Tupolev Tu-142

Tu-142
En Tu-142 från den ryska flottan .
Roll	Maritim patrull och anti-ubåt krigföring flygplan
Nationellt ursprung	Sovjetunionen Ryssland
Designgrupp	Tupolev
Byggd av	Kuibyshev Aviation Plant Taganrog Machinery Plant
Första flygningen	18 juli 1968
Introduktion	december 1972
Pensionerad	2017 (Indien)
Status	ur produktion, i tjänst
Primära användare	Ryska marinens sovjetiska flotta (historisk) Indian Naval Air Arm (historisk)
Producerad	1968–1994
Antal byggt	100
Utvecklad från	Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-142 ( ryska : Туполев Ту- 142; NATO-rapporteringsnamn : Bear F/J ) är ett sovjetiskt/ryskt maritimt spanings- och anti-ubåtskrig (ASW) flygplan som härrör från Tu-95 turboprop strategiska bombplan . En specialiserad kommunikationsvariant benämnd Tu-142MR fick i uppdrag att utföra långdistanskommunikationsuppdrag med sovjetiska ballistiska missilubåtar . Tu-142 designades av Tupolev designbyrå och tillverkades av Kuibyshev Aviation och Taganrog Machinery Plants från 1968 till 1994. Tidigare drevs av den sovjetiska flottan och det ukrainska flygvapnet , Tu-142 tjänstgör för närvarande med den ryska flottan .

Utvecklad som svar på det amerikanska Polaris-programmet , växte Tu-142 ur behovet av en livskraftig sovjetisk ASW-plattform. Det lyckades det misslyckade Tu-95PLO-projektet, Tupolevs första försök att modifiera Tu-95 för maritimt bruk. Tu-142 skilde sig från Tu-95 genom att ha en utsträckt flygkropp för att rymma specialiserad utrustning för dess ASW- och övervakningsroller, ett förstärkt underrede för att stödja grovfältskapacitet, förbättrad flygelektronik och vapen och förbättringar av allmän prestanda. Tu-142:ans kapacitet förbättrades stegvis medan typen var i tjänst, vilket så småningom resulterade i Tu-142MZ, den sista långdistansen Tu-142 med mycket sofistikerad stridsflygelektronik och en stor nyttolast . Tupolev konverterade också ett antal Tu-142:or som flygelektronik (Tu-142MP) och motor (Tu-142LL) testbäddar.

Design och utveckling

Tidiga mönster

Tu-142M drivs av fyra 11 033 kW (14 795 shp) Kuznetsov NK-12MV turbopropeller , som driver enorma kontraroterande AV-60N propellrar.

I slutet av 1950-talet utvecklade den amerikanska flottan UGM-27 Polaris , en ubåtsskjuten ballistisk missil (SLBM) med en räckvidd på mer än 1 800 kilometer ( 1 000 nm ). De hade provskjutna raketboosters för att fullända designen, som kulminerade i den första undervattensuppskjutningen av en ballistisk missil av USS George Washington den 20 juli 1960 . Polaris blev operativ den 15 november samma år, när George Washington lämnade Charleston , South Carolina , med ett komplement av kärnvapenbeväpnade Polaris-missiler.

Den sovjetiska regeringen beordrade följaktligen Tupolev och andra flygplansdesignbyråer att studera möjliga design för dedikerad anti-ubåtskrigföring ( ASW). Tupolev designade initialt Tu-95PLO ( protivolodochnaya oborona , eller ASW), en utveckling av Tu-95 utrustad med sonobojar , anti-ubåtsminor och torpeder . Den skulle bära en på 9 000 kg ( 19 841 lb ) med en maximal lösdriftstid på 10,5 timmar . Designen släpptes dock eftersom den saknade en kraftfull radar , värmeavbildningssystem (infrarött) och magnetisk anomalidetektor (MAD). Den 28 februari 1963 utfärdade ministerrådet (Sovjetunionens högsta verkställande och administrativa organ) ett direktiv till Tupolev som krävde att hans byrå skulle utveckla ett ASW-flygplan med lång räckvidd .

