Bukarests tunnelbana

Metrorex logo.svg
Bukarest Metro
Metro trains at Piața Victoriei in 2009
Metro tåg på Piața Victoriei 2009
Översikt
Inhemskt namn Metroul București
Plats Bukarest , Rumänien
Transittyp Snabb transitering
Antal rader 5
Linje nummer M1, M2, M3, M4, M5, M6
Antal stationer

64 ( 38 planerade M2,M4,M5,M6 )
Dagligt åkande 720 000 passagerare på vardagar (2017)
Årligt ridtid 179 703 000 passagerare (2018)
Drift
Började operationen 16 november 1979 ; 43 år sedan ( 1979-11-16 )
Operatör(er) Metrorex SA
Antal fordon 594 bilar (2018)
Tågets längd 6 biltåg
Teknisk
Systemlängd 80,1 km (49,8 mi)
Spårvidd 1 432 mm ( 4 fot 8 + 3 ⁄ 8 tum )
Elektrifiering   750 V DC tredje skena
Medelhastighet 36 km/h (22 mph)
Toppfart 85 km/h (53 mph)

Bukarests tunnelbana ( rumänska : Metroul din București ) är ett underjordiskt snabbtransitsystem som betjänar Bukarest , Rumäniens huvudstad . Det öppnades för första gången den 16 november 1979. Nätverket drivs av Metrorex. En av två delar av Bukarests större kollektivtrafiknät , Metrorex har i genomsnitt cirka 720 000 passagerarresor per vardag (från och med 2018), jämfört med de 1 180 000 dagliga åkarna på Bukarests STB -transitsystem. Totalt är Metrorex-systemet 80,1 kilometer (49,8 mi) långt och har 64 stationer.

Transport i Rumänien
Företag

Historia

Titan tunnelbanestation på M1 Line
Grozăvești tunnelbanestation

De första förslagen till ett tunnelbanesystem i Bukarest gjordes i början av 1900-talet av de rumänska ingenjörerna Dimitrie Leonida och Elie Radu .

De tidigaste planerna för en Bukarest-tunnelbana utarbetades i slutet av 1930-talet, tillsammans med de allmänna planerna för urban modernisering av staden. Andra världskrigets utbrott , följt av perioder av politiska spänningar som kulminerade med införandet av kommunismen , satte stopp för planerna.

År 1970 var kollektivtrafiksystemet (ITB) inte längre tillräckligt på grund av den snabba stadsutvecklingen, även om systemet var det fjärde största i Europa. En kommission tillsattes och dess slutsats pekade på nödvändigheten av ett underjordiskt transitsystem som skulle bli Bukarests tunnelbana. Planen för första linjen godkändes den 25 november 1974 som en del av nästa femårsplan och bygget av det nya tunnelbanesystemet startade den 20 september 1975.

Nätverket byggdes inte i samma stil som andra östeuropeiska system. För det första var utformningen av stationerna på de inledande linjerna enkel, renskuren modern, utan överdrivna tillägg som mosaiker, besvärliga ljuskällor eller överdriven dekoration. Stationernas huvudfunktion var transithastighet och praktisk funktion. För det andra var själva tågsätten alla konstruerade i Rumänien och följde inte den östeuropeiska byggstilen. Varje station följde vanligtvis ett färgtema (vanligtvis vitt – i Unirii 2 , Victoriei 1 , Lujerului ; men också ljusblått – i Obor , Universitate och Gara de Nord ; orange – i Tineretului ; grönt – i Grozăvești ), och en öppen planlösning . Ingen station gjordes för att se exakt ut som någon annan. Trots detta är många stationer ganska mörka på grund av energiekonomins politik i slutet av 1980-talet, med senare moderniseringar som inte gör mycket för att lösa detta problem. Bukarest är en av de största städerna i regionen och nätverket är större än Prag eller Budapest . När de planerade nya linjeförlängningarna är klara kommer de att utöka systemlängden till mer än 100 km, med cirka 80 stationer.

