsor, paraderade unga atenare över båtarna och sjöng medan de gick, för att ge armadan ett spektakulärt farväl.
.jpg)
Den sena romerske författaren Vegetius skrev i sitt verk De Re Militari :
Men den mest kostsamma uppfinningen är den av de små båtarna urholkade i ett stycke timmer och mycket lätta både till sitt fabrikat och kvaliteten på träet. Armén har alltid ett antal av dessa båtar på vagnar, tillsammans med en tillräcklig mängd plankor och järnspik. Med hjälp av kablar för att surra ihop båtarna konstrueras alltså omedelbart en bro, som för tiden har soliditeten som en stenbro.
Kejsaren Caligula sägs ha ridit en häst över en pontonbro som sträckte sig två mil mellan Baiae och Puteoli medan han bar Alexander den stores rustning för att håna en spåman som hade hävdat att han "inte hade större chans att bli kejsare än att rida en häst över Baiaebukten". Caligulas byggande av bron kostade en enorm summa pengar och ökade missnöjet med hans styre. [ citat behövs ]
Medeltiden
Under medeltiden användes pontoner vid sidan av vanliga båtar för att spänna över floder under kampanjer eller för att länka samman samhällen som saknade resurser för att bygga permanenta broar. Den huniska armén i Attila byggde en bro över Nišava under belägringen av Naissus 442 för att få tunga belägringstorn inom räckhåll för staden. Sassanidiska styrkor korsade Eufrat på en snabbt byggd pontonbro under belägringen av Kallinikos 542. Det östgotiska kungariket byggde en befäst bro över Tibern under belägringen av Rom 545 för att blockera den bysantinske generalen Belisarius ' hjälpflottiljer till staden. Avar Khaganate tvingade syrisk-romerska ingenjörer att bygga två pontonbroar över Sava under belägringen av Sirmium 580 för att helt omringa staden med sina trupper och belägringsverk.
Kejsar Heraclius korsade Bosporen till häst på en stor pontonbro 638. Umayyadskalifatets armé byggde en pontonbro över Bosporen 717 under belägringen av Konstantinopel (717–718) . Den karolingiska armén av Karl den Store konstruerade en bärbar pontonbro av förankrade båtar bundna tillsammans och använde den för att korsa Donau under kampanjer mot Avar Khaganate på 790-talet. Karl den Stores armé byggde två befästa pontonbroar över Elbe 789 under ett fälttåg mot den slaviska Veleti . Otto den stores tyska armé använde tre pontonbroar, gjorda av prefabricerade material, för att snabbt korsa floden Recknitz vid slaget vid Raxa 955 och vinna avgörande mot de slaviska obotriterna . Tyska ottoniska kapitulärer från 1000-talet krävde att kungliga skattegods skulle ha vattentäta, flodbilliga vagnar för krigsändamål.
Den danska armén av Knut den Store färdigställde en pontonbro över Helge älv under slaget vid Helgeå 1026. Korsfararstyrkor byggde en pontonbro över Orontes för att påskynda återförsörjningen under belägringen av Antiokia i december 1097. Enligt krönikorna tidigaste flytande bron över Dnepr byggdes 1115. Den låg nära Vyshhorod , Kiev . Bohemiska trupper under befäl av Fredrik I, den helige romerska kejsaren korsade Adige 1157 på en pontonbro byggd i förväg av folket i Verona på order av den tyska kejsaren.
Den franska kungliga armén av kung Filip II av Frankrike byggde en pontonbro över Seine för att ta Les Andelys från engelsmännen vid belägringen av Château Gaillard 1203. Under det femte korståget byggde korsfararna två pontonbroar över Nilen vid belägringen av Damietta (1218–1219) , inklusive en som stöds av 38 båtar. Den 27 maj 1234 korsade korsfarartrupper floden Ochtum i Tyskland på en pontonbro under kampen mot Stedingarna . Kejserliga mongoliska trupper konstruerade en pontonbro vid slaget vid Mohi 1241 för att flankera den ungerska armén. Den franska armén av kung Ludvig IX av Frankrike korsade Charente på flera pontonbroar under slaget vid Taillebourg den 21 juli 1242. Ludvig IX lät bygga en pontonbro över Nilen för att ge obehindrad tillgång till trupper och förnödenheter i början av mars 1250 under Sjunde korståget .
