Flyg i Indonesien
Flyg i Indonesien fungerar som ett kritiskt sätt att förbinda de tusentals öarna i hela skärgården . Indonesien är det största skärgårdslandet i världen och sträcker sig 5 120 kilometer (3 181 mi) från öst till väst och 1 760 kilometer (1 094 mi) från norr till söder, bestående av 13 466 öar, med 922 av de permanent bebodda. Med en uppskattad befolkning på över 255 miljoner människor – vilket gör det till världens fjärde folkrikaste land – och även på grund av medelklassens tillväxt, lågprisbolagens boom under det senaste decenniet och den totala ekonomiska tillväxten, många inrikesresenärer övergick från land- och sjötransporter till snabbare och bekvämare flygresor. Indonesien anses allmänt som en framväxande marknad för flygresor i regionen. Mellan 2009 och 2014 ökade antalet indonesiska flygpassagerare från 27 421 235 till 94 504 086, en ökning med över tre gånger.
Säkerhetsfrågorna fortsätter dock att vara ett bestående problem inom det indonesiska flyget. Flera olyckor har gett Indonesiens flygtransportsystem ryktet om det minst säkra i världen. Det indonesiska flyget står inför många utmaningar, inklusive dåligt underhållen, föråldrad och ofta överväldigad infrastruktur, faktorn för mänskliga misstag , dåligt väder, disproblem orsakade av plantagebränder och vulkanaska som spys ut av många vulkaner i området som stör flygtransporterna.
Från och med 2017 har Indonesien 61 reguljära och oplanerade kommersiella flygbolag. Landet rankas som att ha den näst snabbast växande flygindustrin i världen efter Kina när det gäller beställning av flygplan och affärsvärde. Garuda Indonesia är Indonesiens flaggbärare .
Förutom flygbolaget har Indonesien en anläggning för underhåll, reparation och översyn av flygplan (MRO). GMF AeroAsia har världens största flygplansunderhållsanläggning för flygplan med smal kropp. Det indonesiska flygvapnet har 34 930 personal utrustade med 224 flygplan, bland dem 110 stridsflygplan. Det indonesiska flygvapnet besitter och driver många militära flygbaser och militära landningsbanor över hela skärgården.
International Air Transport Association ( IATA) har förutspått att Indonesien kommer att bli världens fjärde största flygresemarknad år 2036. Omkring 355 miljoner passagerare förutspås flyga från och inom Indonesien år 2034.
Flygtrafikpolicy
.jpg)
Som ett stort land som spänner över tre tidszoner har Indonesien ett stort luftrum. Indonesien är dock inte deltagare i International Air Services Transit Agreement (IASTA), därför är både det indonesiska luftrummet och flygplatserna stängda för utländska kommersiella flygbolags friheter i luften , såvida det inte fanns bilaterala transitavtal förhandlade med andra länder. Indonesien och Australien undertecknade till exempel ett bilateralt avtal om lufttrafik den 7 februari 2013. Enligt detta avtal ger varje nation den andra parten rätten att flyga över sitt territorium utan att landa, och rätten att göra stopp på sitt territorium för icke-trafikändamål (1:a och 2:a friheten), och rätten för utsedda flygbolag att bedriva tjänster.
