Järnvägssabotage under andra världskriget
Järnvägssabotage var en av de viktigaste taktikerna som användes av motståndet mot den tyska ockupationen under andra världskriget . Partisaner och järnvägsarbetare använde sabotage för att trakassera och förvirra inkräktarna, missrikta, förstöra och förlora sina trupper och förnödenheter, och för att skada järnvägsinfrastrukturen, vilket nekade ockupanterna att använda den.
De nya metoderna för mobilt krig var starkt beroende av militär logistik , för bränsle, mat, ammunition och andra förnödenheter. Tyskland var särskilt beroende av Deutsche Reichsbahn och erövrade järnvägar på östfronten av andra världskriget, bränsle som var ont om vägtransporter och hästar i andra världskriget dog i hög takt, som i tidigare krig.
Gordon L. Rottman noterade att "järnvägssabotage var en av de vanligaste partisanaktiviteterna på alla krigets teater " . Utöver våldsamma attacker från organiserat motstånd inkluderade järnvägsrelaterat sabotage även åtgärder från järnvägsarbetare som att orsaka mindre olyckor och förseningar, missrikta och leda tåg och andra liknande handlingar.
namn
I polsk och rysk historieskrivning kallas attackerna ofta för "Slaget om järnvägarna" ( polska : Bitwa o szyny ) eller "Rälskriget". Dessa termer har använts i den polska historieskrivningen så tidigt som 1975 och användes först för att beskriva polska och sovjetiska partisaners verksamhet 1943. Nyare polska verk använder det dock bredare i samband med alla partisanoperationer i ockuperade Europa riktade sig mot den tyskkontrollerade järnvägsinfrastrukturen under perioden 1939–1945.
Efter land
Danmark
Järnvägssabotage har beskrivits som mycket framgångsrikt i Danmark.
Frankrike
År 1944, innan D-dagens landningar , samordnade Storbritannien och det franska motståndet en serie järnvägssabotageaktioner kända som Plan Vert. Franskt motståndsjärnvägssabotage, med fokus på Résistance-Fer , var föremål för den franska dokumentären The Battle of the Rails från 1946 .
Grekland
En stor incident med järnvägssabotage i Grekland ägde rum i november 1942, när de grekiska motståndsmännen demolerade en kedja av tre viadukter på linjen Thessaloniki - Aten . Senare sprängde de även Gorgopotamus- viadukten ( Operation Harling ) och Asopos- viadukten.
Norge
Bland de mest anmärkningsvärda järnvägssabotagehandlingarna i Norge var Thamshavnlinjens sabotage .
Polen
_Travelarz_(cropped).JPG)
Det ockuperade Polen blev ett viktigt transitområde som förbinder Tyskland med Sovjetunionens territorier, och järnvägstransporter var den främsta metoden för transport av resurser för den tyska krigsansträngningen. Efter slutet på det organiserade polska motståndet i oktober 1939, började tyskarna att återuppbygga den skadade infrastrukturen och sedan förbättra den utöver nivån före kriget. Efter den tyska invasionen av Sovjetunionen passerade nära 100 % av de tyska leveranserna till östfrontslinjerna genom de tidigare polska territorierna.
Det polska motståndets inställning till järnvägssabotage var komplicerad. På ett plan sågs det som ett livskraftigt mål för möjligheter, vilket störde den tyska krigsansträngningen. Samtidigt sågs Sovjetunionen, som också hade invaderat Polen 1939 , som ytterligare en fiende till den polska staten, och därför förekom debatter inom det polska motståndsrörelsen lojala mot den polska exilregeringen om i vilken utsträckning ansträngningar att hjälpa Sovjetunionen var i Polens bästa intresse. Som ett resultat togs beslutet av majoriteten av det polska motståndet, anslutet till exilregeringen och den polska tunnelbanestaten , att endast genomföra ett begränsat järnvägssabotage, samtidigt som en plan för en omfattande åtgärd som syftar till att totalt störa den, med kodnamnet "Akcja Bariera" utarbetades men lades på hyllan. Det mindre kommunistanslutna motståndet avvisade dock detta och stödde omfattande attacker mot de tyska försörjningslinjerna.