Den första linjen, M1, öppnade den 19 november 1979 och gick från Semănătoarea (nu Petrache Poenaru) till Timpuri Noi. Den hade en längd på 8,1 kilometer (5,0 mi) med 6 stationer. Efter detta öppnades fler linjer och flera förlängningar:

  • 28 december 1981: M1 Timpuri Noi – Republica; 9,2 kilometer (5,7 mi), 6 stationer
  • 19 augusti 1983: M1 (numera M3) Filiallinje Eroilor – Industriilor (numera Preciziei) ; 8,2 kilometer (5,1 mi), 4 stationer (Gorjului läggs till senare)
  • 22 december 1984: M1 Semănătoarea (Petrache Poenaru) – Crângași; 0,97 kilometer (0,60 mi), 1 station
  • 24 januari 1986: M2 Piața Unirii – Depoul IMGB (nu Berceni) ; 9,96 kilometer (6,19 mi), 6 stationer (Tineretului och Constantin Brâncoveanu läggs till senare)
  • 6 april 1986: M2 Tineretului; 1 påfyllningsstation
  • 24 oktober 1987: M2 Piața Unirii – Pipera; 8,72 kilometer (5,42 mi), 5 stationer (Piața Romană läggs till senare)
  • 24 december 1987: M1 Crângași – Gara de Nord 1; 2,83 kilometer (1,76 mi), 1 station (Basarab läggs till senare)
  • 28 november 1988: M2 Piața Romană; 1 påfyllningsstation
  • 5 december 1988: M2 Constantin Brâncoveanu; 1 påfyllningsstation
  • 17 augusti 1989: M3 (numera M1) Gara de Nord 1 – Dristor 2; 7,8 kilometer (4,8 mi), 6 stationer
  • Maj 1991: M1 Republica – Pantelimon; 1,43 kilometer (0,89 mi), 1 station (enkelspår, i drift enligt ett speciellt schema)
  • 26 augusti 1992: M1 Basarab; 1 påfyllningsstation
  • 31 augusti 1994: M3 Gorjului; 1 påfyllningsstation (endast västergående plattform; östgående plattform öppnades 1998)
  • 1 mars 2000: M4 Gara de Nord 2 – 1 maj; 3,6 kilometer (2,2 mi), 4 stationer
  • 20 november 2008: M3-gren Nicolae Grigorescu 2 – Linia de Centură (nu Anghel Saligny) , 4,75 kilometer (2,95 mi), 4 stationer
  • 1 juli 2011: M4 1 Mai – Parc Bazilescu, 2,62 kilometer (1,63 mi), 2 stationer
  • 31 mars 2017: M4 Parc Bazilescu – Străulești, 1,89 kilometer (1,17 mi), 2 stationer
  • 15 september 2020: M5 Raul Doamnei / Valea Ialomitei – Eroilor 2 6,87 kilometer (4,27 mi), 10 stationer
  • 2026: M6 1 Mai - Tokyo 6,6 kilometer (4,1 mi), 6 stationer


Linjerna M1 och M3 har delat sträckan mellan Eroilor och Nicolae Grigorescu.

Stora stationer som ansluter till andra linjer, som Piața Victoriei, har två terminaler, och varje terminal går under ett annat namn (Victoriei 1 och Victoriei 2). På den officiella nätverkskartan visas de som två stationer med en koppling däremellan, även om det faktiskt – och för reseplanerare – är en enda station med plattformar på olika nivåer. Det finns ett undantag: Gara de Nord 1 och Gara de Nord 2 är separata stationer (även om de är sammanlänkade via en underjordisk passage, måste resenären lämna den egentliga stationen och betala för ett nytt pris på den andra stationen, och därmed lämna systemet) , passagerare måste byta tåg vid Basarab.

I allmänhet har tunnelbanestationerna stora interiörer. Den största, Piata Unirii , är katedralliknande, med stora inre utrymmen, värd för butiker och snabbmatsrestauranger och har ett invecklat nätverk av underjordiska korridorer och gångar.

Metrorex

Nätverkskarta

Metrorex är det rumänska företaget som driver Bukarests tunnelbana. Det ägs till fullo av den rumänska regeringen genom transportministeriet. Det fanns planer på att slå samman de underjordiska och överjordiska transportsystemen till en myndighet underordnad staden Bukarest , men dessa planer kom inte att förverkligas.

Infrastruktur och nätverk

Se även: Lista över Bukarests tunnelbanestationer

Från och med 2022 går hela nätverket under jord, förutom en kort sträcka mellan Dimitrie Leonida och Berceni stationer på den södra änden av M2-linjen. Nätverket betjänas av sex depåer, varav två är belägna ovan jord (IMGB och Industriilor) och fyra underjordiska (Ciurel, Străulești, Pantelimon och Valea Ialomiței) och mindre ytterligare arbeten vid stationerna Gara de Nord och Eroilor.