Indonesien är den största flygmarknaden i Association of Southeast Asian Nations ( ASEAN). Indonesien är dock ännu inte fullvärdig medlem i ASEAN open sky-avtalet , som planerar att häva regionala flygrestriktioner i hela Sydostasien för medlemsländernas flygbolag i slutet av 2015 eller början av 2016. Indonesien överväger att öppna endast fem av sina internationella flygplatser enligt denna policy; de är Jakarta , Medan , Bali , Surabaya och Makassar . Hittills har Indonesien gått med på att öppna tillgången till Jakarta, men Indonesien är fortfarande emot att öppna sina sekundära städer. För närvarande antar Indonesien begränsningar för utländska flygbolag att operera i Indonesien. Denna ganska protektionistiska hållning var avsedd att skydda den indonesiska flygverksamheten mot konkurrenter, särskilt från Singapore och Malaysia. I grund och botten härrör denna hållning från en systematisk obalans mellan ASEAN-länderna; som en stor nation kan Indonesien erbjuda hundratals accesspunkter, medan andra ASEAN-medlemmar kan erbjuda mycket färre accesspunkter. Singapore har till exempel bara en accesspunkt, medan Malaysia kan erbjuda två eller tre accesspunkter. Denna systematiska obalans för utbyte av trafikrättigheter har fått indonesiska flygbolag att påverka sin regering att avstå från att ingå multilaterala avtal om ASEAN:s inre luftfartsmarknad.
Tillgång till utländska flygbolag på inrikeslinjer är inte tillåten, medan internationella flygningar kommer att omfattas av bilaterala avtal. För att komma runt denna policy måste utländska flygbolag först äga och driva ett indonesiskt baserat flygbolag för att kunna verka inom Indonesien. Ett exempel på detta är Indonesia AirAsia , en gren av malaysiska AirAsia ; det fungerade tidigare som det lokala flygbolaget Awair 2004, innan det byttes till Indonesia AirAsia 2005.
Historia
Kolonitiden
Flygtjänst var banbrytande i början av 1900-talet i koloniala Nederländska Ostindien . Den 1 oktober 1924 KLM sin första interkontinentala flygning, som förbinder Amsterdam med Batavia (nu Jakarta ) i ett Fokker F-VII- flygplan. I september 1929 hade KLM startat reguljär linjetrafik mellan Amsterdam och Batavia. Rutten förband Amsterdam till Marseille, Rom, Brindisi, Aten, Merza Matruh, Kairo, Gaza, Bagdad, Bushire, Lingeh, Ojask, Gwadar, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Akyab, Rangoon, Bangkok, Alor Star, Medan, Palembang , och Batavia, och sträckte sig till Bandung. Fram till andra världskrigets utbrott var detta världens längsta linjetrafik.
_Borneo_TMnr_10014089.jpg)
Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) – flygbolaget i det före detta Nederländska Ostindien – grundades den 16 juli 1928. Dess första reguljära operationer var mellan Batavia – Bandung och Batavia – Semarang , med start den 1 november 1928. Invigningen ceremonin hölls på Cililitan flygplats i Batavia (nuvarande Halim Perdanakusuma International Airport ). Batavia-Semarang-flyget förlängdes senare till Surabaya . Gradvis utökades tjänsterna till att omfatta andra öar i skärgården, nämligen Palembang och Medan på Sumatra , Balikpapan och Tarakan i Kalimantan och Denpasar på Bali . Omedelbart före Stillahavskriget skapade KNILM också ett nätverk i östra ögruppen Ostindien, som betjänade städer som Ambon . För detta ändamål användes amfibieflygplan som Sikorsky S-42 och S-43 och Grumman G-21 sjöflygplan, på grund av bristen på landningsbanor i regionen.
Redan 1930 påbörjade KNILM sin första internationella flygning till Singapore . I juni 1937 besöktes flera städer i Nederländska Ostindien av Amelia Earhart under hennes försök till jordomsegling . Från Singapore flög Earhart till Bandung, Surabaya och Kupang innan hon fortsatte sin resa till Darwin, Australien . Den 3 juli 1938 började KNILM sin verksamhet till Sydney och stannade vid Darwin , Cloncurry och Charleville . KNILM flög inte till Nederländerna , eftersom Amsterdam-Batavias veckotrafik trafikerades av KLM.
Under den japanska attacken av Nederländska Ostindien användes KNILM för evakueringsflyg och transport av trupper. KNILM kunde inte verka i Ostindien på grund av andra världskriget och det efterföljande indonesiska självständighetskriget, och upplöstes helt den 1 augusti 1947. Dess återstående tillgångar överfördes till KLM, som skapade KLM Interinsulair Bedrijf (Interinsular Service).