En florentinsk armé reste en pontonbro över Arno under belägringen av Pisa 1406. Den engelska armén av John Talbot, 1:e earl av Shrewsbury korsade Oise över en pontonbro av bärbara läderfartyg 1441. Osmanska ingenjörer byggde en pontonbro över det gyllene hornet under belägringen av Konstantinopel (1453), med över tusen fat. Bron var stark nog att stödja vagnar. Den osmanska armén byggde en pontonbro under belägringen av Rhodos (1480) . Venetianska pionjärer byggde en flytande bro över Adige vid slaget vid Calliano (1487) .
Tidig modern tid
Före slaget vid Worcester , det sista slaget i det engelska inbördeskriget , den 30 augusti 1651, försenade Oliver Cromwell starten av slaget för att ge tid för två pontonbroar att byggas, en över floden Severn och den andra över floden Teme , nära deras sammanflöde. Detta tillät Cromwell att flytta sina trupper väster om Severn under aktionen den 3 september 1651 och var avgörande för segern av hans nya modellarmé .
Den spanska armén byggde en pontonbro vid slaget vid Río Bueno 1654. Men när bron gick sönder slutade det hela i ett sunt nederlag för spanjorerna av lokala Mapuche-Huilliche- styrkor. Den franske generalen Jean Lannes trupper byggde en pontonbro för att korsa floden Po före slaget vid Montebello (1800) . Napoleons Grande Armée använde i stor utsträckning pontonbroar vid striderna vid Aspern-Essling och Wagram under överinseende av general Henri Gatien Bertrand . General Jean Baptiste Eblés ingenjörer reste fyra pontonbroar på en enda natt över Dnepr under slaget vid Smolensk (1812) . Eblés holländska ingenjörer arbetade i kallt vatten och byggde en 100 meter lång pontonbro under slaget vid Berezina för att låta Grande Armée fly till säkerhet. Under halvönskriget transporterade den brittiska armén "tennpontoner" som var lätta och snabbt kunde förvandlas till en flytande bro.
Överstelöjtnant Charles Pasley från Royal School of Military Engineering i Chatham England utvecklade en ny form av ponton som antogs 1817 av den brittiska armén. Varje ponton delades i två halvor och de två spetsiga ändarna kunde kopplas samman på platser med tidvattenflöde. Varje halva var innesluten, vilket minskade risken för träsk, och sektionerna bar flera surrningspunkter.
"Palsey-pontonen" varade till 1836 då den ersattes av "Blanshard-pontonen" som bestod av tenncylindrar 3 fot breda och 22 fot långa, placerade 11 fot ifrån varandra, vilket gjorde pontonen mycket flytande. Pontonen testades med Palsey-pontonen på Medway.
Ett alternativ som föreslagits av Charles Pasley bestod av två kopparkanoter, var och en 2 fot 8 tum bred och 22 fot lång och som kom i två sektioner som fästes sida vid sida för att göra en dubbel kanotflotte. Koppar användes framför snabbt korroderande tenn. Surrade vid 10 fots centra var dessa bra för kavalleri, infanteri och lätta kanoner; surrad vid 5 fots centra kunde tunga kanoner passera. Kanoterna kunde också surras ihop för att bilda flottar. En vagn dragen av två hästar bar två halva kanoter och förråd.
En jämförelse av pontoner som används av varje nations armé visar att nästan alla var öppna båtar som kom i en, två eller till och med tre delar, huvudsakligen trä, några med duk och gummiskydd. Belgien använde en järnbåt; USA använde cylindrar delade i tre.
fastnade unionsstyrkorna under befäl av generalmajor Ambrose Burnside på fel sida av floden Rappahannock i slaget vid Fredericksburg på grund av bristande ankomst av pontontåget, vilket resulterade i allvarliga förluster. Rapporten om denna katastrof resulterade i att Storbritannien bildade och utbildade en pontontrupp av ingenjörer.
