Costa Concordia -katastrofen

Costa Concordia -katastrofen

På grund med stela livbåtar i förgrunden och gummibåtar hängande från sidan av fartyget
Datum	13 januari 2012 ( 2012-01-13 )
Tid	21:45 _
Plats	Tyrrenska havet utanför Isola del Giglio , Toscana
Koordinater
Typ	Fartyget grundstöts
Orsak	Träffade en sten när den avvek från planerad kurs
Deltagare	4 252 (3 206 passagerare; 1 023 besättningar och personal)
Dödsfall	33 (27 passagerare, 5 besättning, 1 bärgningsmedlem)
Icke-dödliga skador	64
Kapten	Francesco Schettino
Operatör	Costa Crociere
Rädda	Bränsle- och oljeutvinning: mars 2012 Rättning: september 2013 Flyttade om och bogserade: juli 2014 Skrotningen avslutades i juli 2017

  Den 13 januari 2012 var det åtta år gamla Costa Cruises - fartyget Costa Concordia på sista etappen av en kryssning runt Medelhavet när hon avvek från sin planerade rutt vid Isola del Giglio, Toscana , seglade närmare ön och slog till. en klippformation på havsbotten. Detta fick fartyget att lista sig och sedan kantra och landa ojämnt på en undervattenskant. Även om en sex timmar lång räddningsinsats förde de flesta av passagerarna i land, dog 33 personer: 27 passagerare, fem besättningsmän och senare en medlem av räddningsteamet.

En utredning fokuserade på brister i de procedurer som följts av Costa Concordias besättning och agerandet av hennes kapten, Francesco Schettino , som lämnade fartyget i förtid . Han lämnade cirka 300 passagerare ombord på det sjunkande fartyget, av vilka de flesta räddades med helikopter eller motorbåtar i området. Schettino befanns skyldig till dråp och dömdes till 16 års fängelse. Trots att Costa Cruises och dess moderbolag, Carnival Corporation , fick sin egen del av kritiken , ställdes de inte inför brott.

Costa Concordia förklarades som en " konstruktiv totalförlust " av kryssningsrederiets försäkringsgivare, och hennes bärgning var "en av de största sjöräddningsoperationerna." Den 16 september 2013 bärgningen av fartyget och vid de tidiga timmarna den 17 september ställdes fartyget upprätt på sin undervattensvagga. I juli 2014 flöts fartyget på nytt med hjälp av sponsor (flotationstankar) svetsade på sidorna och bogserades 320 kilometer (200 mi) till sin hemmahamn i Genua för skrotning, vilket slutfördes i juli 2017.

Den totala kostnaden för katastrofen, inklusive offrens kompensation, flyttnings-, bogserings- och skrotningskostnader, uppskattas till 2 miljarder dollar, mer än tre gånger fartygets byggnadskostnad på 612 miljoner dollar. Costa Cruises erbjöd kompensation till passagerare (till en gräns på €11 000 per person) för att betala för alla skador, inklusive kryssningens värde; en tredjedel av de överlevande tog emot erbjudandet.

Påverkan

class=notpageimage|

Plats där Costa Concordia gick på grund 2012

MS Costa Concordia i Palma, Mallorca 2011

Costa Concordia ( anropssignal : IBHD, IMO-nummer : 9320544, MMSI-nummer : 247158500), med 3 206 passagerare och 1 023 besättningsmedlemmar ombord, seglade utanför Isola del Giglio natten till den 13 januari 2012, efter att ha påbörjat en planerad sjudagarsperiod. kryssning från Civitavecchia , Lazio , Italien, till Savona och fem andra hamnar. Babordssidan av fartyget träffade ett rev kl. 21:42 eller 21:45 lokal tid. Revet är kartlagt som ett område känt som Le Scole ("klipporna" på den lokala dialekten), cirka 800 meter söder om ingången till hamnen i Giglio Porto, på öns östkust .

" ), den mest exponerade stenen i Le Scole, som rev en 35-meters (115 fot) fläck i Costa Concordias hamn . sida under vattenlinjen . Nedslaget klippte två långa stålremsor från fartygets skrov; dessa hittades senare på havsbotten 92 till 96 meter (302 till 315 fot) från huvudön. maskinrummets chef för fartygets kapten, Francesco Schettino , att skrovet hade en irreparabel reva på 35 meter (115 fot) genom vilken vatten kom in och sänkte generatorerna och motorerna.

Utan framdrivningskraft och ingen nödkraft, rörde sig Costa Concordia genom tröghet och inställningarna för sina roder, och fortsatte norrut från Le Scole till långt förbi Giglio Porto. Schettino har sagt att olika instrument inte fungerade. Rapporterna skiljer sig åt om fartyget hamnade i babord strax efter nedslaget och när det började notera styrbord. Klockan 22:10 Costa Concordia söderut. Fartyget hamnade sedan på styrbord, initialt cirka 20°, och kom till vila kl. 22:44 vid Punta Gabbianara i cirka 20 meter vatten i en krängningsvinkel på cirka 70°. Schettino tillskrev den slutliga grundstötningen av fartyget vid Punta Gabbianara till sin egen ansträngning att manövrera det där. Däremot vittnade chefen för den italienska kustbevakningen den 3 februari om att den slutliga grundstötningen av fartyget inte kan ha varit relaterat till några försök att manövrera fartyget och att det kan ha drivit helt enkelt på grund av de rådande vindarna den natten.

Läget på bron

, innan han närmade sig ön, stängde av larmsystemet för Costa Concordias datornavigeringssystem . "Jag navigerade med sikte, för jag kände de där havsbottnarna väl. Jag hade gjort flytten tre, fyra gånger." Han berättade för utredarna att han såg vågor bryta på revet och vände sig abrupt och svängde in skrovets sida i revet. Schettino erkände ett "bedömningsfel" och erkände att han beordrade fartygets tur för sent. Kaptenen sa till en början att fartyget var cirka 300 meter (330 yd) från stranden (ungefär fartygets längd) och träffade en okänd sten. Fartygets förste officer, Ciro Ambrosio, berättade för utredarna att Schettino hade lämnat sina läsglasögon i sin hytt och upprepade gånger bad Ambrosio att kontrollera radarn åt honom.

Schettino hävdade att Costa Cruises chefer sa åt honom att göra en segla-förbi-hälsning på katastrofnatten. Tidigare, den 14 augusti 2011, tog fartyget en liknande segla-förbi-rutt, men inte så nära Le Scole. Segel-förbi 2011 godkändes av kryssningsrederiet och gjordes i dagsljus under en ö-festival. Den normala sjöfarten passerar cirka 8 km (5 mi) offshore.

Costa Cruises bekräftade att kursen som togs 2012 var "inte en definierad [datorprogrammerad] rutt för att passera Giglio". I en intervju med den italienska tv-kanalen Canale 5 den 10 juli 2012 sa Schettino att detta var en bidragande orsak till olyckan. Dessutom, på kaptenens inbjudan, befann sig fartygets maître d'hôtel , som var från Isola del Giglio, på fartygets brygga för att se ön under seglingen. Ytterligare en person på bryggan var en moldavisk dansare, Domnica Cemortan, som vittnade om att hon hade ett romantiskt förhållande med Schettino och hade gått ombord på fartyget som en icke-betalande passagerare.

Läget på däck

Passagerare befann sig i matsalen när det hördes en plötslig, hög smäll, som en besättningsmedlem (som pratade över porttelefonen) tillskrev ett "elektriskt fel". "Vi sa till gästerna att allt var [okej] och under kontroll och vi försökte hindra dem från att få panik", minns en kabinvärd. Fartyget tappade ström från kabinen kort efter den första kollisionen. "Båten började skaka. Ljudet – det var panik, som i en film, disk som kraschade i golvet, människor som sprang, ramlade ner för trappan och sa ' cazzo ' " , rapporterade en överlevande. De ombord sa att fartyget plötsligt lutade åt babords sida. Passagerare uppmanades senare att ta på sig flytvästar .

