Corning tågvrak

Corning tågvrak
Corning tågvrak
	Vraket av Corning tågvrak
Detaljer
Datum	; 4 juli 1912 kl. 05.21
Plats	Staden Corning , Steuben County , nära Corning, New York
Koordinater	Koordinater :
Land	Förenta staterna
Operatör	Delaware, Lackawanna och Western Railroad
Incidenttyp	Påkörning bakifrån
Orsak	Signal passerade vid fara
Statistik
Tåg	2
Dödsfall	39
Skadad	88

Corning -tågvraket (även känt som Gibson-tågvraket ) var en järnvägsolycka som inträffade klockan 05.21 den 4 juli 1912 på Delaware, Lackawanna och Western Railroad vid East Corning fraktstation i Gibson tre miles öster om Corning i New York York State , vilket lämnar 39 döda och 88 skadade.

Olycka

Klockan 3:50 lämnade godståg nr 393 Elmira med 55 lastade bilar; den upplevde ångande problem och kl. 4:46 drog den in på ett sidospår vid East Corning fraktstation för att undersöka. När den gjorde det gick en koppling sönder, vilket lämnade flera bilar kvar på huvudlinjen. Linjestyrda automatiska blocksignaler ; närvaron av ett tåg i blocksektionen som automatiskt ställer in de föregående semaforsignalerna ; den första till försiktighet, den nästa till fara. Eftersom det var dimmigt placerade flaggmannen dessutom två torpeder på linjen för att skydda tågets bakre del.

Passagerartåg nr 9 som kör från Hoboken, New Jersey , till Buffalo och Niagara Falls lämnade Elmira kl. 4:47; den bestod av tio bilar som drogs av två lok. Den lyssnade på signalerna och stannade bakom det handikappade godståget. Ingenjören av No.9 bestämde sig för att hjälpa godståget och huvudloket kopplades loss för att trycka de lösa vagnarna framåt på sidospår.

Under tiden avgick tåg nr. 11, en åttabilspostexpress dragen av en motor av Wootten -typ, som också färdades från Hoboken till Buffalo, Elmira kl. 05.00. Av någon anledning ignorerade ingenjören William Schroeder två signaler, varav en var försiktig. och en i fara och plöjde in på baksidan av No.9 med en hastighet av 60 mph. Den bakre bussen på No.9 var "fullständigt förstörd", den nästa var av stålkonstruktion var mindre skadad bara "förstugan och plattformarna i båda ändar krossades", men den "kläpades av sina lastbilar och teleskoperade den tredje ( trä ) bil från slutet genom två tredjedelar av dess längd. Alla utom två av postexpressbilarna spårades ur och fick pisksnärt, vilket fick ned telegrafstolparna på båda sidor om banan; vilket betyder att det tog en timme innan nyheterna om katastrofen nådde Corning. Samtidigt samlades horder av åskådare, vilket hindrade läkar- och räddningsteams åtkomst. Ett speciellt hjälptåg anlände från Elmira kl. 07.00 med läkare och sjuksköterskor, men vid 09.00 var skadade fortfarande instängda i vraket.

Förhör och utredning

Vid rättsläkarens förhör avslöjades att 95 % av offren hade fått skallbrott, slutsatsen var att de hade huvudet ut genom fönstren för att försöka fastställa orsaken till förseningen. Undersökningen hörde också att ingenjören Schroeder hade verkat berusad morgonen då olyckan inträffade klockan 12:30. Dessutom var han sen till jobbet den morgonen, och dök upp först efter att två män hade skickats för att väcka honom. Schroeder förnekade att han var berusad och uppgav att han hade druckit två gin "som medicin". Undersökningen avslutades den 17 juli 1912 och frikände Lackawanna Railroad men höll ingenjören Schroeder ansvarig för kraschen.

ICC - utredningen, publicerad den 30 juli 1912, fokuserade på varför nr 11 misslyckades med att stoppa. Schroeder sa att dimman var mycket tjock när han närmade sig East Corning och att "han kunde särskilja signaler endast genom att mycket noggrant titta efter dem, ibland kunde de inte ses ett avstånd på en billängd". Han medgav också att han på grund av problem med ånginjektorerna " inte ständigt var på jakt efter signalerna" och inte såg varningssignalen, säkringen eller flaggmannen; blev bara medveten om tåget framför när han var 150 fot från det. En medlem av New York Public Service Commission sa "Järnvägsreglerna är mycket strikta. Ingenjörerna måste veta var varje signal finns. Det är en del av deras verksamhet. Det är deras plikt att observera varje signal, om av någon anledning , de inte kan eller ser det när tåget passerar, det är deras plikt att betrakta det som en farosignal och stoppa tåget”.

Utredningen kritiserade också flaggmannen från nr 9, eftersom han till skillnad från flaggmannen från godståget misslyckades med att placera ut torpeder på banan (i sitt bevis uppgav han att när han hörde nr 11 närma sig tände han en säkring och placerade den bredvid till maskinmanssidan av spåret och även flaggade det mötande tåget med en röd flagga men maskinmannen tittade över till andra sidan av motorn och kunde inte lägga märke till honom).

Men förutom att lägga skulden på enskilda personer gav utredningen också ett antal rekommendationer. Reglerna som styr användningen av torpeder bör förtydligas eftersom de i alltför hög grad är beroende av järnvägspersonalens omdöme. Automatisk blocksignalering skulle ha gett ett mycket bättre skydd om blocken hade överlappat varandra; vilket innebär att skydd skulle ha tillhandahållits av två stoppsignaler (snarare än bara en) samt försiktigheten, därför skulle en missad signal inte ha resulterat i en katastrof. Slutligen framhölls säkerheten för bilar av helt stål framför träkonstruktioner eftersom endast två personer dödades i stålbilen, "ersättning av all stålutrustning mot träutrustning i höghastighetspassagerartrafik ska krävas så snart som möjligt".

externa länkar