Republikens era
_MRD.jpg)
Republiken Indonesien utropade sin självständighet den 17 augusti 1945 och självständighetskriget följde. Efter att ha uthärdat fem år av krig och säkrat erkännandet av Indonesiens självständighet i slutet av 1949, öppnade flygtjänsten igen för affärer. KLM Interinsulair Bedrijf nationaliserades av den indonesiska regeringen i december 1949 som Garuda Indonesia , republikens nationella flygbolag, och började bedriva flygtrafik i den indonesiska skärgården.
Under de första åren av den indonesiska republiken dominerade Garuda Indonesia flygtransporttjänsten i landet och förbinder större städer i skärgården. År 1956 opererade Garuda Indonesia sin första hajj -flygning till Mecka med Convair-flygplan, med 40 indonesiska pilgrimer. 1963 startade flygbolaget flyg till Hong Kong . I mitten av 1960-talet tog flygbolaget leverans av sin första Douglas DC-8 och växte bortom den asiatiska marknaden och började reguljärflyg till Amsterdam och Frankfurt via Colombo , Bombay och Prag . Rom och Paris blev flygbolagets tredje och fjärde europeiska destinationer, med flyg som stannade i Bombay och Kairo för att tanka. Flyg till Folkrepubliken Kina började samma år, med service till Kanton via Phnom Penh .
etablerades det regeringsägda Merpati Nusantara Airlines för att betjäna penerbangan perintis (pionjärflyg) med små flygplan för att koppla samman avlägsna platser i skärgården. Flygbolaget upphörde dock med sin verksamhet i februari 2014 och ansökte därefter om konkurs.
1969 började Indonesiens privata flygtjänst växa i och med etableringen av Mandala Airlines , följt av Bouraq 1970. Dessa två flygbolag konkurrerade direkt mot de regeringsägda flygbolagen Garuda Indonesia och Merpati Nusantara och överlevde till 2000-talet. Bouraq upphörde med sin verksamhet 2005. Mandala köptes av Singapore-baserade Tigerair Group 2012, men Tigerair Mandala upphörde med sin verksamhet 2014.
År 2000 tillkännagav den indonesiska regeringen en policy för avreglering av luftfarten, som gör det lättare att få tillstånd att etablera ett nytt flygbolag. Policyn var avsedd att stimulera investeringar i flygtransporter och öka flygresor i landet, samt att tjäna och stimulera turistnäringen i regionen. Som ett resultat av detta började många nya flygbolag dyka upp i Indonesien, bland dem Lion Air (uppskattad 1999), Sriwijaya Air (uppskattad 2003), Adam Air (opererad från 2002 till 2008) och Batavia Air (opererad från 2002 till 2013). Avregleringen sporrade också lågpristrafiktjänsten i Indonesien. Tidigare dominerades flygtrafiken av väletablerade flygbolag som Garuda Indonesia och Merpati.
På grund av dålig myndighetskontroll och övervakning framkallade emellertid avregleringen av flygtjänster priskrig bland lågprisbolag, vilket resulterade i hård kommersiell konkurrens på bekostnad av dåligt underhåll och serviceavbrott. Följaktligen ökade antalet flygolyckor och incidenter i Indonesien enormt under hela 2000-talet. De mest anmärkningsvärda flygolyckorna som inträffade under denna period var Lion Air Flight 583 i Surakarta (30 november 2004, där 25 dödades) och Adam Air Flight 574 kraschade i Makassarsundet (1 januari 2007, där 107 dödades). Flygsäkerhetsrekorden i Indonesien fortsatte att rasa i en rad flygolyckor, inklusive Garuda Indonesia Flight 421 nödlandning på Bengawan Solo River (16 januari 2002, dödade en flygvärdinna) och Garuda Indonesia Flight 200 i Yogyakarta (7 mars 2007, dödande 21).