En halvtimme före ordern om att överge fartyget spelades en besättningsmedlem in på video där han sa till passagerare vid en samlingsstation: " Vi har löst problemen vi hade och uppmanar alla att återvända till sina hytter." När fartyget senare vände, började det luta ungefär 20° åt styrbords sida, vilket skapade problem med att sjösätta livbåtarna . Presidenten för Costa Cruises, Gianni Onorato, sa att normal livbåtsevakuering blev "nästan omöjlig" eftersom fartyget listade så snabbt.

• Kartor över rutten
• 

  Rutt för medelhavskryssning från Civitavecchia och tillbaka. Pil: resa på första etappen, stjärna: nedslag med rev

• 

  Planerad rutt (startar 19:20 UTC+1 ) tillsammans med avvikelse (startar 21:10 UTC+1) som slutar vid Giglio

• 

  Avvikelse (från 21:30 UTC+1) som leder till katastrof (21:45 UTC+1) och jordning (23:00 UTC+1)

• 

  Väg som leder till katastrof jämfört med färdväg den 14 augusti 2011

• 

  Tidslinje för katastrofen

• 

  Närbild av katastrofen

Rädda

Evakuering

Lista över Costa Concordia från påverkan kl. 20:45 (UTC) tills fullständig vila kl. 03:00. Skift från babord till styrbord lista sker runt tiden för u-svängen.

I den första kontakten, som gjordes kl. 22:12, mellan italienska hamntjänstemän och Costa Concordia efter nedslaget på revet, insisterade en oidentifierad officer ombord på kryssningsfartyget att de bara led av ett elektriskt "black-out" från en sprängd el . generator . En passagerares video inspelad klockan 22:20 visade panikslagna passagerare i flytvästar som fick höra av en besättningsmedlem att "allt är under kontroll" och att de borde återvända till sina hytter. Någon obligatorisk evakueringsövning för livbåtspassagerare hade inte ägt rum för de cirka 600 passagerare som precis hade gått ombord innan resan. Ungefär samtidigt ringde en patrullbåt från Guardia di Finanza till Costa Concordia , men inget svar kom. Schettino deltog i tre telefonsamtal med kryssningsrederiets krishanteringschef.

Klockan 22:26 berättade Schettino för Livornos hamnkapten att fartyget hade tagit vatten genom en öppning i babordssidan och begärt en bogserbåt . Hamnmyndigheterna larmades inte om katastrofen förrän kl. 22.42, ungefär en timme efter nedslaget, och ordern om att evakuera fartyget gavs inte förrän kl. 22.50. Vissa passagerare hoppade i vattnet för att simma till land, medan andra, redo att evakuera fartyget, försenades av besättningsmedlemmar upp till 45 minuter, eftersom de motsatte sig att omedelbart sänka livbåtarna. Vissa källor rapporterar att fartyget inte listade förrän 23:15 och därför, om Schettino hade gett order om att överge fartyget, kunde livbåtarna ha sjösatts tidigare, vilket gör att passagerarna kunde nå säkerhet. Däremot konstaterade en expert att en försening kan vara motiverad med tanke på riskerna med att sjösätta livbåtar medan ett fartyg fortfarande rör sig. Staben eller andra kaptenen Roberto Bosio sägs ha samordnat några av däcksofficerarna i stora delar av evakueringen. Han började evakuera fartyget innan Schettinos order. Många yngre officerare och besättningsmedlemmar som var medvetna om situationens allvar började också förbereda livbåtar och flytta passagerare från sina hytter innan ordern om att överge fartyget gavs, ett drag som har karakteriserats som ett "myteri " .

Medan den stora majoriteten av fartygets multinationella personal hade befattningar som inte krävde en sjömans kvalifikationer (eftersom de skötte tjänster som tvätt, matlagning, underhållning, städning, skötsel av barn och väntebord), enligt en hög sjöfartstjänsteman, hade fått obligatorisk utbildning i grundläggande säkerhet för att kunna hjälpa till i sådana här situationer. Även om alla talade åtminstone grundläggande engelska, talade de flesta ingen italienska.

Flera passagerare hävdade att besättningen inte hjälpte till eller var otränad i att sjösätta livbåtarna. Detta påstående förnekades av besättningen, av vilka en sa: "Besättningsmedlemmarna, oavsett om de var filippinska eller colombianer eller indianer, försökte efter bästa förmåga att hjälpa passagerare att överleva skeppsvraket. Kommentarer från några av passagerarna att vi var ohjälpsamma har såra oss." En tredje maskinofficer från fartygets maskinrum påpekade också att "Till skillnad från kaptenen var vi där till slutet. Vi gjorde allt vi kunde för att undvika katastrofer." Costa Cruises VD Pier Luigi Foschi berömde besättningen och personalen, trots svårigheter till följd av den uppenbara bristen på riktning från fartygets officerare och problem i kommunikationen.

Rädda passagerare kryper i land.

Tre personer ska ha drunknat efter att ha hoppat överbord, och ytterligare sju skadades allvarligt. Den lokala brandchefen sa att hans män "plockade 100 personer från vattnet och räddade omkring 60 andra som var instängda i båten". Fem helikoptrar från den italienska kustbevakningen , flottan och flygvapnet turades om att luftlyfta överlevande som fortfarande var ombord och föra dem till säkerhet.

Enligt utredarna hade Schettino lämnat fartyget vid 23:30. I ett telefonsamtal från kustbevakningen till Schettino beordrade kapten Gregorio De Falco , en kapten från Livorno , flera gånger Schettino att återvända till fartyget från sin livbåt och ta hand om den pågående passagerarevakueringen. Vid ett tillfälle i samtalet blev De Falco så arg över Schettinos avstängning att han höjde rösten och sa till Schettino, " Vada a bordo, cazzo ! " (bokstavligen mest som "Get back onboard, your prick!", men översatte också som "Få fan [tillbaka] ombord!", "Get [tillbaka] ombord, för fan!" eller "Get ombord, för fan!", beroende på källan). Ett av dessa samtal skedde klockan 01:46. Trots detta återvände Schettino aldrig till fartyget från livbåten som han hävdade att han hade "fallit i".

Klockan 01:04 rapporterade en flygvapenofficer som sänktes ombord med helikopter att det fortfarande fanns 100 personer ombord. Far Raffaele Malena, fartygets präst , sa att han var bland de sista som lämnade fartyget vid 01:30-tiden. Vice borgmästaren i Isola del Giglio , Mario Pellegrini, som gick ombord som en del av räddningsinsatserna, berömde fartygets läkare och en ung officer från Costa Concordia, Simone Canessa, den enda officer han träffade ombord, för deras hjälp. Han och Canessa var "axel vid axel" fram till 05:30. En av de saknade besättningsmännen, en servitör, sågs senast hjälpa passagerare.

Klockan 03:05 evakuerades 600 passagerare till fastlandet med färja. Klockan 03:44 rapporterade flygvapnets officer att 40 till 50 personer fortfarande var ombord. Klockan 04:46 noterades evakueringen som "fullbordad" på hamnen i Livornos hamnmästarlogg. Dagen efter transporterades de överlevande till Porto Santo Stefano , där det första centret för koordination och assistans etablerades. Premiärminister Mario Monti meddelade sin avsikt att föreslå republikens president att bevilja guldmedaljen för civil tapperhet till allmogen i Isola del Giglio och Monte Argentario för deras uppförande under räddningen.

Sök efter försvunna personer

Förlist skepp med stenblock i skrovskåra

Mellan 14 och 30 januari 2012 sökte räddningsdykare från den italienska marinen, kustbevakningen och Vigili del Fuoco (brand- och räddningstjänst) inom fartyget efter försvunna personer. Chefen för kustbevakningens dykteam beskrev förhållandena inuti fartyget, fortfarande uppe på en 37-meters (120 fot) avsats, som "katastrofliga". Kolsvarta förhållanden med stora möbler som drev omkring gjorde räddningsinsatsen farlig. Dykare skulle hitta en väg in i fartyget och binda fast hinder som madrasser, innan de gjorde oväsen för att varna instängda människor. Dykarna arbetade i par för säkerheten (vilket är standardprocedur för alla dykoperationer, även för fritidsaktiviteter) och sökte långsamt igenom varje tilldelat område i sicksack. Sökdyken var planerade att vara 50 minuter långa, med extra lufttankar placerade i fartyget i nödfall. Dykarna hade två pannlampor placerade på sina hjälmar eftersom sikten under vattnet varierade från cirka 80 till 10 cm. Dessutom markerade dykare sin rutt genom att följa en linje som ska användas för att leda dem tillbaka ut i låg sikt, liknande procedurer som används vid vrakdykning .

