Dodge Tomahawk
 | |
| Tillverkare | Undvika |
|---|---|
| Moderbolag | DaimlerChrysler AG |
| Produktion | 10 enheter totalt, 2003–2006 |
| Klass | Konceptfordon , begränsad produktion |
| Motor | 8,3 L (506,5 cu in) 20-ventiler 90° Viper V-10 |
| Kraft | 500 hk (370 kW) vid 5600 rpm (påstådd) (45 kW:L effekt:deplacementförhållande) |
| Vridmoment | 525 lb⋅ft (712 N⋅m) |
| Överföring | 2-växlad manuell |
| Suspension | Fram: Horisontell dubbelgaffel |
| Bromsar | Fram: 2×16 kolvskivor, Bak: 8 kolvskivor |
| Däck | Fram (2): 20"×4", bakre (2): 20"×5" |
| Hjulbas | 76 tum (1 900 mm) |
| Mått |
L : 102 tum (2 600 mm) B : 27,7 tum (700 mm) H : 36,9 tum (940 mm) |
| Sätes höjd | 29 tum (740 mm) |
| Vikt | 1 500 lb (680 kg) (påstådd) ( våt ) |
| Bränslekapacitet | 3,35 US gal (12,7 l; 2,79 imp gal) |
Dodge Tomahawk är ett icke- gatbilligt fordon som introducerades 2003 av Dodge på North American International Auto Show, först som ett engångskoncept, och senare samma år som ett fordon med begränsad produktion när DaimlerChrysler tillkännagav att de skulle sälja handbyggda reproduktioner på beställning. Tomahawk väckte stor uppmärksamhet i pressen och branschen för sin slående design, sin stora slagvolym, 10 -cylindriga bilmotor och sina fyra tätt sammankopplade hjul, som ger den ett motorcykelliknande utseende. Experter var oeniga om huruvida det är en riktig motorcykel . Retro - Art Deco -designens centrala visuella element är den 500 hästkrafter (370 kW), 8,3-liters (510 cu in) V10 SRT10-motorn från sportbilen Dodge Viper . Tomahawks två främre och två bakhjul är fjädrade oberoende, vilket skulle göra det möjligt för den att luta sig in i hörn och motstyra som en motorcykel.
Dodge pressmeddelanden och talesmän gav olika hypotetiska topphastigheter som sträckte sig från 300 mph (480 km/h) till så höga som 420 mph (680 km/h), vilket analytiker trodde troligen beräknades med enbart hästkrafter och slutförhållande, utan att ta hänsyn till luftmotstånd, rullmotstånd och stabilitet. Dessa uppskattningar, och de mer konservativa 250 mph (400 km/h) en designer föreslog kunde vara möjliga, avfärdades som osannolikt, eller fysiskt omöjligt, av motorcykel- och bilmedia. Inga oberoende vägtester av Tomahawk har någonsin publicerats, och företaget sa att i interna tester kördes den aldrig över 100 mph (160 km/h). Tomahawken såldes genom Neiman Marcus -katalogen till ett pris av US$555 000, och så många som nio tros ha sålts. Eftersom de inte var gatulagliga sa Dodge att reproduktionerna var "bilskulptur", "endast avsedda för visning" och inte var fullt funktionsdugliga.
Branschobservatörer sa att Tomahawk var en rungande succé hos rivalerna och tog mässans rampljus, och var en varumärkeskupp och marknadsföringskupp, som skapade mediasur och skickade budskapet att Chrysler var ett djärvt, ambitiöst företag, orädd för att ta risker.