I juni 2007 förbjöd Europeiska unionen Garuda Indonesia, tillsammans med alla andra indonesiska flygbolag, att flyga till något europeiskt land på grund av dåliga säkerhetsuppgifter. Förbudet mot Garuda Indonesia hävdes i juli 2009.
På 2010-talet började tillståndet för det indonesiska flyget att förbättras jämfört med föregående årtionde. Antalet flygolyckor under 2010 sjönk också med 40 % jämfört med 2009. Ändå inträffade flera olyckor under den efterföljande perioden.
De viktigaste aktuella problemen inom det indonesiska flyget är dålig utveckling och underhåll av lufttransportinfrastruktur, särskilt i avlägsna områden. Andra betydande problem inkluderar överkapacitet; den massiva ökningen av flygresenärer under de senaste åren, föranledd av tillväxten av lågprispassagerare, har satt en intensiv stress på den åldrande flygplatsinfrastrukturen i Indonesien.
Från och med den 14 juni 2018 hävde EU förbudet för indonesiska flygplan att flyga in i det europeiska luftrummet.
Den 29 oktober 2018 kraschade Lion Air Flight 610 , en Boeing 737 MAX 8 , i Javahavet 12 minuter efter starten från Jakarta och dödade alla 189 personer ombord. Undersökningar avslöjade att konstruktionsproblemen i typens Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) är en avgörande fråga inblandad i denna olycka, och utlöste senare en världsomspännande grundstötning av alla MAX-flygplan.
Flygplatser
Från och med 2013 finns det 673 flygplatser i Indonesien, allt från storslagna internationella flygplatser till blygsamma obanade landningsbanor på avlägsna öar eller inre inre områden i hela skärgården. I november 2011 hade Indonesien mer än 230 konventionella flygplatser, de flesta av dem drivs av transportministeriets tekniska driftenheter och det statligt ägda PT Angkasa Pura I & II. Stora flygplatser sköts av Angkasa Pura ; Angkasa Pura I driver 13 flygplatser i östra Indonesien, medan Angkasa Pura II driver 13 flygplatser i västra Indonesien. Efter avregleringen av luftfarten 2000 utstod indonesiska flygplatser en ökning av passagerare, särskilt katalyserad av tillkomsten av lågprisbolag. Enligt det indonesiska transportministeriet har 9 av de 13 flygplatser som förvaltas av PT Angkasa Pura I överskridit sin passagerarkapacitet.
Jakartas internationella flygplats Soekarno-Hatta fungerar som landets främsta lufttransportnav samt landets mest trafikerade. Sedan 2010 har det blivit den mest trafikerade flygplatsen i Sydostasien och överträffat flygplatserna Suvarnabhumi och Changi . I maj 2014 blev det den åttonde mest trafikerade flygplatsen i världen med 62,1 miljoner passagerare. Det är också den mest trafikerade flygplatsen på södra halvklotet. I oktober 2015 utsågs flygplatsen till Asiens största megahub, och rankades som den 17:e mest anslutna flygplatsen i världen.
Bredvid Soekarno-Hatta är de fem mest trafikerade flygplatserna i Indonesien som fungerar som landets regionala knutpunkter Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Bali), Sultan Hasanuddin (Makassar) och Kualanamu (Medan).
Ökningen av flygresenärer, katalyserad av lågprisbolag och ökningen av lufttransportkraven bland Indonesiens stigande medelklass, har satt intensiv stress på Indonesiens åldrande flygplatser. Ändå har det gjorts vissa ansträngningar för att förbättra och uppgradera flygplatsanläggningar, såsom byggandet av Medans splitternya Kualanamu internationella flygplats för att ersätta den överväldigade, åldrande och olycksdrabbade Polonia-flygplatsen . Andra nybyggda flygplatser inkluderar Lombok Airport , som ersätter den gamla Selaparang Airport i Lombok ; och Minangkabau Airport , som ersätter den gamla Tabing Airport i Padang . Befintliga flygplatser som har genomgått massiv expansion och uppgraderingar inkluderar flygplatsen Ngurah Rai på Bali, flygplatsen Juanda i Surabaya och flygplatsen Sultan Hasanuddin i Makassar . Det finns planer på att bygga en andra Bali-flygplats i Kubu Tambahan nära Singaraja , norra Bali, en ny större flygplats i Kulon Progo nära Yogyakarta för att ersätta den trånga och överväldigade flygplatsen Adisutjipto , och Kertajati-flygplatsen i Kertajati, Majalengka , för att ersätta Bandungs Husein Sastranegara-flygplats. och även för att betjäna Cirebons närhet.