Den 14 januari genomsökte dykare fartyget fram till natten. Dykare och brandmän fortsatte att leta efter överlevande som kan ha varit instängda i fartyget och räddade ett sydkoreanskt nygift par som sov genom den delvisa förlisningen, bara för att vakna och konstatera att de inte kunde öppna dörren till sin hytt, två däck ovanför vattenlinje, och fartygets purser , som hade ett brutet ben.

Den 16 januari flyttade våldsamt vatten fartyget cirka 1,5 centimeter (0,6 tum), vilket avbröt räddningsarbetet – fälldörrar stängdes och skräp föll på räddare – vilket gav upphov till rädsla för att fartyget skulle kunna tryckas in på 68 meter (224 fot) djupt vatten eller att bränslet kan läcka. Verksamheten återupptogs cirka tre timmar senare. Under hela processen sätter räddare igång sprängämnen för att skapa hål i fartygets skrov för att nå tidigare otillgängliga områden. Den 18 januari avbröts räddningsinsatserna igen när fartyget flyttade, men kort därefter återupptogs de.

Den 20 januari började fartyget växla med 1,5 centimeter (0,6 tum) per timme, men den 24 januari sa Franco Gabrielli , chef för den italienska civilskyddsmyndigheten , att fartyget var "stabilt". Samma dag hittade dykare kroppen av det 16:e offret. Den 29 januari avbröts operationen eftersom fartyget hade förskjutits 3,8 centimeter (1,5 tum) på sex timmar och på grund av höga vågor. Gabrielli sa: "Vårt första mål var att hitta människor vid liv ... Nu har vi ett enda stort mål, och det är att detta inte leder till en miljökatastrof." Dagen efter återupptogs verksamheten.

Den 28 januari återfanns den 17:e kroppen, den av en kvinnlig besättningsmedlem, från en nedsänkt del av fartyget. Den 31 januari avslutade Italiens civilskyddsmyndighet sökningen i den nedsänkta delen av fartyget eftersom det deformerade skrovet orsakade oacceptabla säkerhetsproblem för dykare. Den 22 februari, vägledd av information från passagerare om var kroppar kan finnas, hittade dykare ytterligare åtta kroppar i vraket. En "särskild plattform" monterades för att underlätta snabb återhämtning av kropparna, varav fyra återfanns. Den 22 februari avbröts återhämtningen av dåligt väder. Den 4 mars rapporterade tjänstemän att de skulle använda "sofistikerad robotliknande utrustning" för att hitta kropparna.

Den 22 mars upptäcktes ytterligare fem kroppar mellan vraket och havsbotten.

Den 15 januari 2013 troddes de två sista kropparna ha lokaliserats (de av en kvinnlig passagerare och en manlig besättningsmedlem), men de kunde enligt uppgift inte återvinnas, eftersom deras placering nära aktern gjorde att de var otillgängliga förrän fartyget kunde roteras. Företagen som utförde flytande operationen nekade dock att hitta några kroppar.

Sökandet efter de två fortfarande saknade kropparna fortsatte efter att fartyget ställdes upp den 17 september 2013. Den 26 september 2013 hittades oidentifierade kvarlevor nära den centrala delen av fartyget, där de senast sågs. Kvarlevorna utsattes för DNA- test för att fastställa deras identitet. Den 8 oktober 2013 informerades familjen till den försvunne besättningsmedlemmen Russel Rebello om att en kropp som tros vara hans hittades nära det tredje däcket i aktern på fartyget. Föremål på kroppen ska ha identifierats som tillhörande den försvunna passageraren Maria Grazia Trecarichi istället och den 24 oktober 2013 rapporterades det att DNA-analys bekräftade att det var hennes kropp. Ytterligare benfragment av okänd identitet hittades i vraket några dagar efter att kroppen hittats.

Den 23 oktober 2013 meddelades att sökandet efter de saknade medan vraket fortfarande låg i vattnet avslutades så långt det var tekniskt möjligt. Beroende på utfallet av identifieringsanalyser av redan hittade kvarlevor, uppgavs att ytterligare sökaktiviteter kan komma att genomföras i vraket efter den försvunna besättningsmedlemmen Russel Rebello efter att det avlägsnats från vattnet.

Den 6 och 7 augusti 2014 hittade dykare mänskliga kvarlevor på vraket som sedan låg förtöjt i Genuas hamn. Den 3 november 2014 upptäcktes den sista kroppen i vraket av fartyget.

Förstöra

Plundring

Många rapporter om att vraket infiltrerades av plundrare och souvenirjägare gjordes efter katastrofen. Föremål som stulits från vraket inkluderar skeppets klocka , kassaapparater, smycken, möbler, konstverk och diverse mindre föremål. Källor vid Costa Crociere indikerade att tjuvarna kan ha fått tillgång till det inre av fartyget via ingångar som skurits av sök- och räddningsteam.

Säkra vrakplatsen och skydda miljön

Profil av strandat vrak med omgivande oljebommar

Myndigheterna förbjöd alla privata båtar från Giglio Porto och uteslöt dem från en en-nautisk mil (1 852 m) icke-navigeringszon runt fartyget.

Dåliga väderförhållanden kunde ha orsakat ett spill av olja från fartyget. En flytande oljebarriär sattes på plats som en försiktighetsåtgärd. Starka vindar den 1 februari lyfte skyddsbarriären, vilket tillät en oljig hinna in i det omgivande vattnet som började spridas från aktern på fartyget. Skyddsbommen designades om för väderförhållandena.

Den 7 februari sa civilskyddschefen Franco Gabrielli till den italienska senaten att vattnet inte var helt klart från olja utan är "inom de lagliga gränserna". Miljöminister Corrado Clini berättade för Italiens parlament att mängden dieselbränsle och smörjolja ombord på Costa Concordia handlade om lasten från en liten oljetanker. Clini sa att alla oljeläckage skulle vara mycket giftigt för växt- och djurliv. I ett första steg för att förhindra nedsmutsning av stranden och hjälpa till att flyta fartyget, tömdes dess olje- och bränsletankar.

flyttades en grupp på cirka 200 jättefjädermusslor Pinna nobilis manuellt till ett närliggande område på grund av hotet från efterföljande ingenjörsarbete.

Jätte fläktmussla av den typen som flyttats bort från Costa Concordia- vraket av rädsla för hotet från efterföljande ingenjörsarbete

Isola del Giglio ligger inom Pelagos Sanctuary for Medelhavets marina däggdjur , ett av de särskilt skyddade områdena av Medelhavets betydelse . Det är ett populärt dykdestination, där turism är dess ledande verksamhet. Öborna var oroliga för att vraket skulle ha en negativ inverkan på turismen och i förlängningen öns ekonomi på grund av dess inverkan på utsikten i området. En invånare förklarade: "Miljöskador är det som oroar oss mest. Om oljan förorenar kusten är vi förstörda." Luigi Alcaro, chef för maritima nödsituationer för Italiens institut för miljöskydd och forskning (ISPRA), en byrå från miljöministeriet, sade att i värsta fall, "[vi] skulle kunna prata år och dussintals miljoner euro ".

EMSA -kontrakterat beredskapsfartyg för oljebekämpning Salina Bay anlände till platsen för Costa Concordia den 28 januari och stannade på stationen som en försiktighetsåtgärd under bränsleavlägsnandet. ISPRA:s oceanografiska skepp Astrea anlände till Toscana den 29 januari för att genomföra miljöutredningar. Den 9 februari berättade Costa Cruises VD för invånarna i Giglio att företaget skulle ha en plan i mitten av mars för att ta bort fartyget. Han lovade också att minimera skadorna på deras turismföretag.