Under det amerikanska inbördeskriget prövades olika former av pontonbroar och kasserades. Träpontoner och pontoner med gummipåsar formade som en torped visade sig vara opraktiska fram till utvecklingen av pontoner med bomullsduk, som krävde mer underhåll men var lätta och lättare att arbeta med och transportera. Från 1864 användes en lätt design känd som Cumberland Pontoons , ett hopfällbart båtsystem, i stor utsträckning under Atlanta-kampanjen för att transportera soldater och artilleri över floder i söder . [ citat behövs ]
1872, vid en militär granskning före drottning Victoria , kastades en pontonbro över Themsen vid Windsor, Berkshire , där floden var 250 fot (76 m) bred. Bron, bestående av 15 pontoner som hölls av 14 ankare, färdigställdes på 22 minuter och användes sedan för att flytta fem bataljoner trupper över floden. Det togs bort på 34 minuter nästa dag.
På Prairie du Chien, Wisconsin , byggdes Pile-Pontoon Railroad Bridge 1874 över Mississippifloden för att bära ett järnvägsspår som förbinder den staden med Marquette, Iowa . Eftersom flodnivån kunde variera med så mycket som 22 fot, lades banan på en justerbar plattform ovanför pontonerna. Denna unika struktur förblev i bruk tills järnvägen övergavs 1961, då den togs bort.
Den brittiska Blanshard Pontoon stannade i brittisk användning fram till slutet av 1870-talet, då den ersattes av " Blood Pontoon". Blodpontonen återgick till det öppna båtsystemet, vilket möjliggjorde användning som båtar när de inte behövdes som pontoner. Sidans bärhandtag hjälpte transporten. Den nya pontonen visade sig stark nog att stödja laddade elefanter och belägringsvapen såväl som militära dragmotorer .
Början av 1900-talet
British Blood Pontoon MkII, som tog originalet och skar det i två halvor, var fortfarande i bruk med den brittiska armén 1924.
Första världskriget såg utvecklingen av "bockar" för att bilda länken mellan en flodbank och pontonbron. Vissa infanteribroar under första världskriget använde allt tillgängligt material, inklusive bensindunkar som flytanordningar.
Kapok Assault Bridge för infanteri utvecklades för den brittiska armén, med kapokfyllda dukflottare och timmer fotgångar. Amerika skapade sin egen version.
Folding Boat Equipment utvecklades 1928 och gick igenom flera versioner tills den användes under andra världskriget för att komplettera Bailey Pontoon . Den hade ett genomgående gångjärn i canvas och kunde vikas platt för förvaring och transport. När den var monterad kunde den bära 15 man och med två båtar och lite extra toppings kunde den transportera en 3-tons lastbil. Ytterligare uppgraderingar under andra världskriget resulterade i att den flyttade till en klass 9-bro.
Andra världskriget
Pontonbroar användes flitigt under andra världskriget, främst i European Theatre of Operations . USA var den främsta användaren, med Storbritannien nästa.
Förenta staterna
I USA var stridsingenjörer ansvariga för broplacering och konstruktion. Dessa bildades huvudsakligen in i ingenjörstridsbataljoner , som hade ett brett spektrum av uppgifter bortom att överbrygga, och specialiserade enheter, inklusive Light Ponton Bridge Companies , Heavy Ponton Bridge Battalions och Engineer Treadway Bridge Companies ; någon av dessa kunde vara organiskt kopplade till infanterienheter eller direkt på divisions- , kår- eller arménivå . [ citat behövs ]
American Engineers byggde tre typer av flytande broar: M1938 infanterispång, M1938 pontonbroar och M1940 löpbroar, med många undervarianter av varje. Dessa var designade för att bära trupper och fordon av varierande vikt, med antingen en uppblåsbar pneumatisk ponton eller en solid aluminiumlegering pontonbro. Båda typerna av broar stöddes av pontoner (i dag kända som "pontoner") försedda med ett däck byggt av balk, som var fyrkantiga, ihåliga aluminiumbalkar.
- American Light Ponton Bridge Company
Ett Engineer Light Ponton Company bestod av tre plutoner: två broplutoner, var och en utrustad med en enhet M3 pneumatisk bro, och en lätt utrustad pluton som hade en enhet spång och utrustning för färja. Broplutonerna var utrustade med den pneumatiska bron M3, som var konstruerad av tunga uppblåsbara pneumatiska flottörer och kunde hantera upp till 10 korta ton (9,1 t); denna var lämplig för alla normala infanteridivisionslaster utan förstärkning, större med.