Det finns två förbindelser mellan tunnelbanenätet och det rumänska järnvägsnätet, en vid Berceni (ansluter till Bukarests bältring), den andra vid Ciurel (ansluter via en underjordisk passage till Cotroceni-Militari industrijärnväg). Den senare anslutningen är dock för närvarande oanvänd och malpåse. Tunnelbanenätet och det nationella järnvägsnätet har nästan liknande spårvidd ( 1 432 mm / 4 ft 8 + 3 ⁄ 8 tum vs 1 435 mm / 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) och lastprofil men inte samma elektrifieringssystem (tunnelbanan använder 750 V DC medan de rumänska järnvägarna använder 25 000 V 50 Hz AC) vilket gör det möjligt för nya tunnelbanevagnar att transporteras över landet som omotoriserade järnvägsvagnar. Denna distinktion ses också i separationen före 2007 mellan MTR och det tidigare KCR- nätverket i Hong Kong (se Spårvidd i Hong Kong ).

tredje järnvägssystem med bottenkontakt förutom i verk, depåer och vissa tunnlar, där ett kontaktledningssystem används istället.

Rader

Det finns fem tunnelbanelinjer i drift och ytterligare en i planeringsfasen:

Linje Öppnad
Senaste expansionen 		Spårlängd Framsteg
operativ under konstruktion planerad lågtrafik rusningstid
M1
november 1979
augusti 1992 		31,01 km — —
7–9 minuter (4 minuter mellan Eroilor och Nicolae Grigorescu)
3–6 minuter (3–3,5 minuter mellan Eroilor och Nicolae Grigorescu)
M2
januari 1986
oktober 1987 		18,68 km 1,6 km 1,6 km
4–7 minuter (vardagar under högtrafik) 7–9 minuter (helger, sena nätter) 		1–3 minuter
M3
augusti 1983
november 2008
13,53 km + 8,67 km (M1) 		— —
7–9 minuter (4 minuter mellan Eroilor och Nicolae Grigorescu)
3–6 minuter (3–3,5 minuter mellan Eroilor och Nicolae Grigorescu)
M4
mars 2000
mars 2017 		7,44 km — 10,6 km 8–10 minuter 7 minuter
M5
september 2020 		— 6,87 km — 9,2 km
18 minuter (på varje gren) 9 minuter (mellan Eroilor och Romancierilor)
12 minuter (på varje gren) 6 minuter (mellan Eroilor och Romancierilor)
M6 2025-2027 — — — 14,2 km —
Total 77,53 km 1,6 km 35,6 km

Signaleringssystem

Det finns flera signalsystem som används. Linje 2, den första som har moderniserats, använder Bombardiers CITYFLO 350 automatiska tågkontrollsystem . Det säkerställer skyddet ( ATP ) och driften ( ATO ) för de nya Bombardier Movia-tågen.

Systemet använder en IPU ( Interlocking Processing Unit), TI21-M spårkretsar och EbiScreen-arbetsstationer. Signaler har endast bevarats i områden där punkter finns, vilket innebär att rutten har tilldelats och föraren kan använda hyttsignalering. Tågen körs vanligtvis automatiskt, där föraren endast öppnar och stänger dörrarna och övervakar driften. Andra funktioner inkluderar auto turnback och ett balissystem , kallat PSM (precision stop markör). Detta säkerställer att tåget kan stanna vid perrongen automatiskt.

På linje 3 har ATC-systemet slagits samman med Indusi- systemet. Signaler finns i punktområden och plattformsändar. Tillsammans med de tre röd-gul-gröna lamporna har det vita ATP-ljuset lagts till. Optiska rutter kan tilldelas, vilket innebär att ett tåg får grönt ljus (tillstånd att passera signalen) först efter att nästa signal har passerats av tåget framför, eller ett gult ljus, vilket betyder att signalen kan passeras i låg hastighet. Automatiska blockeringssignaler har tagits bort.

Linje 4 använder Siemens TBS 100 FB ATC-system.

Linje 5 använder Alstoms Urbalis 400 Communications-baserade tågkontrollsystem .

Timmar av operation

Tågen går från 05:00 till 23:00 varje dag. De sista tågen på M1, M2 och M3 väntar på att överföringen av passagerare mellan linjerna ska slutföras, innan de lämnar Piața Unirii station.

Framsteg

I rusningstid går tågen med 4–6 minuters mellanrum på linje 1 och 3, med 1–3 minuters mellanrum på linje 2 och med 7–8 minuter på linje 4; under resten av dagen går tågen med 8 minuters intervall på linje 1 och 3, med 7-9 minuters intervall på linje 2 och med 10 minuters intervall på linje 4.

