Getå järnvägskatastrof

Katastrof i Getå
Loket vid järnvägsolyckan i Getå 1918.jpg
F 1200 har hoppat över banvallen och landat på vägen nedanför. De urklippta framvagnarna syns bakom loket medan matvagnen vilar på banvallen i 45° vinkel.
Detaljer
Datum 1 oktober 1918
Plats Få en
Land Sverige
Incidenttyp Urspårning
Orsak Jordskred
Statistik
Tåg 1
Passagerare 170
Dödsfall 42
Skadad 41

Järnvägsolyckan i Getå ( svenska : Järnvägsolyckan i Getå ) var en tågolycka orsakad av ett jordskred i Getå , en stad som numera ingår i Norrköpings kommun den 1 oktober 1918. Hittills är det den värsta järnvägsolyckan i svensk historia .

Urspårningen inträffade när lagren av kolloidal lera och grus i vallen som hade skurits ner i backen gav vika. Kort därefter kom ett blandtåg bestående av ett lok och tio bilar nerför spåren, ramlade nerför banvallen och landade på vägen nedanför. Av passagerarna och besättningen ombord den natten skadades 41 personer och minst 42 dödades eller dog senare av skadorna i kraschen. Det är oklart hur många som dog i urspårningen jämfört med de som dog i branden som följde den. Många av passagerarna brändes levande när de oförstärkta träbilarna fattade eld och dödade de som hade överlevt själva kraschen men som fortfarande var instängda i vraket.

Bakgrund

Järnvägsbanan mellan Åby och Nyköping hade öppnats exakt fem år tidigare, den 1 oktober 1913. I samband med byggandet av sträckan mellan Åby och Krokek hade geologiska undersökningar genomförts eftersom ett befintligt geologiskt förkastning i området utgjorde en risk. av marken som rasar underifrån ner mot Bråvikens strand . Våren 1918 hade varit torr, vilket gjorde att medelvattenståndet i Bråviken hade sjunkit och marken torkat ut, vilket i sin tur fick marken att spricka. September var däremot ovanligt regnig, tillräckligt för att marken blev mättad. Vallen byggdes ovanpå lager av lera, vars bärighet hade minskat på grund av regnet när marken blev tyngre. Den 1 oktober 1918 började marken kollapsa när ett lager av vallgrus började glida mot ett lager av lera. Järnvägsvallen kollapsade och tog vägen nedanför med sig. Detta gjorde att de underliggande lagren trycktes upp, höjde vikens golv och gjorde att en liten halvö bildades.

evenemang

Ett tåg passerade genom Getå klockan 18.26 utan problem. Det första tecknet på problem kom när vakthavande stationsvakt vid Getå Halt hörde telefonledningarna vibrera mellan 6:33 och 6:40. Runt 18.50 gick en mjölkvagn förbi platsen; ingen kollaps märktes. Mellan 6:52 och 6:55 gav lerskiktet under vallen vika och kollapsade. Cirka 6:55 gick telegrafnätet som gick längs järnvägen ner.

Tåg 422 hade lämnat Malmö vid 7:00-tiden på väg mot Stockholm. I Mjölby ersattes dess ursprungliga lok, F 1271, av F 1200. Tåget anlände till Norrköping tolv minuter för sent.

I Sverige kontaktades nästa station på linjen alltid per telegraf med signalen "tåg ut" när ett tåg hade lämnat föregående station. Trots att Tåg 422 skulle ha lämnat Åby klockan 18.44 gick det inte förrän 18.54, eftersom det hade varit sent att anlända. Kort efter detta försökte stationen i Krokek kontakta Åby för att se varför den inte fått något "tåg ut" från sig, men den kunde inte nå Åby Station. Klockan 06.57 försökte Åby station kontakta Krokek station för att säga att tåget hade gått, men det var lika misslyckat att nå Krokek station som Krokek hade nått det.

Tågets hastighet vid tidpunkten för urspårningen var uppskattningsvis 65 till 70 kilometer i timmen (40 till 43 mph). F 1200-loket var det första som spårade ur och gled nerför banvallen tills det stannade på sin högra sida på vägen nedanför. Bilarna mellan loket och matvagnen totalförstördes medan matvagnen delvis gled nedför banvallen mot vägen och hamnade i 45° vinkel i sluttningen mellan banvallen och vägen. De två sista bilarna blev stående på spåren.

Ingenjören Wahlström slog i huvudet när tåget spårade ur. Trots hjärnskakningen han ådragit sig lyckades han släpa sig ut ur loket i säkerhet. Tågets konduktör, herr Ström, befann sig i den sista personvagnen vid olyckstillfället. Han gick av och gick mot loket. När han kom i närheten hittade han Wahlström, som meddelade honom att stokern Carlsson låg begravd under kolen.

Ström gav sig av mot Åby för att informera om olyckan och träffade herr Andersson, spårvandrare . Från ett närliggande hus ringde Andersson till Åby och underrättade om olyckan. Spårvandrare Eriksson kom från sitt hus öster om olycksplatsen. Hans fru hade sänkt bomräcket vid järnvägsövergången och stod och väntade på tåget när hon tyckte att det lät som om tåget stannat, så Eriksson gick snabbt till platsen för urspårningen. När han såg att telegrafstolparna stod snett visste han att något allvarligt hade inträffat. När han såg att tåget spårat ur skyndade han till Getå Halt för att meddela Krokek Station vad som hänt.