De första järnvägssabotagedåden på polskt territorium inträffade under den tyska invasionen i september 1939 av polska enheter med uppgift att utföra operationer bakom fiendens linjer (polska avledningsstyrkor [ . Sådana handlingar var dock få, och det organiserade sabotaget upphörde efter några månader, eftersom det polska motståndet just hade börjat organisera sig vid den tidpunkten. Många tidiga sabotagedåd under de första åren av ockupationen var av individer med liten koppling till eller stöd från organiserat motstånd, ofta av polska järnvägsarbetare som arbetade för de tyska järnvägarna (Reichsbahn och Ostbahn ) . Förutom att orsaka enkla förseningar, var vanliga sabotagehandlingar vid den tiden mordbrand och skador på vagnens dragkraft eller bromsar. De första organiserade partisanattackerna mot järnvägarna skulle inträffa 1940, först i genomsnitt ungefär en gång i månaden; sådana handlingar skulle inte bli vanliga förrän sommaren 1942. Medan de flesta operationer av det polska motståndet ägde rum i Polen, involverade flera anmärkningsvärda järnvägssabotage aktioner utanför tidigare polska territorier, där Union of Retaliation och Wachlarz utförde bombningar och sabotage i Tyskland (Berlin 1940 och 1942) och Vitryssland (Minsk 1942). Det polska motståndets aktivitet, inklusive attacker mot järnvägsinfrastruktur, intensifierades från hösten 1942; antalet attacker fyrdubblades eller mer mellan 1942 och 1943 (t.ex. hade Warszawa 25 järnvägsattacker 1942 jämfört med 138 1943). Särskilt anmärkningsvärda var fyra storskaliga operationer 1942 och 1943. De första tre (i oktober och november 1942 och januari 1943) organiserades av Union of Retaliation och Kedyw -grupper i den polska hemarmén . Den fjärde organiserades i september 1943 av kommunisten Gwardia Ludowa . Var och en av dessa fyra åtgärder resulterade i stora störningar och förseningar i tysk logistik.
Enligt tyska rapporter genomförde polskt motstånd cirka 600 attacker mot järnvägsinfrastrukturen under åren 1942–1943.
Motståndsverksamheten i Polen intensifierades ytterligare 1944, när östfronten närmade sig och korsade de polska gränserna. Denna period markerade också en ökning av aktiviteten för kommunistanslutna partisaner, både polska och infiltrerande enheter direkt under sovjetiskt kommando. Mellan januari och juli 1944 resulterade de kombinerade ansträngningarna av polska och sovjetiska partisaner i Lublindistriktet, som var platsen för de flesta av sabotageförsöken under den perioden, i omkring 800 attacker mot järnvägsmål. När delar av Lublin-regionen ockuperades av de framryckande sovjetiska styrkorna och frontlinjen stabiliserades under några månader på hösten, inträffade ytterligare attacker mot järnvägsmål i det västra Radomdistriktet . De sista järnvägssabotagedåden som involverade polskt motstånd ägde rum runt den 20 januari 1945 i västra Beskiderna .
År 1993 räknade Marek Ney-Krwawicz ungefär 29 000 järnvägsrelaterat sabotage (inklusive mindre incidenter) för perioden 1941-1944 (se tabell).
| Sabotage / hemlig operation typ | Totalt antal |
|---|---|
| Skadade lok | 6 930 |
| Skadade järnvägsvagnar | 19 058 |
| Försenade reparationer av lok | 803 |
| Urspårade transporter | 732 |
| Transporter sätts i brand | 443 |
| Sprängda järnvägsbroar | 38 |
| Förstörda bränsletankar | 1 167 |
1994 uppskattade Richard J. Crampton att en åttondel av alla tyska transporter till östfronten förstördes eller försenades avsevärt på grund av hemarméns operationer. Det ungefärliga antalet järnvägssabotageoperationer som utfördes av polskt motstånd och/eller på de polska territorierna under åren 1942-1945 uppskattades av Krzysztof Komorowski 2009 till cirka 2850 operationer (inklusive cirka 7 % av misslyckade försöken), och noterade att den framgångsrika attackerna riktade sig mot 1825 stora och 100 små tågkomplement och resulterade i ett stort antal incidenter med skada eller förstörelse av spår (380), broar (150) och stationer (210). Han noterade också att sabotagedåden intensifierades, med 1942 cirka 100 attacker, 1943 cirka 600 och de senaste två åren över 2 000. Komorowski noterade också att många sabotagehandlingar utfördes av polska järnvägsarbetare i reparationsdepåer eller på stationer, men de är svåra att kvantifiera.
Rumänien
Mellan 1940 och 1944 organiserade det rumänska kommunistpartiet isolerade attacker mot järnvägar. Deras inverkan på den tyska krigsansträngningen, som förlitade sig på petroleum från Ploiești , var minimal.