För att förbättra sammanlänkningen av transporter har regeringen byggt järnvägar som förbinder flygplatser över hela Indonesien med närliggande stadskärnor. För närvarande har endast 5 av de indonesiska flygplatserna en järnvägsförbindelse till stadens centrum, de flesta drivs av Railink. Det är flygplatserna Kuala Namu , Adisutjipto , Soekarno–Hatta Padang och Palembang . Medan flygplatsjärnvägar för närvarande är under uppbyggnad i Surakarta .
- Flygplatser – med asfalterade landningsbanor
| Längd | Flygplatser |
|---|---|
| över 3 047 m | 5 |
| 2 438 till 3 047 m | 21 |
| 1 524 till 2 437 m | 51 |
| 914 till 1 523 m | 72 |
| under 914 m | 37 |
| Total | 186 (2013) |
- Flygplatser – med oasfalterade landningsbanor
| Längd | Flygplatser |
|---|---|
| 1 524 till 2 437 m | 4 |
| 914 till 1 523 m | 23 |
| under 914 m | 460 |
| Total | 487 (2013) |
- Heliports
| Heliports | |
|---|---|
| Total | 76 (2013) |
Flygbolag
I Indonesien finns det 22 kommersiella reguljära flygbolag med flygningar som tar mer än 30 passagerare (AOC 121), och 32 flygbolag som endast flyger med färre än 30 passagerare (AOC 135). Några anmärkningsvärda indonesiska flygbolag, bland annat, inkluderar:
- Garuda Indonesia , Indonesiens regeringsägda flaggskepp .
- Citilink , lågprisbolagens dotterbolag till Garuda Indonesia-gruppen.
- Lion Air , för närvarande det största privata lågprisflygbolaget i Indonesien.
- Batik Air , premiumdotterbolaget till Lion Air-gruppen.
- Wings Air , det regionala dotterbolaget för kortdistanser till Lion Air-gruppen, som förbinder städer och små regionala flygplatser.
- Super Air Jet , ett lågprisbolag, anslutet till Lion Air Group.
- Sriwijaya Air , för närvarande det största regionala flygbolaget för medelstora tjänster i Indonesien, även landets tredje största flygbolag.
- NAM Air , regionalt dotterbolag för kortdistansflyg till Sriwijaya Air, använder också ett mediumservicekoncept.
- Indonesia AirAsia , den indonesiska filialen till det malaysiskt baserade AirAsia .
- Trigana Air , ett regionalt flygbolag med medelstor service som betjänar städer och små regionala flygplatser med små flygplan. Serverar främst östra och centrala Indonesien.
- TransNusa , ett regionalt flygbolag med medelstor service som betjänar städer och små regionala flygplatser med små flygplan. Serverar främst Nusa Tenggara-rutter.
- Susi Air , regionalt flygbolag som betjänar städer och små regionala flygplatser med små flygplan. Började som ett chartrat fraktflygbolag som fraktade färsk fisk och skaldjur från Pangandaran till Jakarta, ägt av Susi Pudjiastuti .
- Aviastar , inhemskt passagerarflygbolag som började som ett helikoptercharterföretag med olika hyrda helikoptrar, är nu ett etablerat företag som sysslar med flygtransporttjänster antingen för charterflyg eller reguljärflyg.