Priser och biljetter

Metrorex biljett

Kollektivtrafiken i Bukarest är kraftigt subventionerad, och subventionerna kommer att öka, eftersom kommunfullmäktige vill minska trafikstockningar, föroreningar och parkeringsproblem och främja kollektivtrafiken. [ citat behövs ] Liksom STB kan tunnelbanan bli trångt under morgon- och kvällsrusningstid. Nätverket använder magnetremskort, som inte är giltiga för användning på spårvagnar, bussar eller vagnar. Betalning med kontaktlösa kreditkort är tillgänglig direkt vid vändkorsen. Ett tryck tar 3 RON, motsvarande en resa. För flera valideringar med samma kort, tryck på plusknappen. Från och med den 29 juli 2021 började Metrorex ersätta magnetremskorten med kontaktlösa för vecko- och månadskort. Från och med november 2021 har de ersatt de flesta korten med kontaktlösa.

Biljetter

Biljetter kan tas med från valfri tunnelbanestation, från både kiosker och varuautomater. Priser:

Metrorex endast biljetter:

  • 1-resa kort – 3 RON
  • 2-resorskort – 6 RON (1,22 €)
  • 24-timmarskort – 8 RON (1,80 €)
  • 72 timmars kort – 20 RON
  • 10-resorskort – 25 RON
  • Veckokort (fullt pris) – 30 RON
  • Månadskort (fullt pris) – 80 RON
  • Sex månaders pass – 400 RON
  • Årskort – 700 RON
  • Månadskort för studenter (tillgängligt för studenter i rumänska skolor, gymnasier och universitet) – 40 RON (8,1 €)
  • Blodgivare månadskort – 40 RON

Integrerade tunnelbane- och STB-kort:

  • 1 resekort giltigt i 120 minuter – 5 RON
  • 2 resekort giltigt i 120 minuter – 10 RON
  • 10 resekort giltigt i 120 minuter – 45 RON
  • 24-timmarskort – 20 RON
  • 72 timmars kort – 35 RON
  • 7 dagar kort – 35 RON
  • Veckokort – 50 RON
  • Månadskort – 140 RON
  • Sexmånaderspass – 700 RON
  • Årskort – 1200 RON

Standardresekort säljs som anonyma magnetremskort, medan passen säljs som antingen MIFARE Ultralight eller MIFARE Classic 1000-kort. Passagerare kan också välja att betala för resan direkt vid gatorna med kreditkort eller med Apple Pay/Google Pay. Detta betalningssystem implementerades 2019 med VISA, BCR och S&T Rumänien.

Framtida tjänst

Under konstruktion

Planerad

  • M2 linje : en ytterligare norrgående förlängning av 1,6 km (1,0 mi) och ytterligare två stationer från Pipera ;
  • M4 Linjeförlängning: mellan Gara de Nord , genom Soseaua Giurgiului och slutar vid Gara Progresul vid Bukarests södra gräns. Anbudsförfarandet för projektering och byggande av denna tillbyggnad kommer att lanseras inom kort i år. Det kommer att delas upp i två faser, Gara de Nord – Filaret och Filaret – Gara Progresul.
  • M5-linjen : en ytterligare förlängning av 9,2 km (5,7 mi) till Pantelimon är godkänd. Den centrala delen av M5, känd som M5.2, är för närvarande designad av Metrans Engineering och 3TI Progetti SpA.
  • M6 linje : mellan Gara de Nord och Henri Coandă internationella flygplats . Kontraktet för den första delen av linjen, känd som M6.1 mellan 1 maj och Tokyo, har undertecknats i år med det turkiska företaget Alsim Alarko. De har i uppdrag att designa och bygga det strukturella stödet för stationerna och tunnlarna. Den andra halvan av Henri Coandă International Airport är i anbudsförfarande, tre turkiska Joint-Ventures har lämnat sina bud.

Dessa projekt finansieras av EU, med undantag för M6.2 som finansieras av ett lån från JICA .