Början
Idén till en Viper-motorcykel startade med två lägre Chrysler Group-anställda, Bob Schroeder, en designkontorsmodellerare och motorcykelförare, och Dave Chyz, fordonsbyggarspecialist och dragracer. Enligt designern Mark Walters var frågan som ställdes: "Tänk om vi hade en Viper-motor och ett Champion-chassi? Något som en Boss Hoss ", vilket resulterade i en motorvolym fem gånger en typisk Harley-Davidson . Boss Hoss-motorcykeln med låg volym är byggd kring en 5,7 L (350 cu tum) Chevrolet V8 , och den masstillverkade motorcykeln med största slagvolym är 2,3 L (140 cu tum) Triumph Rocket III , varken i närheten av 8,3- liter (510 cu in) Viper-motor. Den enda motorcykeln med slagvolym i Tomahawks liga använder samma V-10 bilmotor, engångsmotorn 2009 Millyard Viper V10 , en cykel som skapades för att konkurrera med Tomahawken efter att Allen Millyard blev överväldigad av en Tomahawk-hastighetskörning på Goodwood Festival of Hastighet i Storbritannien.
Schroeder och Chyz tog förslaget till Senior Vice President of Design Trevor Creed, som till en början sa, "vi bygger inte cyklar" men ändå lät några designskisser skapas, som var "svindlande" nog att få Creed ombord. De tog så småningom idén till Freeman Thomas, DaimlerChryslers VP för avancerad design, som gav Mark Walters i uppdrag att delta i arbetet. Thomas föreslog att man skulle använda två fram- och bakhjul eftersom ett enda hjul skulle se tunt ut bredvid den ovanligt breda motorn, inspirerad av de fyrhjuliga ljuscyklerna i filmen Tron . Walters förutsåg tjut från cyklister om att detta inte skulle göra det till en motorcykel, men han kände att det unika var viktigare och föreställde sig att utseendet med bara ett enda hjul framför och bakom motorn skulle ha varit visuellt obalanserat och sa att han skulle vilja se det gjorde så för jämförelse. Under våren 2002 hade Walters förberett en fullskalig designpresentation, med skisser längs en 20 fot (6,1 m) vägg och en lånad Viper-motor vilande på ett motorställ med två hjul placerade fram och bak som ett visuellt hjälpmedel. Detta presenterades för Chrysler Group COO, Wolfgang Bernhard , och VD, Dieter Zetsche , som gav sitt omedelbara godkännande.
.jpg)
Design
Designen var ett arbete av Chryslers personaldesigner Mark Walters, som byggde fordonet runt Dodge Viper 8,3-liters (510 cu in) V-10-motor. När de godkänts av Bernhard och Zetsche för att bygga inte bara en fullskalig mockup, utan ett fungerande, fungerande konceptfordon, tog design- och tillverkningsprocessen sex månader. Ingenjörsarbetet, såväl som tillverkningen, lades ut på entreprenad till RM Motorsports, en i Wixom, Michigan som tillverkar unika delar för sällsynta racerbilar och veteranbilar. Walters sa att Kirt Bennett på RM skötte uppgiften att göra Walters skisser till en fysisk verklighet som var mekaniskt sund. Walters tidiga skisser hade en främre fjädring som såg ut ungefär som en Elf - Honda racermotorcykels nav-centerstyrning , från vilken RM designade en ny, patenterad fram- och baksvingarmsupphängning som gör att båda parallella hjulen kan luta ihop sig och hålla alla fyra i kontakt med marken och tillåter motstyrning. Tomahawken var, till skillnad från många konceptfordon, tänkt att vara en "funktionell löpare" som "behövde fungera" samt ha ett färdigt utseende, eftersom de mekaniska delarna skulle exponeras för insyn.
V-10-motorn behövde flera designändringar. För att placera motorn lägre mot marken byttes smörjsystemet från våtsump till en torrsumptyp , vilket flyttade oljetråget under motorn till en tank placerad framför och till vänster om motorn. Den billiknande enkelkylaren framför motorn byttes till två mindre kylare och passade in i det V-formade utrymmet ovanför motorn, där kylluft tvångsmatas med hjälp av en remdriven fläkt från en Porsche 911 .