- American Heavy Ponton Bridge Bataljon
En Heavy Ponton Bridge Bataljon försågs med utrustning som krävdes för att ge strömkorsning för tunga militärfordon som inte kunde stödjas av en lätt pontonbro. Bataljonen hade två brevkompanier med två broplutoner vardera. Varje pluton var utrustad med en enhet tung pontonutrustning. Bataljonen var en organisk enhet av arméer och högre nivåer. M1940 kunde bära upp till 25 korta ton (23 t). M1 Treadway Bridge kunde bära upp till 20 korta ton (18 ton). Vägen, gjord av stål, kunde bära upp till 50 korta ton (45 t), medan mittsektionen gjord av 4 tum (100 mm) tjock plywood kunde bära upp till 30 korta ton (27 t). De bredare, tyngre tankarna använde den yttre stålbanan medan de smalare, lättare jeeparna och lastbilarna körde över bron med ett hjul i stålbanan och det andra på plywood.
- American Engineer Treadway Bridge Company
An Engineer Treadway Bridge Company bestod av kompaniets högkvarter och två broplutoner. Det var en organisk enhet av pansarstyrkan och var normalt kopplad till en pansaringenjörbataljon. Varje bropluton transporterade en enhet av utrustning för bryggbryggor av stål för konstruktion av färjor och broar i pansardivisionens flodkorsande operationer. Strömkorsande utrustning inkluderade bruksmotorbåtar, pneumatiska flottörer och två enheter av utrustning för slitbanan i stål, som var och en gjorde det möjligt för ingenjörerna att bygga en flytande bro med en längd på cirka 540 fot (160 m).
- Material och utrustning
- Pneumatisk ponton
United States Army Corps of Engineers designade ett fristående system för brotransport och montering. Brockway modell B666 6 korta ton (5,4 t) 6x6 lastbilschassi (även byggt på licens av Corbitt och White ) användes för att transportera både brons stål- och gummikomponenter. En enda Brockway-lastbil kunde bära material för 30 fot (9,1 m) bro, inklusive två pontoner, två stålsadlar som var fästa vid pontonerna och fyra löpbanasektioner. Varje gångbana var 15 fot (4,6 m) lång med höga skyddsräcken på vardera sidan av det 2 fot (0,61 m) breda spåret.
Lastbilen var monterad med en 4 kort ton (3,6 t) hydraulisk kran som användes för att lossa de 45 tum (110 cm) breda stålbanorna. En specialdesignad dubbel bomarm fästes baktill på lastbilsflaket och hjälpte till att rulla ut och placera de tunga uppblåsbara gummipontonerna som bron lades på. Det 220 tum (560 cm) hjulbaschassit inkluderade en 25 000 pund (11 000 kg) främre vinsch och extra stora luftbromstankar som också tjänade till att blåsa upp gummipontonerna innan de placerades i vattnet.
En pneumatisk flottör var gjord av gummerat tyg separerat av skott i 12 lufttäta fack och blåst upp med luft. Den pneumatiska flottören bestod av ett yttre omkretsrör, ett golv och ett avtagbart mittrör. Den 18 korta ton (16 t) kapacitetsflottan var 8 fot 3 tum (2,51 m) bred, 33 fot (10 m) lång, 2 fot 9 tum (0,84 m) djup.
- Solid ponton
Solida pontoner av aluminiumlegering användes i stället för pneumatiska flottörer för att stödja tyngre broar och laster. De pressades även i drift för lättare laster vid behov.
- Treadway
En treadway-bro var en prefabricerad flytande stålbro med flera sektioner som stöddes av pontoner som bär två metallspår (eller "trampvägar") som bildar en vägbana. Beroende på sin viktklass, stöddes löpbanan antingen av tunga uppblåsbara pneumatiska pontoner eller av halvpontoner av aluminiumlegering. Halvpontonerna i aluminium var totalt 29 fot 7 tum (9,02 m) långa, 6 fot 11 tum (2,11 m) breda vid reningen och 3 fot 4 tum (1,02 m) djupa utom vid fören där reningen höjdes. Ribbarna var 2,03 m (6 fot 8 tum) från mitten till mitten. Vid 6 tum (150 mm) fribord har halvpontonen en deplacement på 26 500 pund (12 000 kg). Halvpontonens sidor och båge lutade inåt, vilket gör att två eller flera kan kapslas för transport eller förvaring.