Den resulterande designen fick namnet Tu-142 och hade gemensamma funktioner med Tu-95RT. De ventrala och dorsala pistoltornen togs bort, liksom den stora dielektriska radomen som inrymmer Uspeh-radarsystemet, som ersattes av ett värmesystem placerat i en mindre kåpa. Detta lämnade svanstornet med dubbla 23 mm AM-23 kanoner, tillsammans med elektroniska motåtgärder , som den enda defensiva beväpningen. Flygplanets sök- och inriktningssystem innehöll Berkut (Golden Eagle) 360° radar . Ett komplext navigationssystem integrerades med vapenmålsystemet . Strukturella skillnader inkluderade ett bärytan på vingen, vilket utökade dess yta till 295 m ² ( 3 172 ft ² ). Hissarnas yta utökades med 14 % och förbättrade hydrauliska ställdon monterades. Bränsletankar av metall ersatte gummiblåsor. För att tillåta Tu-142 att fungera från halvpreparerade landningsbanor ersattes Tu-95:s fyrhjuliga underredesboggier med 12-hjuliga enheter; huvudunderredets kåpor modifierades också.

Den första Tu-142 (konstruktionsnummer 4200) byggdes vid Kuibyshev Aviation Plant i Samara . Den utförde sin första flygning den 18 juni 1968 , med testpiloten I. K. Vedernikov vid kontrollerna och lyfte från Zhukovsky Airfield sydost om Moskva . Tidiga tester indikerade att flygkroppen behövde förlängas med minst 1,5 m (4,9 fot) för att rymma ny stridsutrustning. Därför anslöt sig den andra prototypen (c/n 4201) till flygtestprogrammet den 3 september med en 1,7 meter (5,6 fot) främre flygkroppssträcka, en modifiering som finns på alla efterföljande Tu-142:or. Den tredje och sista utvecklingen av Tu-142 gick in i flygtest den 31 oktober , komplett med den kompletta utrustningssviten. I maj 1970 Soviet Naval Aviation (AV-MF) – den sovjetiska flottans luftarm – ta emot produktions Tu-142 för operativa försök.

Förbättrade varianter

Tu-142 beteckningar

Produktion	Fabrik	AM-VF	NATO
cirka. 12	Tu-142	Tu-142	"Björn F"
6	Tu-142	Tu-142	"Bear F" Mod. 1
N/A	Tu-142M	Tu-142	"Bear F" Mod. 2
cirka. 43	Tu-142MK	Tu-142M	"Bear F" Mod. 3
N/A	Tu-142MZ	Tu-142MZ	"Bear F" Mod. 4
N/A	Tu-142MR	Tu-142MR	"Bear J"
: Producerad i Kuibyshev, : Producerad i Taganrog

Under tidiga operationer avslöjade Tu-142 flera brister. Flygplanets rough-field-kapacitet visade sig vara av begränsad användning, så de 12-hjuliga boggierna som användes på de första 12 av 36 flygplan ersattes med fyrhjulsförstärkta boggier från flygplanet Tu - 114 ; följaktligen gjordes hjulhusen i motorgondolen smalare. Dessa förändringar, tillsammans med raderingen av det termiska bildsystemet och delar av den elektroniska motåtgärdsutrustningen (ECM), minskade tomvikten med 4 000 kg (8 818 lb) . Det modifierade flygplanet introducerade också en besättningsvila för långtidsuppdrag och tilldelades kodnamnet ("Bear F" Mod 1); från 1968 till 1972 producerade Kuibyshev-fabriken totalt 18 Tu-142:or.

I början av 1970-talet byttes produktionen av Tu-142 till Taganrog Machinery Plant nära Svarta havet . Det har spekulerats i att förändringen av den lediga anläggningen var att ge sysselsättning till arbetarna där. Flytten krävde många förbättringar av anläggningen och det omgivande området, inklusive etablering av nya monteringsverkstäder, installation av nya maskiner och verktyg, omskolning av personalen och byggandet av ett nytt flygfält. Förberedelser ägde rum fram till 1975, då produktionen av den första Tu-142 började. Tu-142:orna byggda av Taganrog inkorporerade förändringarna som hittades på det sista av Kuibyshev-flygplanet. Skillnaderna inkluderade en 30-centimeter (12 tum) sträcka till den främre flygkroppen och en omdesignad cockpit . Ytterligare ändringar inkluderade nya tvåaxliga huvudboggier för underredet. Denna version fick fabriksbeteckningen Tu-142M , som inte antogs av den sovjetiska flottan; NATO kodade den "Bear-F" Mod 2.