  Vraket hamnade på en klippavsats och det fanns farhågor om att det skulle kunna glida ner på djupare vatten. Fartygets stabilitet och deformation övervakades av satellitbilder och ytbaserade instrument. Även om fartyget inte var i "omedelbar risk" att glida från sin grundstötade position till djupare vatten, sa miljöminister Clini till den italienska senaten den 8 februari att "risken för en kollaps är ganska reell ... Ju mer tiden går, desto svagare skrovet blir. Vi kan inte garantera att det inte redan har äventyrats." Den 29 januari 2012 hade forskare blivit "mycket oroade" över att fartyget hade rört sig 3,5 centimeter (1,4 tum) under sex timmar den dagen. Den 2 februari skiftade fartyget 8 centimeter (3 tum) under sju timmar. Skiften och eventuella kraftiga vindar och hög sjö orsakade avbrott i återhämtnings- och bärgningsoperationer.

Den 16 februari bekräftade civilskyddschef Gabrielli "att de registrerade uppgifterna saknar anomalier". En annan rapport baserad på ekolods- och lasermätningar, och en ISPRA-undervattensvideo, indikerade att fartyget kan kollapsa i sin mittsektion eftersom dess vikt inte stöddes mellan stensporren som stödde fören och stensporren som stödde aktern, och sa då att båda dessa stenar "nu börjat falla sönder dramatiskt". Civilskyddschef Gabrielli sa att rapporten var lugnande i och med att "den visar att en del av havsbotten har kommit in i skrovet, vilket i princip ökar fartygets stabilitet." Man fann också att skrovet sakta kollapsade under sin egen vikt, vilket gjorde bärgningen svårare och dyrare.

Rädda

Den 12 februari 2012, efter veckor av väderförseningar, började det holländska bärgningsföretaget Smit Internationale , tillsammans med det italienska företaget NERI SpA, ta bort fartygets 2 380 ton tung eldningsolja . De 15 tankarna som innehöll cirka 84 % av bränslet i fartyget tömdes först och denna operation förväntades ta cirka 28 dagar. Den andra fasen gällde maskinrummet, som hade "nära 350 kubikmeter diesel, bränsle och andra smörjmedel". Avlastningsprocessen krävde fixering av ventiler till undervattensbränsletankarna, en på toppen, en på botten. Slangar fästes sedan på ventilerna och när oljan, som värmdes upp för att göra den mindre trögflytande, pumpades ut ur den övre slangen och in i ett närliggande fartyg, ersattes den med havsvatten som pumpades in genom den nedre slangen för att fylla utrymmet, så för att inte påverka fartygets balans, en teknik som kallas "hot-tapping".

Flytt- och saneringsplan

Operationen (från juni 2013 och framåt) avgränsades av Costas Cristiano De Musso, chef för företagskommunikation, enligt följande plan:

• Platsinspektioner av fartyget och dess position;
• Säkring av vraket för att säkerställa fortsatt säkerhet och stabilitet;
• Installation av sponsrar på babords sida av fartyget och konstruktion av ubåtsplattformar;
• Parbuckling av vraket, roterande det förbi en kritisk vinkel på cirka 24° från dess viloläge, bortom vilken sponsorna skulle svämmas över och fartyget skulle rulla till ett helt upprätt läge på undervattensplattformarna;
• Installation av sponsor på styrbords sida av fartyget;
• Sponsar avvattnas för att lyfta skeppet från botten;
• Fartyg levererat till en italiensk hamn för bearbetning enligt bestämmelser;
• Rengöring och återplantering av marin flora.

Den 20 februari 2012 hade tankarna i den främre delen av fartyget, som hade rymt cirka två tredjedelar av bränslet, tömts, men dagen efter avbröts tankningen på grund av dåliga väderförhållanden. Den 3 mars 2012 skar bärgningsarbetarna ett hål i fartyget för tillgång till maskinrummet, platsen för det återstående bränslet. På morgonen den 12 mars återupptogs tankningen och slutfördes den 24 mars.

När tankningen var klar började avlägsnandet av vraket. Den 3 februari berättade Franco Gabrielli, chefen för civilskyddsmyndigheten, vid ett möte för invånarna i Giglio att fartyget skulle "flyttas på nytt och avlägsnas helt" och inte skäras upp för skrot på plats. Costas VD uppgav att efter att brotten i skrovet förseglades kunde fartyget med svårighet återflyttas av gigantiska uppblåsbara bojar och sedan bogseras bort. Företaget bjöd in 10 företag att lägga bud på kontraktet för att rädda fartyget. Sex anbud lämnades in i början av mars och de föreslagna borttagningsplanerna utvärderades tillsammans med Civil Protection Scientific Committee. Bärgningen beräknades påbörjas i mitten av maj. Operationen, en av de största som någonsin vågats, förutspåddes ta från sju till 10 månader, beroende på väder och havsförhållanden.

Den 12 april 2012 hade Costa Crociere två konsortier i åtanke: Smit och NERI, eller Titan Salvage och Micoperi. Den 21 april tillkännagavs att det Florida-baserade sjöräddnings- och vrakborttagningsföretaget Titan, med sitt partnerföretag Micoperi, ett italienskt företag specialiserat på undervattenstekniska lösningar, hade tilldelats kontraktet att flyta och bogsera Costa Concordia till en hamn på italienska fastlandet. Bärgningen, med hamnen i Civitavecchia som bas, beräknades påbörjas i början av maj, ta cirka 12 månader och kosta 300 miljoner dollar. Väl i hamn skulle fartyget demonteras och materialet säljas som skrot. Den sydafrikanske frilansaren Nick Sloane utsågs till "räddningsmästare" för att leda operationen. Räddningsplanen inkluderade följande operationer:

• Fäst skrovet till land med stålvajrar för att förhindra att det faller djupare
• Bygg en horisontell undervattensplattform nedanför fartyget
• Fäst sponsar på babordssidan av skrovet
• För skrovet till vertikalt, genom att vinscha (eller parbuckla ) skrovet på plattformen
• Fäst spons på styrbords sida av skrovet
• Flyt upp skrovet och tankarna
• Bärgningssläp till en italiensk hamn

Parbuckling

Se även: Parbuckle-räddning § Rättning av Costa Concordia

Principer för upprättande och flytande av Costa Concordia
1	2	3	4
(1) Tratt (skorsten) tas bort och en nedsänkt plattform byggs för att stödja fartyget. Stålsponsor är fästa på babordssidan och delvis fyllda med vatten . (2) Kablar rullar fartyget upprätt, hjälpt av vattenvikten i sponsarna (3) Sponsarna är fästa på styrbords sida ( 4) Vatten pumpas ut ur sponsarna för att lyfta skeppet så att det kan bogseras bort

Förberedande arbete bestod av att bygga en undervattensmetallplattform och konstgjord havsbotten gjord av sand och cement på nedförsbacken av vraket och svetsa spons på sidan av fartyget ovanför ytan. När detta var klart, drogs fartyget upprätt av kablar under loppet av två dagar och slog sig ner på plattformen, en metod som kallas parbuckling . Ytterligare sponsrar skulle sedan fästas på den andra sidan av skeppet; båda uppsättningarna skulle spolas ur vatten och deras flytkraft skulle återflytta fartyget så att det kunde bogseras bort för rivning.

I juni 2012 sattes en pråm på plats och avlägsnandet av dess radar, vattenrutschbana och tratt började innan stabilisering av fartyget för att förhindra ytterligare glidning nerför den sluttande havsbotten. Concordias tratt stängdes av i december och bärgningsföretagen var i färd med att bygga undervattensstödstrukturen i mitten av januari 2013. Den 16 september 2013 började parbucklingen av fartyget .