En gångbro skulle kunna byggas av flytande spann eller fasta spann. En M2-gångbro utformades för att bära artilleri, tunga lastbilar och medelstora stridsvagnar upp till 40 korta ton (36 ton). Denna kunde vara av vilken längd som helst och var vad som användes över stora flodhinder som Rhen och Mosel. Doktrinen angav att det skulle ta 5 1/2 timme att placera en 362-fots sektion av M2-banan under dagsljus och 7 1/2 timme på natten. Pergrin säger att man i praktiken förväntade sig 50 ft/timme av treadway-konstruktion, vilket är lite långsammare än den hastighet som anges av doktrinen.
År 1943 stod stridsingenjörer inför behovet av broar som skulle bära vikter på 35 ton eller mer. För att öka bärförmågan använde de större flottörer för att öka flytkraften. Detta övervann kapacitetsbegränsningen, men de större flottörerna var både svårare att transportera till övergångsplatsen och krävde fler och större lastbilar i divisions- och kårtågen.
Storbritannien
Donald Bailey uppfann Bailey-bron , som bestod av modulära, prefabricerade stålstolar som kan bära upp till 40 korta ton (36 t) över spännvidder upp till 180 fot (55 m). Även om de vanligtvis är konstruerade punkt-till-punkt över pirer , kunde de också stödjas av pontoner.
Bailey-bron användes för första gången 1942. Den första versionen som togs i bruk var en Bailey Pontoon och Flotte med en 30 fot (9,1 m) enkel Bailey-vik uppburen på två pontoner. En nyckelfunktion i Bailey Pontoon var användningen av ett enda spann från banken till bronivån, vilket eliminerade behovet av brobockar.
För lättare fordonsbroar kunde den fällbara båtutrustningen användas och Kapok Assault Bridge var tillgänglig för infanteri.
En ponton av typen öppet hav, en annan brittisk uppfinning från krigstid, känd under sina kodnamn, Mulberry- hamnarna flöt över Engelska kanalen för att tillhandahålla hamnar för den allierade invasionen av Normandie i juni 1944 . Dockningsbryggorna fick kodnamnet "Whale". Dessa pirer var de flytande vägbanorna som förband "Spud"-pirhuvudena med marken. Dessa pirhuvuden eller landningskajer, vid vilka fartyg lossades, bestod var och en av en ponton med fyra ben som vilade på havsbotten för att förankra pontonen, men ändå tillät den att flyta fritt upp och ner med tidvattnet. "Beetles" var pontoner som stödde "Whale"-pirerna. De förtöjdes i position med hjälp av trådar fästa vid "Kite" ankare som också designades av Allan Beckett . Dessa ankare hade en hög hållkraft som visades i D+13 Normandie-stormen där den brittiska Mulberry överlevde större delen av stormskadorna medan den amerikanska Mulberry, som bara hade 20% av sina drakankare utplacerade, förstördes.
Galleri
- Pontonbroar under andra världskriget
Mindre, lättare pneumatiska pontoner piggy-backade på stora aluminium tunga pontoner för kombinerad transport
Pneumatiska pontoner stödjer en gångbro
Pneumatiska pontoner som bärs av tunga 6×6 -transporter
Tung pontonbro som stöds av stora aluminiumpontoner
Treadway-bro ovanpå pneumatiska pontoner
Infanteristödbro som stöds av lätta aluminiumpontoner
Glidbana som installeras med hjälp av en lastbilsmonterad kran
Infanterispång som stöds av pontoner
Infanteristödbro byggd på lätta aluminiumpontoner
M2 Treadway-bro som stöds av pneumatiska flottörer
Brittiska trupper korsade Seine vid Vernon, Frankrike den 28 augusti 1944
Tung pontonbro
Bailey-bron stödd av pontoner
Tyska pionjärer bygger en pontonbro över Dnepr under slaget vid Kiev , september 1941
Tyska ingenjörer byggde en pontonbro över floden Prut under framryckningen mot Uman , juli 1941
Modern militär användning
Pontonbroar användes flitigt av både arméer och civila under senare hälften av 1900-talet.