En sovjetisk Tu-142MK (med akterutvänd fen-top kåpa och slät noskontur) som eskorteras av en US Navy Lockheed P-3 från VP-45 (mars 1986)

Allt eftersom 1970-talet fortskred gjorde ljuddämpningstekniken i ubåtar ljudbojar och triggeranordningar ineffektiva med akustiska band. Under 1961 och 1962 bedrev Sovjetunionen forskning och utveckling av ett explosivt ljudsystem (ESS) – som användes för att lokalisera djupdykande ubåtar – under namnet Udar (Blow). 1965 hade arbetet påbörjats med sonobuoy-system som använde ESS för att integreras med Berkut- radarn. Programmet sköts upp när ett av flygplanen avsåg att bära det, Ilyushin Il-38 , visade sig vara inkompatibelt. Utvecklingen resulterade istället i Udar-75 , som fanns med i ett nytt sök- och målsystem (STS) av den Taganrog-byggda Tu-142Ms.

Ett nytt målinsamlingssystem kallat Korshun-K , vars hörnsten var Korshun ( Kite ) radar, installerades på alla efterföljande Tu-142. Detta system användes för att upptäcka ovan- och undervattens ubåtar, kommunicera med andra ASW-flygplan och markbaser och utföra navigerings- och taktiska uppgifter. De första tre Tu-142M var de första flygplanen som utrustades med detta system, och omdesignades därför till Tu-142MK ("Bear F" Mod. 3) . Det var den första Tu-142 med en MAD, dess MMS-106 Ladoga-system var monterat i en bakåtvänd kåpa ovanpå den vertikala stabilisatorn . Den första av tre Tu-142MKs som genomgick etapp A av försöksprogrammet gjorde sin första flygning den 4 november 1975 ; trots de dystra prestationssiffrorna gavs klartecken för produktionen. Steg B , genomförd under april–oktober 1978 , fann att flygplanets flygelektronik var extremt opålitlig; liksom Steg A ignorerades dessa problem uppenbarligen när ett direktiv utfärdat den 19 november 1980 godkände Tu-142MK för operativ tjänst.

Tekniska uppgraderingar

En Tu-142MR under flygning

Även när Tu-142MK togs i bruk var dess Korshun-K STS redan på väg att bli föråldrad. Arbetet började på ännu en förbättrad Tu-142, vilket resulterade i Tu-142MZ ("Bear F" Mod. 4) med Korshun-KN-N STS. Detta bestod av Nashatyr-Nefrit (Ammoniak/Jade) ASW flygelektronik, som inkluderade Zarechye sonarsystemet. Förutom RGB-1A- och RGB-2-bojarna från Berkut var Tu-142MZ kompatibel med RGB-16- och RGB-26-bojarna. När man arbetade med ASW-flygelektroniken gav dessa bojar 50 % större täckning. Kuznetsov NK-12MV ersattes av de mer kraftfulla NK-12MP-motorerna, och för första gången hade Tu-142 en oberoende motorstartförmåga med tillägget av TA-12 hjälpkraftenhet . Denna variant skiljdes från tidigare "Bear Fs" av hakskydden som inhyste flera antenner.

Flygtestprogrammet startade 1985 med en första flygning av en ombyggd Tu-142M utrustad med avancerad flygelektronik; statliga acceptansförsök började inom två år. Testresultaten visade sig vara utmärkta, eftersom flygplanet framgångsrikt spårade kärnkraftsdrivna ubåtar från Nord- och Stillahavsflottan . Flygplanet togs i drift med Russian Naval Aviation (AV-MP) 1993. Den sista Tu-142MZ rullade av produktionslinjen i Taganrog följande år, vilket avslutade en 26-årig produktionskörning under vilken 100 Tu-142 tillverkades.

En kommunikationsvariant betecknad Tu-142MR ("Bear J") var den sista produktionsversionen av Tu-142. Det hade till uppgift att utföra långväga kommunikationsuppdrag med sovjetiska ballistiska missilubåtar , en roll som liknar den för Boeing E-6 Mercury . Tu-142MR skilde sig från ASW Tu-142 genom att ha mindre sofistikerad flygelektronik, men hade en lång släpande radioantenn för att vidarebefordra meddelanden till nedsänkta sovjetiska ubåtar i tider av kärnvapenkrig . Detta var bland de många särdragen hos Tu-142MR som gör att den kan kommunicera med satelliter , luftburna och markbaserade kommandoposter och ubåtar. Flygplanet ersatte Ilyushin Il-80 i den luftburna lednings- och kontrollrollen . Tu-142s drivs för närvarande av det 76:e sjöflygregementet från Kipelovo . Andra utvecklingar av Tu-142 inkluderar engångsvarianten Tu-142MRT maritima spaning och den obebyggda Tu-142MS missil -bärande varianten. Ryska maritima patrullflygplan (MPA) Tupolev Tu-142MZ/MR ('Bear F/J') från den norra flottan utrustas med datalänkar för att göra det möjligt för dem att ta emot målinmatning från Russian Naval Aviation Israel Aerospace Industries (IAI) Forpost obemannad antenn fordon (UAV).