Flygmarknadsandel i Indonesien (2015)
I mitten av 2015 styrde Lion Air Indonesiens marknadsandel för flygresor inom inrikesflyg med 41,6 procent, medan Garuda Indonesia kom på andra plats med 23,5 procents andel. Sriwijaya Air kom på tredje plats med en marknadsandel på 10,4 procent, följt av Garudas lågprisdotterbolag Citilink (8,9 procent) och Lion Airs kortdistansdotterbolag Wings Air (4,7 procent). Indonesien AirAsia, en enhet i det malaysiska lågprisflygbolaget, hade en marknadsandel på 4,4 procent.
Sammantaget styrs den indonesiska inrikesflygverksamheten till övervägande del av två grupper; Lion Air-gruppen och Garuda Indonesia-gruppen. I mitten av 2015 stod Lion Air-gruppen för 43,17 procent av marknadsandelen, medan Garuda Indonesia-gruppen hade en marknadsandel på 37,08 procent.
Militär och regering
Det indonesiska flygvapnet har 34 930 personal, utrustad med 224 flygplan, bland dem är 110 stridsflygplan. Inventeringen inkluderar Su-27 och Su-30 som de viktigaste jaktplanen kompletterade med F-16 Fighting Falcons . Viktiga militära transportflygplan inkluderar Lockheed L-100-30 Hercules , CN-235 och Puma helikopter .
Det indonesiska flygvapnet besitter och driver ett flertal militära flygbaser och militära landningsbanor över hela skärgården. De anmärkningsvärda är Halim Perdana Kusuma Airbase i Jakarta, som betjänar Indonesiens VVIP, där indonesiska presidentflygplan stationerade. Medan flygvapnets baser som Iswahyudi Air Force Base i Madiun, Abdulrachman Saleh i Malang, Sultan Hasanuddin i Makassar, Supadio i Pontianak och SSK II i Pekanbaru är särskilt viktiga för regionalt luftförsvar. Sedan 2014 har det indonesiska flygvapnet också uppgraderat sin militära flygbas i Ranai , Natuna-öarna , och ökat sin närvaro i regionen Sydkinesiska havet .
En Su-30 från det indonesiska flygvapnet vid start
Boeing 737-800 Indonesia One på Amsterdams flygplats Schiphol, Nederländerna.
.jpg)
Flygplansindustrin
PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio etablerades officiellt i Bandung 1976 som ett statligt ägt flygplanstillverkare. Den byggdes ut från en forsknings- och industrianläggning under det indonesiska flygvapnets överinseende, nämligen Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR). Dr BJ. Habibie utsågs till VD och han har utvecklat företagets förmåga som flygplanstillverkare.
1985 ändrades företagets namn till Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN). År 2000 antog företaget sitt nya namn som Indonesian Aerospace (IAe) ( indonesiska : PT. Dirgantara Indonesia (DI)). Dess anmärkningsvärda produkt är CN-235 civil, militär och maritima version (gemensam utveckling med CASA Spanien).
Den indonesiska flygplanstillverkningsindustrin drabbades hårdast under den asiatiska finanskrisen 1997 . Många av dess projekt, såsom N-250, avbröts under en viss period på grund av ekonomiska begränsningar. Ändå startar andra projekt som N-219 om och fortsätter att utvecklas.
Incidenter och olyckor
Se även
- Angkasa Pura
- Indonesiens civila luftfartsmyndighet
- Generaldirektoratet för civil luftfart (Indonesien)
- Indonesisk flyg- och rymdindustri
- Indonesiska flygvapnet
- Indonesiska nationella styrelsen för katastrofhantering
- Nationella transportsäkerhetskommittén
Anteckningar
externa länkar
- Generaldirektoratet för civil luftfart, transportministeriet i Indonesien
- Nyhetsportal om indonesisk flygindustri från Jakarta Globe
- Statistik Transportasi Udara 2014 (Air Transport Statistics 2014) från Badan Pusat Statistik (Central Bureau of Statistics of Indonesia)