Andra förslag

Metrorex planerar också följande nya linjer, rutter och stationer:

  • Linje M7; det är tänkt att springa 25 kilometer (16 mi) från Bragadiru till Voluntari .
  • Linje M8, södra halvringen. Dess rutt är inte helt planerad ännu, men den kommer att gå genom Piața Sudului och sluta vid stationerna Crângași och Dristor .
  • En förlängning av linje M3 är också planerad till 2030.
  • Ytterligare två stationer planeras och kan komma att byggas på befintliga linjer, båda på M1. Men med tanke på komplexiteten i arbetet som krävs och de begränsade fördelarna som dessa stationer skulle ha är det osannolikt att bygget kommer att påbörjas inom en snar framtid:

Rullande lager

Bukarests tunnelbana använder tre typer av tågsätt:

  • Astra IVA – 84 tågsätt (504 vagnar), byggda mellan 1976 och 1992. Endast 15 tågsätt (90 vagnar) är fortfarande i drift. Hittills har 69 tågsätt (414 bilar) tagits ur drift. De återstående av 15 tågsätt som fortfarande är aktiva renoverades av Metrorex och Alstom Transport România 2011–2013, användes på M3 och M4;
  • Bombardier Movia 346 – 44 tågsätt (264 vagnar), byggda mellan 2002 och 2008, använd på M1, M2, M3 och M5;
  • CAF – 24 tågsätt (144 vagnar), byggda mellan 2013 och 2016, som används på M2.
Fordon Typ och beskrivning Interiör
Astra Iva train.jpg De rumänskt designade Astra IVA- tågen, byggda i Arad , är uppbyggda av olika tågsätt ( rame ) sammankopplade. Varje tågsätt består av två permanent sammankopplade tågvagnar (B′B′+B′B′ formation) som endast kan köras tillsammans. Astra IVA:s rullande materiel närmar sig slutet av sin livslängd, så den fasas gradvis ut. De används på Bukarests tunnelbanelinjer M3 och M4. Interior de vagon de metrou tip IVA.jpg
3 Bucuresti Nord metro 130916.jpg Bombardier Movia 346 -tågen består av sex permanent anslutna vagnar, som bildar en öppen korridor över hela tågets längd (2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′ +2′2′ formation). Bombardier-tåg används på alla linjer, utom linje M4 . Dessa tåg byggdes i två serier: de första 18 tågen (BM2) och de sista 26 tågen (BM21). BM21-tåg har vissa förbättringar jämfört med BM2-tåg. Dessa tåg har elektroniska displayer i änden av järnvägsvagnarna och fler handtag. RO B Bombardier train inside.jpg
Caf train on tests.jpg I november 2011 undertecknade Metrorex ett kontrakt på 97 miljoner euro med CAF för 16 tunnelbanetåg (96 bilar), med optioner på ytterligare 8 uppsättningar (48 bilar). De 114 m långa sexvagnstågen kommer att monteras i Rumänien. De rymmer vardera upp till 1 200 passagerare och består av fyra motordrivna och två släpfordon. Från och med november 2014 har alla tåg levererats och alla 16 tagits i trafik. När CAF-tågen sätts i trafik kommer hela Bombardier-beståndet att flyttas för användning på linje M3 , enligt Metrorex planer på att ersätta hela det gamla Astra IVA-beståndet på hela nätet.

I november 2014 undertecknade Metrorex ytterligare ett kontrakt på 47 miljoner euro med CAF för 8 tunnelbanetåg. Från och med 2018 är 24 CAF-tåg i bruk, uteslutande på linje M2 .

Interior CAF.jpg

Tunnelbanan för Bukarest är antingen vit med två gula eller röda horisontella ränder under fönstret för Astra-tågen, rostfritt stål med svart och vitt för Bombardier-tågen, eller rostfritt stål med blått och vitt för CAF-tågen.

  Alla tåg går på en 750 V DC tredje skena , eller en luftledning (i underhållsområden där en tredje skena inte skulle vara säker). Maxhastigheten på systemet är 80 km/h (50 mph), även om planerna är att öka den till 100 km/h (60 mph) på M5 , en ny linje som öppnade sin första etapp den 15 september 2020. Nya tåg från Alstom ( Metropolis ) har beställts och kommer att anlända 2023.

Incidenter

Under dess mer än 40 år av verksamhet har det aldrig inträffat några särskilt allvarliga olyckor, däremot har det inträffat olika incidenter, vare sig under byggnation eller drift. Olyckor utreds av järnvägsutredningsmyndigheten (Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER)).