Sovjetunionen
Sovjetiska partisaner genomförde ett stort antal attacker på tysk järnvägsinfrastruktur, särskilt 1943. Tyskarna registrerade över 400 attacker i mars samma år, med en topp på 1100 i juli. Augusti 1943 i Vitryssland såg 21 300 järnvägsattacker; ytterligare attacker inträffade från september till november samma år. Enligt tyska dokument förstörde sovjeterna under den perioden 20 505 räls. 1944 skadade eller förstörde sovjetiska partisaner tusentals lok och vagnar. Sovjetiska rapporter anses vara överdrivna, men Alexander A. Hill drog slutsatsen att "skadorna på tyska kommunikatörer ibland var betydande". Som hände i Polen intensifierades partisanaktiviteten och motsvarande skador på tysk järnvägsinfrastruktur allteftersom kriget fortskred och blev allt mer ogynnsamt för tyskarna.
Jugoslavien
I det tyskt ockuperade Serbien och några närliggande regioner organiserade den jugoslaviska armén i fäderneslandet (vanligtvis känd som Chetniks) en sabotagekampanj av Axis kommunikationslinjer mestadels längs floderna Morava , Vardar och Donau , för att hindra transport av tyskt krigsmaterial genom Serbien till Thessaloniki och vidare till Libyen under Western Desert-kampanjen . Chetnik-sabotagen organiserades sedan den 31 april, eller enligt vissa källor sedan juli eller början av augusti 1942. Efter initialt stöd till Mihailovićs Chetniks-taktik som använts mot axelstyrkorna i Serbien, sedan stängningen av sommaren 1942, började britterna tro att sådana handlingar var inte tillräckligt. Å andra sidan beslutade det tyska kommandot att sådana handlingar räckte för att de skulle fatta beslutet att förinta tsjetniker.
I den oberoende staten Kroatien (NDH) var järnvägen ett vanligt mål för partisangrepp och en viktig del av partisanstrategin från början av kriget. I juli 1942, av 4000 km järnvägslinjer, var 1700 km antingen förstörda eller osäkra att använda. Rijeka - Moravice linje såg flera hundra attacker bara 1942, där 40 järnvägsmän dödades och mer än 100 skadades. 1 800 tåg saboterades av partisanernas aktioner i början av 1942, inklusive tåg som användes för att transportera förråd av rumänsk olja till axelmakterna. Att försvara tågen var så farligt att överföring till tågdetalj användes som en form av sträng bestraffning i NDH:s väpnade styrkor. Enligt NDH-generalen Slavko Kvaternik orsakade upprätthållandet av regelbunden transport "enorma problem, tung järnvägssäkerhet, [bindning] av minst hälften av de väpnade styrkorna och stor förstörelse och förlust av personal och materiel". Den tyska armén var också tvungen att använda betydande egna resurser för att skydda den strategiskt viktiga linjen Zagreb - Zemun . Trots omfattande motåtgärder, som inkluderade byggande av vakttorn, bunkrar och andra befästningar, användning av pansartåg, tvångsevakuering av hela bosättningar, samt gisslantagande, fortsatte attackerna och avbrotten, vilket avsevärt försämrade transporten och ekonomin i den oberoende staten Kroatien.
tyska motåtgärder
Förutom olika anti-partisan och pacifieringsaktioner, använde tyskar pansartåg för att säkra sina järnvägstransportnät. De sträckte sig från stora plattformar till pansardraisiner, som ofta användes för spaning. Andra metoder för att säkra järnvägslinjerna var att låta tågen färdas i konvojer, fästa säkerhetsformationer på tågen, allt från polishjälp till dedikerade anti-upprorsenheter, byggande av befästa poster på utsatta eller viktiga platser, skydda dem med staket och patruller, avverkning av skog upp till flera hundra meter längs spåren för att neka partisanerna täckning och upprätta förbudszoner runt spåren, vilket i extrema fall till och med ledde till att hela byar förflyttades. Sammantaget har den tyska taktiken dock beskrivits som att den endast har begränsade resultat för att förhindra järnvägssabotage.
Se även
Bibliografi
- Barić, Nikica (1997). "Željeznički promet i njegova zaštita u NDH (1941-1945)" [Järnvägstrafik och dess säkerhet i den oberoende staten Kroatien (ISC) 1941-1945] (PDF) . Radovi (på kroatiska). Fakulteten för humaniora och samhällsvetenskap, University of Zagreb . 30 (1) . Hämtad 7 juli 2020 .
- Jelinović, Zvonimir (1995). "Hrvatska vojska (domobranstvo) i obrana" (PDF) . Časopis Za Suvremenu Povijest (på kroatiska). Zagreb: Kroatiska institutet för historia. 27 (3): 569–583 . Hämtad 24 juli 2020 .
- Minich, Mihailo (1975). Utdrag ur boken "De spridda benen" . Minich.
- Milazzo, Matteo J. (1 mars 1975). Chetnikrörelsen och det jugoslaviska motståndet . Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801815898 .