Under tiden hade glöd från lokets panna börjat antända den torra veden i de krossade vagnarna närmast loket. Även om många av personerna i bilarna lyckades ta sig ut, omkom andra när branden spred sig. Av de cirka 170 personerna ombord omkom 42. Dessutom rapporterades fem personer saknade. Linjen stängdes av för trafik på grund av urspårningen från 1 oktober 1918 till 21 december 1918.

Undersökning

Dagen efter olyckan inledde Kungliga Järnvägsstyrelsen en utredning om orsaken till olyckan genom att intervjua de överlevande anställda som arbetat på tåget. Ett antal passagerare kom också fram för att intervjuas för utredningen när de såg annonsen som styrelsen hade lagt ut i tidningarna. Ett av de viktigaste syftena med utredningen var att fastställa om acetylengas , som använts i belysning, hade orsakat branden eller inte. Utredningen kom dock fram till att brinnande kol hade varit ansvarigt för att tända den splittrade veden i tågvagnarna.

Dessutom inledde Statens Järnvägs geotekniska kommission en utredning om orsaken till olyckan, om än ur ett geologiskt perspektiv. Vallen hade byggts ovanpå flera lager av lera och grus som avsatts där under istiden. Kommissionen borrade hål i berggrunden på ett antal ställen. Dessa avslöjade resterna av ett förhistoriskt jordskred under platsen där tåget spårade ur. Detta förhistoriska skred hade ökat vattenflödet på den platsen, vilket i sin tur hade bidragit till skredet som orsakade olyckan. Dessa exceptionella omständigheter kan ha fått de ingenjörer som byggde linjen att tro att jordens bärighet var större än den faktiskt var. 1923 inträffade ytterligare ett jordskred på samma plats som denna gång fick vägen längs Bråviksbukten att rasa.

Geotekniskt undersöktes olyckan genom att utföra både provborrningar och hållfasthetsberäkningar på plats. Utredningen av orsaken till olyckan fick stor betydelse för utvecklingen av geoteknikområdet i Sverige. Olycksplatsen röjdes hösten 1918 så att tågbanan kunde öppnas igen i december. Detta möjliggjordes genom att spåret flyttades en meter mot sidan av berget och genom att vallen förstärktes med stenar. På olycksplatsen sänktes hastighetsgränsen till 15 km/h, med hastighetsbegränsningen på vardera sidan av den spårsträckan var 30 km/h. I modern tid har hastighetsgränsen satts till platta 100 km/h.

Tåget

F 1200-loket 2008
Massgraven på Norra kyrkogården, en kyrkogård i Norrköping, Sverige
Ett monument över olyckan på plats.

Det urspårade tåget bestod av loket och 10 vagnar:

  • Ångloket F 1200 (för närvarande utställt på Järnvägsmuseet i Gävle ) .
  • RPO DFo 1107 (förstörd)
  • Godsvagn F1 25591 (förstörd)
  • Personbil C3d 2050 (förstörd)
  • Personbil Co5 2039 (förstörd)
  • Personbil Co1 1235 (förstörd)
  • Personbil Co5 2044 (förstörd)
  • Matvagn ABo3 2466 (reparerad efter olyckan, skrotad 1960)
  • Sovvagn Bo1 1015 (oskadad, skrotad 1949)
  • Personbil BCo 1429 (oskadad, skrotad 1963)
  • Extra godsvagn G3 19003 (oskadad, skrotad 1952)

Majoriteten av de omkomna befann sig i bilarna 2039 och 1235. Dessa hade kört i varandra när tåget spårade ur. [ citat behövs ]

Loket

Loket stod kvar på plats till den 15 november. När den väl hade setts över provkördes den den 21 maj 1919 och förblev i trafik hos Svenska Statsbanorna fram till 1937 då den såldes för 30 876 DKK till Danska Statsbanorna, som fortsatte att använda den i många år framöver. Den 21 april 1943 träffades den i ett flyganfall nära Korsør , Danmark. 1963 återfördes loket till Sverige, där det just nu visas på Järnvägsmuseet i Gävle .

Monument

Det finns två monument över dem som omkom i urspårningen och den efterföljande branden som uppslukade bilarna. Den första är på olycksplatsen längs den gamla vägen mellan Åby och Sandviken. Den andra ligger på Norra kyrkogården, en kyrkogård i Norrköping . Massgraven är markerad av en 5 m hög röd granitsten från Graversfors och innehåller kvarlevorna av 15 identifierade offer samt de av de oidentifierade offren.

Anteckningar

  •   Wegmann, Rolph (1998). Getå 1918 : den stora tågolyckan [ Getå 1918 : the great train disaster ] (på svenska). Linköping, Sverige: Linköpings järnvägsforskning. ISBN 91-973446-0-5 .

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Getå_railroad_disaster&oldid=1136756622 "