  • 1983: På grund av arbeten på M2 översvämmades stationen Piața Unirii 1 av Dâmbovița .
  • 1986, april eller maj: När man grävde efter en anslutningstunnel för M1-M2-linjerna spräcktes Slobozia-kyrkans fundament och altare , vilket ledde till efterföljande stängning av byggarbetsplatsen för tunneln, som var fylld med sand. Således kopplades tåg för M2 bort från resten av nätverket fram till 1987 (tåg skickades genom Bukarest Freight Railway Bypass), när ytterligare en länktunnel skapades vid Piața Victoriei.
  • 1987, 1 maj: Under återuppbyggnadsarbetet vid Piața Unirii bröts Dâmbovița igen, denna gång översvämmade båda stationerna och tvingade tågcirkulationen att upphöra under de kommande 5 dagarna som ett resultat. Översvämningen ägde rum under ett kraftigt regnväder och under arbetet med Unirii-tunnelbanan (som öppnades den 6 juni 1987, efter rekordstora 34 dagars arbete), när en grävmaskin skadade en uppsamlingskanal i Dâmbovița och översvämmade byggplatsen för gångtunneln, och därefter M1-stationen. Tunnelbanestationen M2 översvämmades på grund av ett felaktigt förseglat rör, designat för elektriska installationer. Som mest var översvämningen 30 centimeter över plattformarna, men ytterligare skador på de elektriska transformatorerna undveks.
  • 1987, 2 maj: Under återhämtningen från översvämningen vid Piața Unirii föregående dag, hittades tunneln mellan Timpuri Noi och Mihai Bravu helt nedsänkt av Dâmbovița, möjligen i samband med den tidigare incidenten. Signalering och andra elkablar skadades, vilket ytterligare förlängde reparationsarbetet för den tidigare incidenten.
  • 1996, 4 mars: Tunnelbanearbetarna inledde en strejk och krävde en löneökning på 48 % för att kompensera för inflation och bättre arbetsvillkor. Det fortsatte i minst 2 dagar och fördömdes av Văcăroius regering som olagligt.
  • 2010, 17 november: Ett IVA-tåg spårade ur mellan Timpuri Noi och Piața Unirii.
  • 2015, 14 januari: På grund av ett trasigt rör började en brand vid Tineretului-stationen, vilket ledde till att den stängdes för resten av dagen.
  • 2016, 14 juni: Piața Victoriei stängdes efter att enorma mängder rök kommit från den tredje räls.
  • 2017, 20 januari: En brand, som härrörde från elektriska kontaktorer, ledde till evakueringen av Universitate-stationen, vilket ledde till att ett av spåren mot Piața Unirii stängdes.
  • 2018, 16 augusti: Ett tåg i Piața Unirii var tvungen att evakueras, efter att någon började pepparspruta stannade stationen på stationen.
  • 2019, 26 januari: En nyinköpt CAF-enhet kraschade i Berceni-depån. Tåget, som stod uppstallat utanför, växlades in i depån för att förhindra isbildning, men på grund av mjukvarufel kunde det inte stanna i tid och kraschade förbi buffertarna. Det är troligt att tåget kan skrotas eftersom det inte finns något sätt att ta bort det.
  • 2021, 26 mars: En plötslig strejk, inledd av fackföreningen för tunnelbaneanställda, började kl. 05.00 och blockerade i praktiken cirkulationen av alla tåg. Tvisten avser verksamheten med kommersiella utrymmen inom tunnelbanestationer.

Förutom dessa incidenter har det förekommit andra störningar, särskilt under de senaste 3 åren, på grund av självmord vid tunnelbanan. En nyligen genomförd den 25 juni 2019 ledde till avbrott i tunnelbanetrafiken i rusningstid mellan Piața Unirii och Eroilor (självmordet ägde rum i Izvor). Bortsett från det greps en kvinna 2017 för att ha knuffat en person framför ett tåg. Dessa incidenter ledde till kritik av METROREX och förslag om att installera plattformsskärmdörrar eller öka säkerheten. Dessutom järnvägsfans trakasserier från säkerhetsvakter, och blev tillsagda att "inte fotografera på stationerna", trots att det inte fanns någon officiell regel som förbjuder fotografering i tunnelbanenätet.

Fakta

Bukarest Metro var den enda i världen som opererade med passagerare under testning.

På 1980-talet placerade hastigheten för att bygga nätverket (4 kilometer/år) Bukarest Metro på andra plats i världen, efter Mexico City Metro .

Det kortaste avståndet mellan två intilliggande stationer är mellan Gara de Nord 2 (M4) och Basarab 2 (M4) och är 430 meter.

Nätverkskarta

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bucharest_Metro&oldid=1140098947 "