Suspension
Tomahawk har en oberoende fjädring på alla fyra hjul utformad för att tillåta föraren att motstyra och luta sig in i svängar som en tippande trehjuling . Det finns en nav-centersvingarm som är kopplad till utsidan av vart och ett av de två framhjulen, med en styrlänk ansluten till styrets axel. Det finns väldigt lite lås-till-lås-styrområde, bara cirka 20° på vardera sidan av mitten, så svängradien på Tomahawk är stor; "bara lite tightare än en SR-71 ", sa motorcyklistens Jeff Karr. En låg tyngdpunkt, som uppnås genom att placera motorn så lågt mot marken som möjligt, är avsedd att ge bättre kontroll vid låga hastigheter, och en låg sadel gör att ryttare kan placera båda fötterna på marken när den stoppas, för större stabilitet. De två bakhjulen har också varsin oberoende svingarm, men på den inre sidan, tillsammans med en inombords kedjedrift för varje hjul. Föraren kan koppla in ett bakre fjädringslås, som hydrauliskt håller de två hjulens relativa lägen, vilket låter fordonet stå på egen hand, utan att använda ett sidostöd.
Enligt datoravbildning skulle upphängningen tillåta en lutning på upp till 45° där alla fyra hjulen bibehåller kontakt med marken innan en av svingarmarna kontaktade marken, även om det inte är säkert att försöka göra kurvor i sådana extrema vinklar med tanke på Tomahawks 1 500 lb (680 kg) vikt. Testturer i syfte att fotografera Tomahawken i aktion avslöjade att det fortfarande fanns stabilitetsproblem att lösa, med tanke på att den kör, "som två motorcyklar som kör i ultranära formation, tillsammans med vikten av tre och hästkrafterna på fyra." med Karrs ord, vilket betyder att "viss oenighet är oundviklig." RM Motorsports Bud Bennett sa att det 45° lean-systemet fungerade bra och i själva verket var stabilt, vilket slog sönder rykten om att alla testrytare hade kastats från Tomahawk, och att det enda problemet var originaldesignens begränsade svängradie på styret på 18°, vilket gjorde skarpa svängar omöjlig. 2003 hade RM Motorsports arbetat med design för versioner med bredare styre som ger mer kontroll och två eller tre hjul istället för fyra, vilket gjorde en gatulaglig Tomahawk tänkbar. Bud Bennett sa att de på RM trodde att det smalare styret med begränsad räckvidd och onödiga två framhjul istället för ett inte skulle fungera bra, men på den tiden var designen "bara ett koncept" utan förväntad kundefterfrågan, och som ett koncept fordonet, gjorde Tomahawk "allt den var tänkt att göra, vilket är att trycka på Dodge-namnet och att fira Viper-motorn."
Tillverkning
Bennetts team på RM specialfräsade Tomahawk-komponenterna från block av aluminium. Under sätet finns två legeringsdelar som började som 750 lb (340 kg) ämnen som är bearbetade ner till 25 lb (11 kg) vardera och polerade till en spegelfinish. Detaljer som handspakar och vridgreppet använder nål och kullager .
Detroit Auto Show debut
Tomahawk debuterade på vad Automobile Magazine kallade höjdpunkten i en period av ökande extravagans på Cobo Hall Detroit Auto Show (officiellt North American International Auto Show) som började med utbyggnaden av mässan 1986–1987, vilket ledde till den splashy debuter av allt större och kraftfullare bilar och lastbilar, som Hummer H2 2000 och Ford GT40 2002. Newsweek beskrev perioden som en "hästkraftskapprustning".
Mässan 2003 hade den största publiken någonsin, 810 699, och gränserna för konceptöverskott flyttades ytterligare med 7.0L V-10 Ford 427 Concept, som fick en V-8 hastigt utökad till 10 cylindrar som svar på rykten om att Cadillac skulle åka att visa en V-10, bara för att bli överträffad när den ryktade V-10 visade sig vara Cadillac Sixteen , med en påstådd 1 000 hk (750 kW) V16 som kunde stänga av 8 eller 12 cylindrar åt gången för att spara bränsle. Ändå skulle även dessa monster överraskas av en ännu mer oväntad debut, Dodges V-10-motorcykel, som presenterades dagen efter Sexton. Som svar GM- chefen Bob Lutz , som själv hade hjälpt till att bli gravid med Viper 1988 när han var på Chrysler, var hans 1 000 hk V-16 motorcykel var, och han svarade, i frågans skeva anda, att han hade ingen, dunkade i bordet och sa: "Råttor, utmanövrerade av Chrysler igen!"