En Tu-142MZ närmar sig Vladivostok International Airport (2019)

Verksamhetshistoria

En sovjetisk Tu-142M som flyger över molnen (1986)

För att förbereda för Tu-142-operationer började den 22 juni 1960 den sovjetiska flottan att välja ut personal för omvandlingsutbildning. Den första gruppen började sin tre månader långa utbildningsperiod den 4 mars 1970 i kuststaden Nikolajev (sedan omdöpt till Mykolaiv). Samtidigt levererades de första Tu-142:orna till den norra flottan vid Kipelovo AB, där de till en början fick i uppdrag att spåra och övervaka kärnkraftsdrivna ubåtar som en del av typens operativa försök. Under hela testprogrammet fokuserade ansträngningen på verifiering av ASW-flygelektroniken, särskilt Berkut-95- radarn, eftersom själva flygplanet inte var ett stort problem. Tu-142 nådde initial operativ förmåga i december 1972 efter ett framgångsrikt flygtestprogram. Dessförinnan, i december 1971 , startade den andra gruppen som valts ut för Tu-142-operationer sin egen omvandlingsutbildning. Leveranserna av flygplanet gick först långsamt; som mer Tu-142s producerades, tilldelades typen till Stillahavsflottan .

En Tu-142MK-E och en Ilyushin Il-38 "May" från Indian Naval Air Arm sedda vid INS Hansa, Goa ( 2006)

Under hela sin operativa historia visade Tu-142 betydande kapacitet. Den 19–22 augusti 1974 skuggade fyra Tu-142 en främmande ubåt i Barents hav ; ett av flygplanen rapporterades ha haft kontinuerlig kontakt i 2 timmar och 55 minuter. 1975 lyckades en Tu-142 följa en sovjetisk ubåt i 3 timmar och 16 minuter. Den 10 oktober 1977 spårade en grupp på fem Tu-142 en amerikansk ubåt i Filippinska havet ; en av Tu-142:orna släpade enligt uppgift efter ubåten i 4 timmar och 5 minuter. Sovjetiska Tu-142, förutom att fungera inrikes, skickades till vänliga utländska baser i Angola , Kuba , Etiopien , Vietnam och södra Jemen . I början av 1990-talet, med upplösningen av Sovjetunionen , överlämnades den sovjetiska flottan av Tu-142 till den ryska flottan , även om det ukrainska flygvapnet fick några Tu-142 som hade lämnats kvar på dess territorium. Ukrainska Tu-142 demonterades senare som ett resultat av det bilaterala START I -avtalet som undertecknades mellan USA och Sovjetunionen 1991, som trädde i kraft i slutet av 1994.

Förutom Tu-142:s militära applikationer, användes en engångs Tu-142MP för att testa en ny ASW-svit. En annan Tu-142 konverterades för att ersätta Tu-95LL för testning av turbojetmotorer . Betecknad Tu-142LL , ASW-utrustningen och beväpningen togs bort för att tillåta en motortestbädd att bäras under magen. Några av motorerna som installerades var NK-25 för Tu-22MZ , RD36-51A för Tu-144D och NK-32 för Tu-160 . Den första Tu-142MK konverterades för en luftburen laboratorieroll och satte flera rekord i höjd-i-horisontell och tid-till-klättring i sin klass.

1981 började den indiska marinen överväga ett långdistansspanings- och anti-ubåtsflygplan för sin Naval Air Arm . Sovjetunionen erbjöd sig initialt att renovera några av sina egna Tu-142 för Indien, snarare än att bygga nya flygplan. Den indiska flottan var först tveksam till den stora Tu-142:an, som var tung och därför skulle kräva att landningsbanor förstärktes och förlängdes vid potentiella operativa baser. Följaktligen begärde tjänsten att tre Ilyushin Il-38 – som sedan fasades ur tjänst med den sovjetiska flottan – skulle renoveras för indiska operationer. Denna begäran föll igenom, och så i december 1984 undertecknades ett avtal om att köpa åtta Tu-142.