Operationen för att rätta till fartyget och befria det från klipporna inleddes den 16 september 2013, men började sent på grund av dåligt väder. När fartyget hade roterats något förbi en kritisk vinkel på 24° från sitt viloläge, öppnades ventilerna på sponsarna för att tillåta havsvatten att strömma in i dem och den ökande vikten av vattnet i sponsen slutförde rullningen av fartyget till upprätt position i en accelererad takt, utan ytterligare behov av stränguttag och kablar. Fartyget återfördes till en helt upprätt position under de tidiga timmarna den 17 september 2013, strax före 03:00 CET. Den 16 september 2013 hade räddningsoperationen kostat över 600 miljoner euro (800 miljoner dollar). Den slutliga kostnaden för bärgningen kom till 1,2 miljarder dollar.

Bilder på rätning av Costa Concordia

• 

  Förbereder för rätning, juli 2013. Till vänster finns jackjacken (används för att dra kablarna) monterade på toppen av hålltornen.

• 

  Operationen fortskrider långsamt, med mindre än 2 grader i timmen. Till höger finns babordssponsarna.

• 

  Skedar redo att fyllas med havsvatten, närmar sig 24 graders rotation

• 

  Morgonen efter parbucklingen

• 

  Efter parbuckling och före flytt, september 2013

• 

  Styrbords sida av den högra Costa Concordia som visar krossskador från klippsporren som hon vilat på

Återflyttning och borttagning

Efter avslutandet av rätningsoperationen hölls fartyget på plattformen medan ytterligare inspektioner gjordes och styrbords sponsorer kopplade till. Den 10 oktober 2013 togs en option på 30 miljoner dollar med Dockwise för användningen av världens största halvt nedsänkbara tunglyftsfartyg, Dockwise Vanguard , för att transportera Costa Concordia som ett alternativ till konventionell bogsering, men till slut flyttades Concordia upp och bogserades till Genua i juli 2014.

I december 2013 utfärdade Costa inbjudningar till 12 företag att lämna anbud för nedmonteringen av Costa Concordia , i Frankrike, Italien, Norge, Turkiet och Storbritannien. Den 30 juni 2014 godkände den italienska regeringen Costas beslut att låta demontera fartyget i Genua av de italienska företagen Saipem, Mariotti och San Giorgio.

Den 1 februari 2014 dog en spansk dykare som arbetade på Costa Concordia- vraket efter att ha skurit sig i benet på en metallplåt. Han fördes upp till ytan levande av en meddykare, men dog senare. Detta var det enda dödsfallet som inträffade under Costa Concordias bärgningsoperation.

Den 14 juli 2014 flyttade bärgningsoperatörerna Costa Concordia från sin nedsänkta plattform och bogserade fartyget i sidled en kort bit från kusten. Den 23 juli 2014 Costa Concordia sin sista resa till hamnen i Genua .

Skrotning

Den 27 juli 2014 anlände Costa Concordia till Genua där den låg förtöjd mot en kaj som hade förberetts speciellt för att ta emot fartyget för nedmontering. Den 11 maj 2015 bogserades Costa Concordia till Superbacino-dockan i Genua för att ta bort de övre däcken. Den sista av sponsorna togs bort i augusti 2016 och skrovet togs in i en torrdocka den 1 september för slutlig demontering. Den slutliga skrotningen av fartyget slutfördes i juli 2017, och 53 000 ton material hade återvunnits.

• 

  Vraket flytt på nytt, 20 juli 2014

• 

  Vrak nära Genua, Pegli ( Porto di Prà ), 27 juli 2014

• 

  Vraket i Superbacino-dockan i Genua , 12 september 2015

Platssanering

Efter att vraket av Costa Concordia bogserades bort satte Costa Crociere Micoperi till ansvarig för saneringen av bärgningsplatsen. Detta projekt är också känt som fas WP9. Inledningsvis anslogs 85 miljoner dollar till projektet, som skulle starta i slutet av 2014 och ta cirka 15 månader innan det slutfördes. Huvudaktiviteterna inkluderade rengöring av havsbotten, borttagning av ankarblock, borttagning av injekteringspåsar och borttagning av plattform. Projektet fortsatte in i maj 2018. De involverade enheterna publicerade regelbundet detaljer om verksamheten.

Skeppsrester och artefakter

Hela Costa Concordia återvanns under hennes skrotning, och de flesta av hennes möbler återvanns med henne. 23 av hennes 26 livbåtar som sjösattes under förlisningen togs i land till ön. Livbåtarna togs senare bort i februari 2012 och distribuerades tyst till andra fartyg, och de tre livbåtarna som inte kunde sjösättas på hennes babords sida revs i juni för att ge utrymme för bärgningsoperationen. Vissa av passagerarnas tillhörigheter som kontanter eller smycken, såväl som fartygets egna smycken, troddes ha stulits av plundrare. Resten kasserades tillsammans med avfall från fartyget i ett försök att förhindra att några artefakter kommer in i privat ägo. Detta gjordes också av respekt för offren.

Förlust och ersättning

Passagerare och personal

Passagerares nationalitet

Nationalitet	Passagerare
Italien	989
Tyskland	569
Frankrike	462
Filippinerna	296
Indien	202
Spanien	177
Indonesien	170
Förenta staterna	126–129
Kroatien	127
Ryssland	111
Österrike	74
Schweiz	69
Brasilien	57
Ukraina	45
Japan	43
Nederländerna	42
Storbritannien	37
Sydkorea	34
Hong Kong	26
Australien	21
Argentina	17–18
Taiwan	13
Kanada	12
Kina	12
Polen	12
Dominikanska republiken	12
Ungern	11
Portugal	11
Chile	10
Colombia	10
Rumänien	10
Kazakstan	9
Kalkon	9
Bulgarien	8
Peru	8
Belgien	6
Moldavien	6
Nepal	6
Sverige	5
Venezuela	5
Danmark	4
Israel	4
Serbien	4
Sri Lanka	4
Belarus	3
Grekland	3
Honduras	3
Iran	3
Irland	3
Makedonien	3
Albanien	2
Algeriet	2
Kuba	2
Ecuador	2
Finland	2
Mexiko	2
Paraguay	2
Sydafrika	2
Andorra	1
Bosnien och Hercegovina	1
Tjeckien	1
Litauen	1
Marocko	1
Nya Zeeland	1
Norge	1
Uruguay	1

Förluster

Nationalitet	Dödsfall
Tyskland	12
Italien	7
Frankrike	6
Peru	2
Förenta staterna	2
Ungern	1
Indien	1
Spanien	1
Total	32

En majoritet av passagerarna ombord var italienska, tyska eller franska medborgare. Besättningen bestod av medborgare från ett 40-tal länder. Några var italienare (inklusive kaptenen och alla officerare), men 296 filippiner och 202 indianer utgjorde ungefär hälften av personalen. Andra nationaliteter inkluderar 170 indoneser, 6 brasilianer, 3 ryssar, [ och ett ospecificerat antal britter, colombianer, peruaner, spanjorer, honduraner och kineser. 32 personer är kända för att ha dött och 64 andra skadades. Tre personer (ett sydkoreanskt nygift par och en besättningsman) instängda i fartyget räddades mer än 24 timmar efter olyckan. Kroppen av den sista försvunna personen, den indiske besättningsmedlemmen Russel Rebello, återfanns den 3 november 2014.

Den 27 januari 2012 publicerade Costa kompensationspaketet som erbjuds oskadade passagerare på sin webbplats. Ersättningen omfattade en betalning på 11 000 € per person för att ersätta alla skador (inklusive förlust av bagage och egendom, psykisk ångest, förlorad njutning av kryssningen) och ersättning för en rad andra kostnader och förluster, inklusive ersättning för värdet av kryssningen, för alla flyg- och bussresekostnader som ingår i kryssningspaketet, för alla resekostnader för att återvända hem, för alla medicinska utgifter som härrör från evenemanget och för alla utgifter som uppstår ombord under kryssningen.