Från efterkrigstiden till början av 1980-talet använde den amerikanska armén och dess NATO och andra allierade tre huvudtyper av pontonbroar/flottar. M4-bron hade ett lätt aluminiumbalkdäck som stöddes av styva aluminiumskrovspontoner. M4T6-bron använde samma balkdäck i aluminium som M4, men stöddes istället av uppblåsbara gummipontoner. Klass 60-bron bestod av en mer robust stålbalk och gallerdäck som stöddes av uppblåsbara gummipontoner. Alla tre typerna av pontonbroar var besvärliga att transportera och placera ut, och långsamma att montera, vilket uppmuntrade utvecklingen av en enklare att transportera, placera ut och montera flytande bro.
Amfibiska flytbryggor
Flera alternativ innehöll en självgående amfibie integrerad transportör, flytande ponton, brodäckssektion som kunde levereras och monteras i vattnet av egen kraft, och länka ihop så många enheter som krävs för att överbrygga ett gap eller bilda en flottfärja.
Ett tidigt exempel var Engin de Franchissement de l'Avant EFA (mobil bro) amfibieapparat för framåtgående korsning som skapades av den franske generalen Jean Gillois 1955. Systemet bestod av en hjulförsedd amfibielastbil utrustad med uppblåsbara utombordsflotationssponsar och ett roterande fordonsbrodäck sektion. Systemet utvecklades av det västtyska företaget Eisenwerke-Kaiserslauter (EWK) och började produceras av det fransk-tyska konsortiet Pontesa. EFA-systemet utplacerades först av den franska armén 1965, och därefter av den västtyska Bundeswehr , den brittiska armén, och på en mycket begränsad basis av den amerikanska armén, där det kallades Amphibious River Crossing Equipment (ARCE). Produktionen avslutades 1973. EFA användes i strid av Israel Defense Forces (IDF), som använde tidigare amerikanska arméutrustning för att korsa Suezkanalen i deras motattack in i Egypten under Yom Kippur-kriget 1973.
EWK vidareutvecklade EFA-systemet till M2 "Alligator" Amphibious Bridging Vehicle utrustad med utfällbara aluminiumflotationspontoner, som tillverkades från 1967 till 1970 och såldes till de västtyska, brittiska och Singapores militärer. M2 följdes av den reviderade M3-versionen , som togs i bruk 1996 med Tyskland, Storbritannien, Taiwan och Singapore. M3:an användes i strid av brittiska styrkor under Irakkriget . På senare tid har Turkiet utvecklat ett liknande system i FNSS Samur- hjulförsedda amfibiska anfallsbron, medan den ryska PMM-2 och kinesiska GZM003 bepansrade amfibiska anfallsbron åker på spår.
Ett liknande amfibiesystem, Mobile Floating Assault Bridge-Ferry (MFAB-F) utvecklades i USA av Chrysler mellan 1959 och 1962. Precis som med franska EFA bestod MFAB-F av en amfibielastbil med en roterande brodäckssektion , men det fanns inga utombordare flottningssponsar. MFAB-F utplacerades först av den amerikanska armén 1964 och senare av Belgien. En förbättrad version producerades av FMC från 1970 till 1976. MFAB-F var kvar i tjänst i början av 1980-talet innan den ersattes av en enklare kontinuerlig ponton eller "bandbro"-system.
Ribbon flytbryggor
Under den tidiga kalla kriget började den sovjetiska röda armén utvecklingen av en ny typ av kontinuerlig pontonbro som består av korta viksektioner eller vikar som kunde transporteras och utplaceras snabbt, automatiskt vecklas ut i vattnet och snabbt sättas ihop till en flytande bro av varierande längd. Känd som PMP Folding Float Bridge , utplacerades den först 1962 och antogs därefter av Warszawapaktens länder och andra stater som använder sovjetisk militärutrustning. PMP bevisade sin livsduglighet i strid när den användes av egyptiska styrkor för att korsa Suezkanalen 1973. Operation Badr , som inledde Yom Kippur-kriget mellan Egypten och Israel , involverade uppförandet av minst 10 pontonbroar för att korsa kanalen.
Med början 1969 gjorde US Army Mobility Equipment Research and Development Command (MERADCOM) omvänd konstruktion av den ryska PMP-designen för att utveckla den förbättrade flytbryggan (IFB), senare känd som standardbandbron (SRB). IFB/SRB var typklassificerad 1972 och togs i bruk först 1976. Den liknade mycket PMP men var konstruerad av lättviktsaluminium istället för tyngre stål.