Under tolvmånadersperioden från och med maj 1987 skickade den indiska flottan 40 piloter och observatörer, 16 tekniska officerare och 128 sjömän till Riga för utbildning. Den 30 mars 1988 anlände de tre första Tu-142:orna till den indiska sjöflygstationen INS Hansa , Goa , efter ett flyg från Simferopol (Gvardeyskoye Air Base) på Krimhalvön . Den 13 april anlände ytterligare två flygplan, före driftsättningen av INAS 312 , operatören av indiska Tu-142; i slutet av oktober levererades flottan på åtta Tu-142. I maj 1992 flyttades skvadronen till sin nuvarande operativa bas vid INS Rajali på den indiska östkusten. Tu-142 ersattes av tolv mindre Boeing P-8I . Den indiska marinen pensionerade de tre sista operativa flygplanen den 29 mars 2017.

År 2020 fångades två Tupolev Tu-142 av RAF-tyfoner nära British Airspace.

Varianter

Det 12-hjuliga underredet av det tidiga Tu-142-flygplanet byggt vid Kuibyshev Aviation Plant (2011)

Tu-142

En förlängd Tu-95 med mycket defensiv beväpning borttagen, och istället införlivat ASW-system. Tolv flygplan hade initialt 12-hjuliga underredesboggier. Sex senare flygplan hade fyrhjuliga boggier. Byggd av Kuibyshev Aviation Plant .

Tu-142M

En 30-centimeters (12 tum) sträcka till främre flygkroppen, omdesignad sittbrunn och tvåaxliga huvudboggier för underredet. Byggd av Taganrog.

Tu-142MK

Mycket förbättrad variant med ny Korshun- radar, flygelektronik och ASW-utrustning. 43 Tu-142MKs konstruerades av Taganrog.

Tu-142MK-E

Åtta nedgraderade Tu-142MK köpta av Indian Naval Air Arm. E står för "export".

Tu-142MZ

Den sista produktionsvarianten av "Bear F", med nya NK-12MP-motorer och en ny flygelektroniksvit. Kan särskiljas från andra Tu-142 på sina hakskydd. Byggd av Taganrog.

Tu-142MZ-K

Föreslagen kommersiell lastvariant av Tu-142M3 ( K som står för "kommercheskiy"), med ASW avionik borttagen. Även betecknad Tu-142M3-C .

Tu-142MP

Modifierad enkel Tu-142M som används som flygelektronik testbädd.

Tu-142MR

Modifierade Tu-142MK byggda som reläflygplan för ubåtskommunikation. Har distinkta yttre kåpor och komponenter. Natos kodnamn "Bear J".

Tu-142LL

Två konverterade tidigare Tu-142 som användes för testning av turbofläktmotorer. ASW-utrustning togs bort.

Operatörer

Ryssland

• Russian Naval Aviation – 22 Tu-142MZ/MR/MK i tjänst. Den ryska marinen planerar att uppgradera Tu-142 anti-ubåtsflygplan med installation av bombsystemet SVP-24 .
  • 7062:a Port-Arthur Krasnoznamennaya Naval Aviation Air Base – Kamenny Ruchey , Khabarovsk Krai
    • 568th Composite Aviation Regiment
  • 2nd Guards Aviation Group – Fedotovo (flygbas) , Vologda Oblast
    • 403:e kompositflygregementet

Tidigare operatörer

Sovjetunionen

• Sovjetiska flygvapen – flygplan överfördes till det ryska sjöflyget efter upplösningen av Sovjetunionen . Några stannade kvar på Ukrainas territorium.
  • 35:e långdistansanti-ubåtsdivisionen – Fedotovo (flygbas), Vologda oblast, ryska SFSR
    • 76:e långdistansanti-ubåtsflygregementet
    • 135:e långdistansanti-ubåtsflygregementet
  • 310:e oberoende långväga anti-ubåtsflygregementet – Kamenny Ruchey, Khabarovsk Krai, ryska SFSR

Ukraina

• Mykolaiv Aircraft Repair Plant – det fanns inga flygregementen utrustade med Tu-142 i den ukrainska SSR , men okänt antal Tu-142 lämnades kvar vid Mykolaiv Aircraft Repair Plant efter Sovjetunionens kollaps. Mykolaiv Aircraft Repair Plant tillhandahöll reparationer för flera typer av sovjetiska flygplan inklusive Tu-142. Några flygplan återvände senare till sina permanenta baser i Ryssland, de återstående demonterades i enlighet med START I- avtalet.
• 1 Tu-142MZ i Ukrainas statliga luftfartsmuseum .
• 1 Tu-142 i Flygtekniska museet (Luhansk) .