AutoWeek utsåg Ford 427 till "Bästa koncept" och Cadillac V-16 till "Bäst i utställningen" för 2003, och redaktionen sa att de önskade att de hade ett pris för "Bästa bilskulptur" att ge till den oväntade motorcykeln som de tyckte var så sympatisk. Juryn med 35 journalister från North American Concept Vehicle of the Year valde General Motors Hy-wire framför Tomahawk till utmärkelsen 2003 Specialty Concept Vehicle of the Year. Tomahawken kom ihåg 2014 av Automotive News som en av de "10 mest minnesvärda världsdebuterna". Åren efter att Tomahawk gjorde sin uppmärksammade entré blev Detroit Auto Show mer blygsam i skala, och biltillverkarnas kamp för att överträffa varandra med gränsöverskridande drömbilar bleknade under åren fram till 2008 års bilindustrikris , och den mer försiktiga återhämtningen som följde.
Prestationsanspråk
Som introducerades 2003, var den unika Tomahawk driftklar och vägklar, men inte helt vägtestad, och acceleration och topphastighet bekräftades inte; Dodge beskrev fordonet både som "bilskulptur", endast avsett för visning, samtidigt som det sa att det var "åkbart". DaimlerChryslers talespersoner avböjde Popular Sciences förfrågningar om att testa Tomahawks prestanda, eller att tala med företagets testryttare eller att dela dessa förares åkande intryck.
Toppfart
Spekulationerna om Tomahawks toppfart kom från media och inom DaimlerChrysler. En Dodge-representant sa: "Om en Viper på 3 400 pund går 190, så blir det 400, lätt." Senior designer Walters, som var ansvarig för Tomahawk-projektet, sa att han inte trodde att publicerade hastigheter på 400 mph var möjliga, och noterade att cykeln var inriktad för acceleration, och om den var växlad för hastighet skulle 250 mph (400 km/h) vara inom räckhåll. En verklig hastighetskörning av Millyard Viper V10 uppnådde 207 mph (333 km/h) med samma 500 hk (370 kW) som Tomahawk.
Bil och förare , även om de var entusiastiska över "det antagligen uddaste, coolaste, mest överdrivna konceptet någonsin", uttryckte "tvivel om att någon faktiskt har försökt" nå 60 mph på 2,5 sekunder, "eller dess beräknade topphastighet på 300 plus mph." Phil Patton från The New York Times skrev: "I teorin kan Tomahawk spränga från stående start till 60 miles i timmen på två och en halv sekund och nå 300 miles i timmen. I praktiken, sedan Evel Knievel gick i pension, är det svårt att Föreställ dig någon som är villig att bevisa det." Cycle Worlds John Phillips hånade påståendena om toppfart genom att säga att på bilmässan i Detroit , "avtäckte Cadillac sin egen plan för en uppbyggnad bara 50 meter bort - en luxo sedan med en V-16 [Cadillac Sixteen ] som producerar 1000 hk . Dubbla Tomahawks effekt. Vilket betyder - åtminstone med Dodges underhållande invecklade logik - att Caddies motor kunde driva cykeln till 800 mph."
Dodge ändrar påståenden
Popular Science sa att Dodge initialt meddelade att topphastigheten på Tomahawk uppskattades till en teoretisk hastighet på 420 mph (680 km/h), men senare reviderade denna nedåt till 300 mph (480 km/h), och talesmän svarade inte på frågor om hur denna uppskattning beräknades. Motorcycle Consumer News rapporterade att de två motstridiga siffrorna, 300 och 420 mph, faktiskt släpptes samtidigt av Dodge, "på samma presssida". Pressmeddelandet den 6 januari 2003 från Dodge som tillkännager Tomahawk och listar specifikationerna sa att den hade "en potentiell toppfart på nästan 400 miles per timme" och sade också "Prestanda: 0-60 mph: 2,5 sekunder (uppskattad) topphastighet : 300+ mph (uppskattning)". Det stod också, "Det är både en skulptur som kan ridas, såväl som ett djärvt uttalande om Chrysler Groups entusiastkultur och passion för design." Senare pressmeddelanden, 2006 och 2009, upprepade frasen "en potentiell topphastighet på nästan 400 miles per timme".