Costa lovade också återlämnande av all egendom som förvaras i kabinens kassaskåp, i den utsträckning som kan återvinnas, och att ge passagerare tillgång till ett program för "psykologisk assistans". Costa uppgav att dessa betalningar inte skulle kvittas mot eller påverka något belopp som en försäkring betalar till passageraren. Erbjudandet till oskadade passagerare gällde fram till den 31 mars 2012; När det gäller familjerna till de döda och saknade skulle separata förslag erbjudas "baserat på deras individuella omständigheter". Under en tid tillät Costa sina kunder att avboka eventuella framtida kryssningar som bokats med dem, utan påföljd. En tredjedel av passagerarna accepterade erbjudandet om 11 000 euro i ersättning. Fackföreningen som företräder besättningen förhandlade fram kompensationspaket. Besättningsmedlemmar fick lön för minst två månader eller, om längre, hela kontraktstiden. De fick också ersättning för utgifter och upp till £2 250 för förlorad personlig egendom.

Förutom kompensation har överlevande från Concordia -katastrofen krävt säkerhetsförbättringar. En advokat som leder teamet som representerar offren sa att det var "klart att den första grundstötningen av Costa Concordia kunde ha undvikits och att efterföljande misslyckanden i att genomföra evakueringsprocessen gjorde en mycket dålig situation mycket värre".

Den 23 februari 2012 meddelade miljöministeriet att det skulle "vidta rättsliga åtgärder" mot Costa Cruises angående ett "möjligt" krav på "möjlig miljöskada" och kostnaderna för bärgning.

Fartyg

Branschexperter ansåg att fartyget var en konstruktiv totalförlust tidigt i räddningsarbetet, med skador på minst 500 miljoner USD. Pier Luigi Foschi, VD för Costa, sa till en i senaten "vi tror att vraket inte längre kan tas i bruk". Aktierna i Carnival Corporation, det amerikanska företaget som tillsammans äger (med Carnival plc) Costa Cruises, sjönk initialt med 18 % den 16 januari 2012 efter ett uttalande från gruppen att grundstötningen av fartyget kan kosta Carnival Corporation upp till 95 miljoner USD (75 miljoner euro, 62 miljoner pund ). Carnival Corporation ökade senare den beräknade ekonomiska effekten under räkenskapsåret 2012 till att inkludera en minskning av nettovinsten på 85 miljoner USD till 95 miljoner USD, ett uppskattat försäkringsöverskott på ytterligare 40 miljoner USD och 30–40 miljoner USD i "andra incidentrelaterade kostnader".

Försäkringsrisken på fartyget var 30 miljoner dollar (23,5 miljoner euro, 19,5 miljoner pund). Gruppen av kryssningsrederier som ägs gemensamt av Carnival Corporation och Carnival plc omfattar 49 procent av den världsomspännande kryssningsfartygsindustrin och äger 101 fartyg, varav Costa Concordia stod för 1,5 procent av kapaciteten. Bokningsvolymen för Carnivals flotta, exklusive Costa, under de 12 dagarna efter olyckan minskade med "mitten av tonåren" som en procentandel av bokningarna föregående år.

Utredningar

Den italienska sjöolycksutredningsstyrelsen ( Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi , CCISM), en enhet inom Corps of the Port Captaincies – Coast Guard , genomför de tekniska undersökningarna av sjöolyckor och incidenter inom italienskt kontrollerade vatten. Den 6 februari International Chamber of Shipping , som företräder redarföreningar, "tidigast möjliga publicering av de italienska olycksutredningarna". Internationella experter sa att det var för tidigt att spekulera i varför fartyget delvis sjönk trots sina vattentäta fack, men att storleken på fartyget sannolikt inte har varit ett problem. Toscanas åklagare sa att utredningen skulle försöka hitta orsaker till olika aspekter av händelsen, och bortom Schettino till andra personer och företag. I januari 2013 hade den tekniska utredningsrapporten ännu inte släppts. Lloyd's List sa att skadeutredningsnämnden "omgående" fick kritik för att inte ha släppt utredningen ännu. Styrelsen sa att utredningen försenades eftersom det italienska åklagarteamet hade beslagtagit viktig information, inklusive färdskrivaren.

Domare Valeria Montesarchio kallade överlevande för att vittna vid en förhandling som sammankallades den 3 mars i Grosseto . Europeiska sjösäkerhetsbyrån är den EU-byrå som har till uppgift att utveckla en gemensam metod för att utreda sjöolyckor. Kaptenen testade negativt för drog- och alkoholanvändning, men en grupp som stämde Costa Cruises och som läckte ut testresultaten bestridde testerna som opålitliga. Den 24 februari 2012 hävdade åklagare att Schettino hade "bromsat farten på fartyget så att han kunde avsluta middagen i fred" och för att kompensera för förlorad tid ökade hastigheten till 16 knop (30 km/h) strax före seglet förbi. .

Dessutom inledde åklagarmyndigheten i Paris, Frankrike, den 2 februari 2012 en preliminär undersökning för att förhöra överlevande för att fastställa eventuellt straffrättsligt ansvar och "bedöma psykisk skada".

Tyskland slutade samarbeta med Italien för att utreda olyckan i december 2015 efter att Federal Bureau for Maritime Casualty Investigation hindrats från att genomföra en ordentlig utredning av italienska åklagare och domstolar.

Brottmål mot tjänstemän

Francesco Schettino (född 1960 i Meta , Neapel ), som hade arbetat för Costa Cruises i 11 år, och förste officer Ciro Ambrosio greps. Kaptenen häktades misstänkt för dråp och för brott mot den italienska strafflagen och sjöfartslagstiftningen på tre specifikationer - att han orsakat skeppsbrottet "på grund av ... oförsiktighet, vårdslöshet och inkompetens" som resulterade i dödsfall; att ha övergett cirka 300 människor "oförmögna att klara sig själva"; och "att inte ha varit den sista att lämna" skeppsvraket. De förhördes den 14 januari.

Vid valideringsförhandlingen den 17 januari 2012 anklagade domstolen i Grosseto Schettino och Ambrosio för resultaten från utredningsprotokollen som sammanställdes omedelbart efter händelsen, inklusive den första rapporten från kustbevakningen i Porto Santo Stefano den 14 januari 2012, sammanfattningen vittnesbördsinformation från medlemmarna av fartygets besättning, kronologin för händelserna vid hamnkontoret i Livornos hamn, AIS-registreringen och PG-anteckningen från hamnkontoret i Livornos hamn.

Schettino släpptes från fängelse den 17 januari men sattes i husarrest . Husarrestbeslutet innehöll ett "absolut förbud mot att åka iväg eller på något sätt kommunicera med andra än sina sambor". Den 7 februari beslutade domstolen att fortsätta Schettinos husarrest. väcktes två ytterligare anklagelser mot Schettino, för att " överge arbetsoförmögna passagerare och underlåtenhet att informera sjöfartsmyndigheterna". Hans förhandling var planerad till den 20 mars. Den 5 juli 2012 släpptes Schettino från husarrest men fick mandat att bo i Meta di Sorrento.

Tjänstemän försökte initialt avgöra varför fartyget inte utfärdade en mayday och varför det navigerade så nära kusten. Förseningen i evakueringsbegäran var också oförklarlig.

Den 11 februari sände TG5 en video av uppståndelsen på bron efter nedslaget med revet. I videon, när en officer sa, "Passagerare går in i livbåtarna", svarade Schettino " vabbuò " (en napolitansk vardag som står för "vad som helst", "bra" eller "ok"). Magistraten som ansvarade för utredningen anmärkte: "Detta är nytt för oss - jag har precis sett det för första gången."

Den 19 februari rapporterade Associated Press att spår av kokain hade hittats på Schettinos hårprover, "men inte i hårstråna eller i hans urin - vilket skulle ha indikerat att han hade använt drogen". En rapport från 2015 indikerade att fartyget hade fraktat en stor mängd maffiaägt kokain när det sjönk, även om högre officerare troligen inte var medvetna om att det fanns ombord.

Den 22 februari 2012 sattes fyra officerare ombord och tre chefer för Costa Cruises formellt "under utredning" och "anklagades för dråp, orsakande av skeppsbrott och underlåtenhet att kommunicera med sjöfartsmyndigheter".