1977 beslöt den västtyska Bundeswehr att anta SRB med vissa modifieringar och förbättringar, och trädde i tjänst 1979 som Faltschwimmbrücke, eller Foldable Floating Bridge (FSB). Arbetet med att designa en förbättrad version av US SRB som innehåller funktioner från den tyska FSB började på 1990-talet, med den första utplaceringen av den amerikanska armén i början av 2000-talet som den förbättrade bandbron (IRB).
Förutom USA och Tyskland har IFB/SRB/FSB/IRB antagits av bland annat Australiens, Brasiliens, Kanadas, Nederländernas, Portugals, Sydkoreas och Sveriges väpnade styrkor.
Jugoslaviska krig
Under de jugoslaviska krigen på 1990-talet förstördes Maslenica-bron och en kort pontonbro byggdes av kroatiska civila och militära myndigheter i juli 1993 över ett smalt havsutlopp i staden Maslenica , efter att territoriet återtogs från serbiska Krajina . Mellan 1993 och 1995 fungerade pontonen som en av de två operativa landförbindelserna mot Dalmatien och de kroatiska och bosnienmuslimska områdena i Bosnien-Hercegovina som inte gick genom serbiskt hållet territorium.
1995 de 502:a och 38:e ingenjörskompanierna från den amerikanska arméns 130:e ingenjörsbrigad och 586:e ingenjörskompaniet från Ft. Benning GA, som fungerade som en del av IFOR , monterade en standardbandbro under ogynnsamma väderförhållanden över floden Sava nära Županja (mellan Kroatien och Bosnien ), med en total längd på 2 034 fot (620 m). Den demonterades 1996. [ citat behövs ]
Iran–Irakkriget
Många pontonbroar byggdes av iranier och irakier för att korsa de olika floderna och myrarna längs med den irakiska gränsen. Anmärkningsvärda exempel inkluderar en konstruerad över Karkheh-floden för att lägga ett bakhåll i Iraks rustning under Operation Nasr , och ett annat där de korsade vissa myrar under Operation Dawn 8 . De var extremt framträdande på grund av deras användning för att tillåta tankar och transporter att korsa floder.
Invasion av Irak
United States Army's 299th Multi-role Bridge Company, USAR placerade ut en standard bandbro över Eufratfloden vid Objective Peach nära Al Musayib natten till den 3 april 2003. Den 185 meter långa bron byggdes för att stödja retrograda operationer på grund av den tunga -pansartrafik som korsar ett delvis förstört angränsande motorvägsspänne .
"I gryningen den 4 april 2003 hade 299th Engineer Company placerat en 185 meter lång Assault Float Bridge - första gången i historien som en bro av denna typ byggdes i strid." Detta ägde rum under invasionen av Irak 2003 av amerikanska och brittiska styrkor. Samma natt, byggde 299:an också en 40 meter lång envånings mellanliggbro för att åtgärda skadorna på motorvägens spännvidd. 299:an var en del av den amerikanska arméns 3:e infanteridivision när de korsade gränsen till Irak den 20 mars 2003.
inbördeskrig i Syrien
I februari 2018 använde regimvänliga krigare en pontonbro för att korsa floden Eufrat under slaget vid Khasham .
Östra Ukrainas offensiv
I maj 2022 avvärjde ukrainska styrkor ett försök till rysk militär korsning av floden Donets , väster om Sievierodonetsk i Luhansk oblast , under offensiven i östra Ukraina . Minst en rysk bataljons taktisk grupp uppges ha förstörts, liksom pontonbron utplacerad i korsningen.
Permanenta pontonbroar i civilt bruk
Denna design för broar används också för permanenta broar utformade för motorvägstrafik, gångtrafik och cyklar, med sektioner för båtar att trafikera vattenvägen som korsas. Seattle har flera permanenta pontonbroar. Seattle i USA och Kelowna i British Columbia, Kanada är två platser med permanenta pontonbroar, se William R. Bennett Bridge i British Columbia och dessa i Seattle: Lacey V. Murrow Memorial Bridge , Evergreen Point Floating Bridge och Homer M. Hadley Minnesbron . Det finns fem pontonbroar över Suezkanalen .