Aerodynamiska överväganden
Jeff Karr, i Motorcyclist magazine, höll med chefsdesigner Mark Walters kommentarer om att kanske 250 mph (400 km/h) var tänkbar, enligt grova beräkningar som tyder på att motorcyklar med mycket mindre motstånd, som Suzuki Hayabusa och Kawasaki ZX - 12R skulle behöva i storleksordningen 460 hk (340 kW) för att nå bara 300 mph, och så Tomahawk, med minst 50 % mer motstånd än dessa cyklar, skulle behöva ha minst 700 hk (520 kW) för att nå ens 300 mph ( 480 km/h), med tanke på att luftmotståndet ökar med kvadraten på hastighet . Utan skydd mot vind och en säker körställning skulle det dock vara osäkert att närma sig ens 200 mph (320 km/h), än mindre 250 mph (400 km/h), på grund av instabiliteten i designen och bristen på alla åtgärder för att förhindra att aerodynamisk lyftning drar föraren från sätet. Dave Campos , motorcykelförare i landhastighetsrekord , tvivlade på att Tomahawk kunde nå 200 mph (320 km/h) eftersom föraren vid höga hastigheter skulle "lyftas direkt från cykeln" utan kåpa, och fyrhjulsstyrningen kunde också vara ett problem.
Joe Teresi från Easyriders magazine, ägare till Campos rekordsättande strömlinjemotorcykel , sa att uppskattningen av topphastigheten endast måste ha varit baserad på hästkrafter och slutlig drivförhållande , och ignorerade de "kritiska faktorerna" frontarea , luftmotståndskoefficient och rullmotstånd .
Testning
Dodges talesman David Elshoff sa att Tomahawk en dag skulle tas ut för att springa på Bonneville Speedway , men inget sådant försök gjordes någonsin. Chryslers operativa chef Wolfgang Bernhard sa 2003 att ingen hade åkt Tomahawk snabbare än 160 km/h. Dodge tackade nej till erbjudanden om att testa toppfartsanspråket eller tillåta testning med en dynamometer som kan simulera ett toppfartstest, och ingen är känd för att ha försökt åka Tomahawk till dess maximala hastighet. År 2003 kördes en Tomahawk av Bud Bennett från RM Motorsports på Goodwood Festival of Speed, men han kunde bara genomföra en enda körning, som han sa "förmodligen" nådde 70 mph (110 km/h). Bennett sa att fram till dess hade bara fyra ryttare någonsin åkt en Tomahawk.
kritisk mottagning
De flesta motorcyklister, fordons- och vetenskapspress hälsade Tomahawken med skämt och sarkasmer som grillade Tomahawken, som att AutoWeek föreslog att någon som körde Tomahawk var en Darwin Award- utmanare, och en bok från 2015 som kallade den "den konstigaste" av 2003 års Dodge-fordon och " ett av Chryslers knäppaste koncept". Frilansande motorcykeldesigner och Motorcycle Consumer News krönikör Glynn Kerr skrev dock en analys som tog det på allvar och kritiserade det som han skulle göra en "riktig" motorcykel. Kerr beskrev toppfartspåståendena från Dodge som " spindoktorers " verk, men sa att de "mindre än övertygande" "höghastighetsupptåget", kombinerat med misslyckandet med att tillhandahålla en uppenbar nödvändighet av en kåpa för en sann hög- speed motorcykel, eller en bränsletank som är tillräckligt stor för att ge mer än 50 mi (80 km) räckvidd, överensstämde med flera indikatorer i utformningen av slarv och lättja. Kerr ringde till bildesignerna på grund av bristande nyfikenhet på de grundläggande principerna för motorcykeldesign och sa att de var "överväldigade" av utmaningen. Han sa att Tomahawk "illustrerar hur bilindustrin betraktar motorcyklar som en mindre form av sin egen disciplin" och därför "känner sig helt kvalificerad att designa om en närhelst de får slut på idéer för sportbilar."