Inspelade bevis

En av fartygets voyage data recorders (VDRs), som var designad för att flyta, återfanns. En annan, som innehåller andra uppgifter, lokaliserades den 17 januari. En tredje befann sig i en nedsänkt del av fartyget, svår att nå. återställdes alla datalagringsenheter från fartygets kontrollpanel, inklusive hårddiskar . En av hårddiskarna innehöll videor från kameror placerade nära kontrollpanelen, som förväntades avslöja rörelserna hos fartygets kapten och officerare. Chefsåklagaren fick från Guardia di Finanza en video, tagen från deras patrullbåt, som filmade fartyget mellan 22:30 och 23:10 eller 23:20.

Den 3 mars 2012, i Grosseto , inledde domare en förhandling öppen för alla överlevande, andra "skadade parter" och deras advokater, men stängd för allmänheten och media. Fyra specialister beordrades att granska VDR-data och relatera sina slutsatser vid en utfrågning den 21 juli 2012. Åklagaren Francesco Verusio hade uppgett att det kunde ta "en månad, två månader, tre månader" för bevisanalys, inklusive av inspelade samtal på bryggan, att slutföras. I förhandlingen fastställdes också vem som kunde "fostra stämningar till målet". Invånarna i Giglio och vissa miljögrupper nekades denna förmåga.

Rättegångar

Den 20 juli 2013 befanns fem personer skyldiga till dråp, vårdslöshet och förstörelse: Roberto Ferrarini (företagets krischef) fick det längsta straffet på 2 år och 10 månader, följt av Manrico Giampedroni (kabinservicedirektören) vid två och en halvår. Tre besättningsmedlemmar – förste officer Ciro Ambrosio, rorsman Jacob Rusli Bin och tredje officer Silvia Coronica – dömdes mellan 1 och 2 år. Ferrarini, som inte var ombord på fartyget, dömdes för att ha underskattat omfattningen av katastrofen och försenat ett adekvat svar. Giampedroni, hotelldirektören, dömdes för sin roll i evakueringen, som beskrevs som kaotisk. Styrmannen Bin dömdes för att ha styrt fartyget i fel riktning efter att Schettino beordrat en korrigerande manöver. Reuters citerade rättsliga källor som sa att ingen av dessa personer sannolikt kommer att hamna i fängelse, eftersom straff kortare än två år för icke-våldsbrott rutinmässigt suspenderas i Italien, och längre straff kan överklagas eller ersättas med samhällstjänst. Advokater för offren förklarade domarna som skamliga och sa att de skulle kunna överklaga för att häva åklagaruppgörelserna som möjliggjorde reducerade straff i utbyte mot skyldiga. Företaget Costa Cruises undvek en rättegång i april genom att gå med på böter på 1 miljon euro. Till slut fängslades ingen av de fem poliserna eftersom deras straff var villkorliga.

I en separat rättegång för dråp och orsakande av förlusten av fartyget sökte kapten Francesco Schettino en överenskommelse om grundförhandling. När rättegången återupptogs i oktober 2013 erkände Domnica Cemortan (en 26-årig moldavi ) att ha varit Schettinos älskare och att ha varit en icke-betalande passagerare på fartyget, och efter att åtalet påstått att hennes närvaro på bryggan "genererade förvirring och distraktion för kaptenen". Styrmannen Jacob Rusli Bin uteblev i rätten i mars 2014 för att vittna och ansågs befinna sig någonstans i Indonesien . Roberto Ferrarini sa till domstolen i april att "Schettino bad mig berätta för sjöfartsmyndigheterna att kollisionen berodde på ett strömavbrott på fartyget. Men jag motsatte mig starkt." Passagerare sa till domstolen i maj att om de hade följt officerarnas order att återvända till sina hytter, skulle de ha drunknat. I februari 2015 dömdes Schettino och dömdes till 16 års fängelse. Schettino överklagade domen, som först fastställdes i maj 2016, sedan till sist i maj 2017. Han avtjänar sitt straff i Rebibbia-fängelset , Rom .

Reaktioner

Costa Cruises och dess moderbolag

Costa Crociere SpA gör också affärer med namnet "Costa Cruises". Costa Cruises ägs gemensamt av ett dubbelnoterat bolag som består av de två separata bolagen Carnival Corporation och Carnival plc. Carnival Corporation meddelade den 30 januari 2012 att dess styrelse skulle engagera externa konsulter inom olika discipliner, inklusive nödberedskap, organisation, utbildning och implementering, för att genomföra en omfattande granskning av olyckan och företagets rutiner. Costa Cruises erbjöd sig först att betala Schettinos rättegångskostnader, men beslutade senare att de inte skulle göra det.

Efter att fartyget bedömdes vara bortom ekonomisk reparation och skulle behöva skrotas, beställde Costa Cruises ett ersättningsfartyg från Fincantieri , samma varv som byggde Costa Concordia och hennes systerfartyg . Det nya fartyget fick namnet Costa Diadema och kostade 739 miljoner USD att bygga. Costa Diadema lanserades i november 2013 och togs i bruk för Costa i november 2014.

Regulatoriska och industrisvar

Corrado Clini , Italiens miljöminister, sa att sail-by-hälsningar , en "sed som har resulterat i ett resultat som är synligt för alla", inte längre borde tolereras. Den 23 januari 2012 UNESCO Italien att omdirigera kryssningsfartyg för att undvika att segla för nära "kulturellt och ekologiskt viktiga områden", och den 1 mars uteslöt Italien stora fartyg från att segla närmare än två mil från marina parker.

Europeiska sjösäkerhetsbyrån var i färd med att göra en översyn av sjösäkerheten när olyckan inträffade. Den 24 januari 2012 sa transportkommissionären Siim Kallas till Europaparlamentets transportkommitté att lärdomar från förlusten av Costa Concordia skulle tas i beaktande. Den brittiska parlamentsledamoten Jacqueline Foster varnade för " rättegång av tv och rättegång av tidningar ", en åsikt som stöddes av brittiska kollegan Brian Simpson , som sa att det var "god praxis att vänta på den officiella rapporten".

tillkännagav ordföranden för United States House Committee on Transportation and Infrastructure att de skulle hålla en utfrågning , genomförd tillsammans med kommitténs sjötransportunderkommitté, för att "se över händelserna i denna specifika incident, nuvarande säkerhetsåtgärder och utbildningskrav ". Vittnesmål och uttalanden vid utfrågningen den 29 februari främjade främst nordamerikanska kryssningsfartyg som säkra.

Gianni Scerni, ordförande för Registro Italiano Navale (RINA), klassificeringssällskapet som utfärdade Costa Concordia ett sjövärdighets- och säkerhetscertifikat i november 2011, avgick den 18 januari 2012.

Cruise Lines International Association (CLIA), European Cruise Council (ECC) och Passenger Shipping Association antog en ny policy som kräver att alla passagerare som går ombord ska delta i mönstringsövningar före avgång. Den 29 januari 2012, i Fort Lauderdale, Florida , fick Holland America Line en passagerare att gå av från kryssningsfartyget MS Westerdam för "underlåtenhet att följa efterlevnaden" under en obligatorisk mönstringsövning . Den 24 april införde CLIA och ECC nya policyer: brotjänstemän måste komma överens om rutten innan de avgår; fartyg måste bära fler flytvästar; och tillgången till bron måste begränsas.

I en åtgärd som vissa parlamentariker sa var en reaktion på förstörelsen av Costa Concordia , drog den italienska regeringen tillbaka förslaget till lagstiftning som skulle ha minskat nuvarande restriktioner för mineralprospektering och produktion. Den 8 juli 2012 rapporterade CNN att katastrofen förändrade kryssningsindustrins säkerhets- och evakueringsrutiner. Carnival, Costas moderlinje och flera andra kryssningsrederier kräver nu säkerhetsinstruktioner, kallade mönstringsövningar, innan de lämnar hamnen. Den nya mönstringspolicyn består av 12 specifika nödinstruktioner, som inkluderar information om när och hur man ska ta på sig en flytväst, var man ska mönstra och vad man kan förvänta sig om det sker en evakuering av fartyget.

Media

Bevakningen av skeppsvraket dominerade internationella medier dagarna efter katastrofen. New York Times kallade händelsen "ett drama som verkade blanda tragedi med inslag av fars". Phillip Knightley kallade det den "mest betydelsefulla händelsen i modern sjöfartshistoria" eftersom "varje enskild säkerhetsprocedur utformad för att göra sjöresor säker misslyckades kapitalt".