Indien

• Indian Naval Air Arm – opererade 8 före detta sovjetiska Tu-142MK-E flygplan från mars 1988 till mars 2017 (29 år). Flygplanen pensionerades den 27 mars 2017 under en ceremoni som hölls på INS Rajali flygbas. De ersattes med Boeing P-8 Poseidon flygplan.
  • INAS 312 – INS Rajali , Tamil Nadu
• 1 Tu-142M är bevarat som ett museum för allmänhetens tillgång mittemot INS Kursura (S20) museum på Beach Road, Visakhapatnam .
• 1 Tu-142MK-E är bevarat som ett museum för allmänhetens tillgång i Naval Aircraft Museum, New Town Kolkata.

Anmärkningsvärda olyckor

Den 7 november 2009 dödades elva besättningar när deras Tu-142 kraschade på Rysslands nordvästra Stillahavskusten över Tartariska sundet mellan ön Sakhalin och Khabarovsk -regionen under en träningsflygning. Flygningar av flygplan som tillhörde Stillahavsflottan ställdes in i väntan på en utredning av kraschen. Det fanns inget som tydde på att besättningen använde nödutrustning, även om en livbåt ombord på planet var försedd med en anordning som sänder en signal i händelse av en olycka. Chefen för generalstaben Nikolay Makarov trodde att ett motorbortfall kunde ha orsakat kraschen. En minnesstund hölls för besättningen den 16 december 2009 . En sökning efter de elva besättningsmedlemmarnas kroppar avbröts flera gånger på grund av isflak och dåligt väder.

Specifikationer (Tu-142MZ)

Data från Donald och Lake

Generella egenskaper

• Besättning: 11–13
• Längd: 53,08 m (174 fot 2 tum)
• Vingspann: 50 m (164 fot 1 tum)
• Höjd: 12,12 m (39 fot 9 tum)
• Vingarea: 311,1 m ² (3 349 sq ft)
• Aeroplan : TsAGI SR-5S
• Tomvikt: 90 000 kg (198 416 lb)
• Max startvikt: 185 000 kg (407 855 lb)
• Kraftverk: 4 × Kuznetsov NK-12MP turbopropmotorer , 11 033 kW (14 795 shp) vardera
• Propellrar: 8-bladiga kontraroterande propellrar med konstant hastighet

Prestanda

• Maxhastighet: 925 km/h (575 mph, 499 kn)
• Kryssningshastighet: 711 km/h (442 mph, 384 kn)
• Stridsräckvidd: 6 500 km (4 000 mi, 3 500 nmi)
• Servicetak: 12 000 m (39 000 fot)

Bibliografi

•   Donald, David; Lake, Jon (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft . New York: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-2208-0 .
•   Eden, Paul, red. (2004). The Encyclopedia of Modern Military Aircraft . London: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9 .
•   Friedman, Norman (2006). Naval Institute Guide to World Naval Weapon Systems . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-262-9 .
•   Gordon, Yefim (2005). Tupolev Tu-95/-142 . North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-1-932525-00-7 .
•   Gordon, Yefim; Davison, Peter (2006). Tupolev Tu-95 Björn . Warbird Tech. Vol. 43. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-102-4 .
•   Gordon, Yefim; Miller, Jay; Rigmant, Vladimir (1998). Tupolev Tu-95/-142 "Bear": Rysslands tunga bombplan med interkontinental räckvidd . Aerofax. Hinckley, Storbritannien: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-046-3 .
•   Spinardi, Graham (1994). Från Polaris till Trident: utvecklingen av US Fleet Ballistic Missile Technology . Cambridge, Storbritannien: Cambridge University Press. ISBN 978-0-521-41357-2 .

externa länkar

• Tu-142 Bear på GlobalSecurity.org
• Тu-142 på Airwar.ru (på ryska)