Kerr skyllde denna ignorering av reglerna för motorcykeldesign för användningen av "för mycket förenklat karosseri" på Pininfarina Morbidelli V8 , som Tomahawken åtminstone undvek, samtidigt som den fortfarande "missade poängen med cyklar." Obeslutsamheten mellan att göra en sportcykel eller cruiser ledde till den obekväma ergonomin hos en dragstermotorcykel , men det spelade ingen roll eftersom Tomahawken "inte var avsedd att tas på allvar", trots avsikten att producera en begränsad produktionsserie. Även om han fann grundformen "inte obehaglig", ledde oseriösheten till ett oavslutat resultat, vilket påpekade bristen på harmonisering i de dubbla ram-luftintagen, och den "inkongruenta" användningen av en retro enkel vertikal stjälk planterad i bränsletanken i en annars futuristisk design. Kerr erkänner att DaimlerChrysler inte "bryllar" om motorcykelindustrins synvinkel, eftersom Tomahawk var framgångsrik i sitt verkliga syfte, "att skapa en allsmäktig furor inom bilvärlden."
Motorcyklisttidningens Jeff Karr spekulerade tristess med att ha designat för många besynnerliga utställningsbilar, särskilt med DaimlerChryslers historia av att göra det oväntade, fick designers att vilja göra detta för "den rena upprördheten av övningen", skapa "en maskin så resolut ond, den har bitar av V-Max i pallen", "den ultimata bad-ass ride." Karr var positiv till det "samtidigt futuristiska och nostalgiska" utseendet där Glynn Kerr såg obeslutsamhet.
Som svar på bilförfattaren Stephan Wilkinsons förslag att Tomahawk var "i huvudsak värdelös" som ett "användbart fordon", höll Design Continuums Alan Mudd inte med. Mudd sa att det "visade allmänheten att Chrysler består av ett gäng passionerade människor. Även om det är en total våt dröm för ungdomar, har det ett värde eftersom det berättar för konsumenten att Chrysler är full av glada, kreativa människor som bara vill prova några fantastiska nya saker." Lars Erik Lundin från Volvos Concept Center i Kalifornien sa, "det finns absolut ingen risk att Volvo någonsin skulle göra sådana galenskaper", och tillade att sådana fantasier "höjer folks förväntningar", och noterade att Volvo visade en hybridbil 1992 men misslyckades att leverera en även 12 år senare. GM-designern och fordonskrönikören Robert Cumberford höll med om att det är en risk att lämna konsumenterna besvikna, och noterade att allmänheten älskade Range Stormer -konceptet, vilket skapade panik hos Land Rover när de inte hade något så "zoomyt" att sälja. Wilkinson sa att konceptbilar fungerar mindre idag som plattformar för att introducera ny teknik, såsom elfönsterhissar, LED-lampor, röstkontroller eller trafikskärmar, och istället är mer marknadsföringsverktyg och stylingövningar.
New York Times bad olika bilindustriarrangörer att välja de framstående bland sina konkurrenter på bilmässan i Detroit 2003, inklusive Jin Kim från Toyotas Calty Design Research , som valde Cadillac Sixteen, Dodge Kahuna och Tomahawk, och sa: "Bara det faktum att de hade modet att sätta den saken på skivspelaren, du måste ge dem kredit. Det är nästan en ikon för amerikansk bilhistoria, den råa kraften och det rena adrenalinet. Det hela såg ut som om det var bearbetat , fräst ur ett råblock av metall. Det såg ut som något du skulle se i en futuristisk film." Fords Camilo Pardo, chefsdesigner för Ford GT , valde också Sixteen och Tomahawk och sa: "Jag skulle vilja ge dem mycket beröm för att de experimenterade med ett fordon helt utanför deras kategorier. Det var modigt, och jag tyckte att utförandet var riktigt bra gjort, väldigt moget. Det är ett vackert verk, och jag skulle älska att ha det sittande i ett vardagsrum som ett konstverk." Hyundai-Kias Eric Stoddard höll med om att "[de] presenterar idén att de inte är rädda för att prova någonting, inte ens en V-10 Viper-driven motorcykel."