Parbucklingen var en stor medieoperation och rätningen var väldokumenterad i video och fotografier. Nyhetsbyråerna Getty Images och AP hade en omfattande bevakning, från dagen för katastrofen till borttagandet av vraket med fotograferna Laura Lezza, Marco Secchi och Andrew Medichini som dokumenterade och fångade alla faser.

2012 sprang Mary Worth en story inspirerad av händelsen.

2014 producerade National Geographic en dokumentär som heter Raising the Costa Concordia om resning och bärgning av fartyget.

2014 sände Smithsonian Channel Cruise Ship Down: Saving Concordia , som beskriver ansträngningarna att rätta till Costa Concordia innan den kollapsade under sin egen tyngd.

I Italien

Tidningen Corriere della Sera uppgav att Italien var skyldig världen en "övertygande förklaring" till vraket och krävde hårda straff för de som funnits ansvariga. Il Giornale sa att vraket var en "global katastrof för Italien". Il Messaggero sa att det var "ångest över de som fortfarande saknas". La Repubblica kallade evenemanget "en natt av misstag och lögner". La Stampa kritiserade kaptenen för att han inte slog larm och vägrade gå tillbaka ombord på fartyget.

Italienska kommentatorer reflekterade över kontrasten mellan Schettino och De Falco (den jourhavande italienska kustbevakningen) och vad den sa om nationalkaraktären. De representerade "Italiens två själar", enligt Aldo Grasso i Corriere della Sera . "Å ena sidan en man hopplöst förlorad, en fegis som drar sig undan sitt ansvar som man och officer, outplånligt fläckad. Den andra förstår omedelbart allvaret i situationen och försöker påminna den första om sina skyldigheter."

Vissa såg paralleller mellan händelsen och landets senaste politiska omvälvningar. "Att se någon som i ett ögonblick av svårigheter upprätthåller stabila nerver är tröstande eftersom det är vad vi behöver", sa en annan Corriere della Sera -krönikör, Beppe Severgnini , till The New York Times . "Italien vill ha stadiga nerver eftersom vi redan har gjort kabarérutten."

De Falcos förbittrade order till Schettino, " Vada a bordo, cazzo! " blev ett slagord i Italien. T-shirts med frasen trycktes snart och såldes över hela landet. Den har även använts på Twitter och Facebook.

Heder och minnesmärke

Lloyd's of London titeln Årets sjöfarare till besättningen på Costa Concordia för deras exemplariska beteende under skeppsbrottet som räddade de flesta av fartygets passagerare. I januari 2013 dekorerades kommunerna Isola del Giglio och Monte Argentario med den högsta italienska civila utmärkelsen: guldmedaljen för civila förtjänster som beviljades av republikens president för engagemang från medborgare, administratörer och lokala institutioner i räddningen av överlevande från fartyget Costa Concordia .

Borgmästaren i Giglio , Sergio Ortelli och Costa Cruises kom överens om att ett stort stenblock som var inkilat i skrovet skulle tas bort från sidan av fartyget och placeras på ön som ett minnesmärke över de 32 personer som miste livet. Ortelli räknar med att stenblocket "mest troligt" kommer att placeras "nära hamninloppet så att besökare och lokalbefolkningen kan se det tydligt och visa respekt för offren. Det som hände den natten är något som Giglio aldrig kommer att glömma och klippan kommer att bli en passande minnesmärke." Kostnaden för att ta bort det 80 ton tunga stenblocket uppskattas till 40 000 pund.

Den 13 januari 2013 kastades en stenbit som var inbäddad i skrovet i havet på platsen för katastrofen, med en plakett till minne av de förlorade.

Säkerhets regler

Liksom alla passagerarfartyg var Costa Concordia föremål för två stora krav från Internationella sjöfartsorganisationen : att utföra " uppsamlingar av passagerare (...) inom 24 timmar efter ombordstigning" och att kunna sjösätta " räddningsfarkoster" tillräckligt för "den totalt antal personer ombord ... inom en period av 30 minuter från den tidpunkt då signalen att lämna fartyget ges". Passagerarfartyg måste vara utrustade med livbåtar för 125 % av fartygets maximala passagerar- och besättningskapacitet, bland vilka minst 37,5 % av den kapaciteten på varje sida av fartyget (75 % av totalt) måste bestå av hårda livbåtar i motsats till uppblåsbara. . Sjösättningssystem måste möjliggöra sänkning av livbåtarna under 20° av list och 10° av stigning .

Enligt Costa Cruises kräver dess interna bestämmelser att alla besättningsmedlemmar ska genomföra grundläggande säkerhetsutbildning och att utföra en evakueringsövning varannan vecka. Varje vecka sjösätts alla livbåtar på ena sidan av fartyget för ett test. Enligt de regler som gällde 2006 när Costa Concordia levererades, var fartyget tvunget att konstrueras för att överleva översvämningen av två intilliggande fack orsakade av ett 11-meters (36 fot) genombrott. Skadan som orsakades av stöten med stenarna lämnade en 36,5 meter lång reva (120 fot) i skrovet.

Se även

• Listor över skeppsvrak
• Lista över sjökatastrofer
• Carnival Triumph
• MS Sea Diamond
• SS Jeddah

externa länkar

• Kryssningsfartyg COSTA CONCORDIA Sjöolycka den 13 januari 2012 Rapport om säkerhetsteknisk utredning - Marine Casualties Investigative Body, Ministry of Infrastructures and Transport
• Peter Wieslaw Grajda: M/S Costa Concordia Disaster – En överlevandes berättelse och foton
• www.theparbucklingproject.com – Parbuckling-projektet: Costa Concordia- projektet för borttagning av vrak
• " Costa Concordia – uppdatering " från Costa Cruises
• " Statement Regarding Costa Concordia " från Carnival Corporation & plc , 14 januari 2012
• Francesco Schettino News Blog: Nyheter och information om Costa Concordia och dess kapten Francesco Schettino (med citerade länkar)
• Tidslinje för händelser från BBC News, Süddeutsche Zeitung (på tyska) och Tgcom24.it (på italienska)
• Bildspel och undervattensfoton och från Tgcom24.it (på italienska)
• Avskrift av telefonsamtal mellan kapten och kustbevakning
• Rekonstruktion av rutten från radar AIS -data av Quality Positioning Services BV (QPS)
• "Lista över döda, saknade från kryssningsfartyget Costa Concordia som grundstötte utanför Italien" . Opartisk Press. 22 februari 2012. Arkiverad från originalet den 22 februari 2012 . Hämtad 22 februari 2012 .
• Costa Concordia: Bärgning av ett skeppsvrak (16 december 2012 20:03)
  • Costa Concordia: Bärgning av ett skeppsvrak CBC News (2012-12-16).
• En värld snett: Ombord på Costa Concordia

En kort "Sixty Minutes Overtime"-text eller "Correspondent Candids", på 3:29 i längd finns också tillgänglig på:

• • En värld snett: Ombord på Costa Concordia 60 Minutes Overtime Personal besöker Costa Concordia (16 december 2012) videorapport.
• Förhörsavskrift av Cpt. Francesco Schettino av undersökningsdomaren och åklagarna: 1 , 2 , 3 , 4
• konteramiral Francesco Carpenteri; amiral Giuseppe Cavo Dragone; Prof. Enzo Dalle Mese; Prof. Mario Maestro (11 september 2012). "Teknisk rapport om Costa Concordias förlisning" (PDF) (på italienska). Grosseto.
• Transkription av konversationer på bryggan som registrerats av VDR (bilaga 5 i rapporten ovan)
• Inledande tillkännagivande (på italienska)
• Passagerare evakuerar
• Infraröd antennvideo av evakuering
• Flygfilm dagtid
• Räddare på översta däck; utsikt inuti fartyget
• "Rätten hör hur 32 dog i Italiens skeppsbrott" , Yahoo! Nyheter 17 juli 2013
• Videor och nyhetsrapporter på Tagesschau