Misslyckanden och katastrofer
Saint Isaac's Bridge över floden Neva i Sankt Petersburg drabbades av två katastrofer, en naturlig, en kuling 1733 och sedan en brand 1916.
Flytbryggor kan vara känsliga för dåligt väder, särskilt starka vindar. Den amerikanska delstaten Washington är hem för några av de längsta permanenta flytande broarna i världen, och två av dessa misslyckades delvis på grund av starka vindar.
1979 utsattes den längsta flytande bron som korsade saltvatten, Hood Canal Bridge , för vindar på 80 miles per timme (130 km/h), med vindbyar upp till 120 miles per timme (190 km/h). Vågor på 10–15 fot ( 3,0–4,6 1,2 km m) slog mot sidorna av bron, och inom några timmar hade de västra av strukturen sjunkit. Det har sedan dess byggts om.
1990 stängdes Lacey V. Murrow Memorial Bridge från 1940 för renoveringar. Specifikt togs trottoarerna bort för att bredda trafikfälten till de normer som föreskrivs av Interstate Highway System . Ingenjörer insåg att jackhammare inte kunde användas för att ta bort trottoarerna utan att riskera att äventyra hela brons strukturella integritet. Som sådan användes en unik process som kallas hydrodemolition, där kraftfulla vattenstrålar används för att spränga bort betong, bit för bit. Vattnet som användes i denna process lagrades tillfälligt i de ihåliga kamrarna i brons pontoner för att förhindra att det förorenar sjön. Under en vecka med regn och hård vind stängdes inte de vattentäta dörrarna och pontonerna fylldes med vatten från stormen, förutom vattnet från hydrorivningen. Den översvämmade bron brast isär och sjönk. Bron byggdes om 1993.
En mindre katastrof inträffar om ankare eller anslutningar mellan pontonbrosegmenten misslyckas. Detta kan hända på grund av överbelastning, extremt väder eller översvämning. Bron sönderfaller och delar av den börjar flyta iväg. Många fall är kända. När Lacey V. Murrow Memorial Bridge sjönk skar den av brons ankarkablar parallellt med den. En kraftfull bogserbåt drog på den bron mot vinden under en efterföljande storm och förhindrade ytterligare skador.
Se även
- Flytbrygga
- Lista över pontonbroar
- Mabey Logistic Support Bridge bailey-bro som kan göras till en bro med flera spann på pontoner
- Militära broar
- Medium Girder Bridge för en annan brotyp med mobil militär applikation.
- Mulberry Harbor – som används på D-Day
- Okanagan Lake Bridge
- 549th Engineer Light Ponton Company
- Vlotbrug , en design av infällbar pontonbro som är specifik för Nederländerna
Anteckningar
- Bachrach, D. (2014). Krigföring i 1000-talets Tyskland . Woodbridge : Boydell Press . ISBN 978-1843839279 .
- Bowlus, C. (1995). Franks, Moravians, and Magyars: The Struggle for the Middle Donau, 788-907 . Philadelphia : University of Pennsylvania Press . ISBN 9780812232769 .
- Brook, Timothy . (1998). Förvirringarna av nöje: handel och kultur i Ming Kina . Berkeley: University of California Press. ISBN 0-520-22154-0
- Graff, David Andrew och Robin Higham (2002). En militärhistoria av Kina . Boulder: Westview Press.
- Needham, Joseph (1986). Vetenskap och civilisation i Kina: Volym 4, Fysik och fysikalisk teknik, del 3, Byggnadsteknik och nautik . Taipei: Caves Books, Ltd.
- Petersen, L. (2013). Siege Warfare and Military Organization i de efterföljande staterna (400-800 e.Kr.) . Leiden : Brill Publishers . ISBN 978-9004251991 .
externa länkar
- "Combat Engineers Take a River In Their Stride" , december 1943, Popular Mechanics detaljerad artikel från andra världskriget med sällsynta bilder på uppsättningen av en pontonbro
- Wilson, James Harrison (1879). . Den amerikanska Cyclopædia .
| Strukturella typer |  |
|
|---|---|---|
| Listor över broar efter typ | ||
| Listor över broar efter storlek | ||
| Ytterligare listor | ||
