FMA IAe 33 Pulqui II

IAe 33 Pulqui II
Pulqui II (nr 02) c. 1950
Roll	Fighter/Interceptor
Tillverkare	Fabric Militar de Aviones
Designer	Instituto Aerotécnico N. Morchio H. Ricciardi Kurt Tank
Första flyget	27 juni 1950
Pensionerad	1960
Primär användare	argentinska flygvapnet
Antal byggt	4
Utvecklad från	Focke-Wulf Ta 183

FMA IAe 33 Pulqui II (på det inhemska språket Mapuche , Pulqúi : Arrow ) var ett jetjaktflygplan designat av Kurt Tank i slutet av 1940-talet i Argentina , under Peróns regering, och byggt av Fábrica Militar de Aviones (FMA). FMA förkroppsligar många av designelementen i krigstidens Focke -Wulf Ta 183 , ett orealiserat jaktplansprojekt, och föreställde sig IAe 33 Pulqui II som en efterföljare till efterkrigstidens Gloster Meteor F4 i tjänst med Fuerza Aérea Argentina . Pulqui II:s utveckling var jämförelsevis problematisk och långdragen, med två av de fyra prototyperna som gick förlorade i dödsolyckor. Trots att en av prototyperna framgångsrikt testades i strid under Revolución Libertadora 1955, innebar de politiska, ekonomiska och tekniska utmaningarna som projektet stod inför att IAe 33 inte kunde nå sin fulla potential, och den argentinska regeringen valde till slut att köpa F- 86 Sabres från USA i stället för fortsatt utveckling av ursprungsbefolkningen till produktionsstatus.

En vindtunnelmodell av Ta 183 Huckebein (tyska: Hunchback)

I.Ae. 27 Pulqui I prototyp 1951

Bakgrund

nazisternas nederlag och sökte en fristad i Latinamerika. Den första gruppen av dessa flyktingar hade också inkluderat den franske designern Émile Dewoitine , straffad som en kollaboratör i sitt hemland, som ledde IAe 27 Pulqui I experimentella jaktplansprogram med argentinska ingenjörerna Juan Ignacio San Martín, Enrique Cardeilhac, Norberto L. Morchio, Humberto Ricciardi , sexton ritare och fyrtio arbetare. Pulqui I var det första jetflygplanet som designades och byggdes i Latinamerika. Prototypen gjorde sin första flygning från Escuela Militar de Paratroopers (Córdoba) den 9 augusti 1947, lotsad av premierlöjtnant Edmundo Osvaldo Weiss.

Det experimentella planet presenterade, under testflygningarna, en rad problem som den engelska turbinens höga bränsleförbrukning, vilket begränsade dess autonomi. Detta och andra faktorer, plus snabba globala framsteg inom aerodynamik (som svepande vingar och laminära bärytor, bland annat), bestämde att programmet till slut avbröts. Erfarenheterna drev dock fram den nationella flygindustrin, som blev den åttonde i världen att satsa på denna typ av teknik och banade väg för mer ambitiösa projekt som IA-33 Pulqui II.

Aerotechnical Institute ( spanska : Instituto Aerotécnico ), under ledning av Morchio, fortsatte med sina ansträngningar att bygga ett framgångsrikt inhemskt jetjaktplan och försökte först att modifiera det tidigare flygplanet. När det blev uppenbart att Pulqui I hade liten potential för vidareutveckling, initierade Aerotechnical Institute en ny design med den kraftfullare (20,31 kN (4 570 lb f )) _Rolls - Royce Nene II turbojetmotorn . I början av 1948 färdigställde institutet en skalenlig modell av vad det kallade IAe-27a Pulqui II. Denna design presenterade trapetsformade vingar, svepte bakåt i en vinkel på 33° och använde en NACA 16009 laminärt flödesprofilsektion. En reviderad modell byggdes senare samma år med vingarna flyttade till en axelmonterad position och stjärtplanet ändrat till en T-svanskonfiguration .

Kurt Tank

Liksom Dewoitine hade den tyska designern Kurt Tank , den tidigare tekniska direktören för Focke-Wulf Flugzeugbau AG , anställts 1947 för att arbeta på ett jetjaktprojekt för Argentina. Tank och 62 av hans landsmän vid Focke-Wulf hade emigrerat till Latinamerika för att återuppta sin karriär inom flyg- och rymdprojekt. När han i smyg kom in i landet med ett pass som identifierade honom som Pedro Matthies, fann han ett varmt välkomnande och behöll inte en hemlig identitet. Tillsammans med sina tidigare anställda var han avgörande i utvecklingen av Instituto Aerotécnico till Argentinas militärflygplansfabrik, Fábrica Militar de Aviones i Córdoba. Tank var både ingenjör såväl som en testpilot , som hade designat Fw 190- jaktplanet, men hans designteam hade också ansvarat för Focke-Wulf Ta 183, ett obebyggt projekt som hade vunnit 1945 års tyska nödstridsflygplan . Den lilla, svepande, jetdrivna Ta 183, designad av Focke-Wulfs ingenjör/designer Hans Multhopp , hade bara nått stadiet av vindtunnelstudier innan den tyska kapitulationen.

Pulqui II segelflygplan

Design och utveckling

Efter hans utnämning som projektledare för ett nytt inhemskt stridsflygprogram, anpassade Tank den grundläggande Ta 183-flygplanet för Nene II-motorn, vilket resulterade i en ny design som bara liknade dess förfäder. Nene var större, tyngre och kraftfullare än Heinkel HeS 011 turbojet som hade planerats för användning i Ta 183, och krävde därför en ny, omdesignad flygkropp med större tvärsnitt främst på grund av Nenes centrifugalkompressor snarare än HeS 011:s axialkompressordesign .

På grund av likheten mellan IAe-27a och tankens omdesign av Ta 183 slog institutets direktör Juan Ignacio San Martín samman de två parallella projekten som IAe 33 Pulqui II . Flygkroppen av Tanks design anpassades ytterligare för att använda IAe-27as underrede. De axelmonterade vingarna sveptes bakåt 40°, en ännu större svepvinkel än den för Ta 183, och fick en liten mängd anhedral . Jämfört med Ta 183:s motorplacering, var Nene-motorn placerad akter om sittbrunnen, nära tyngdpunkten med motorunderhåll och service som underlättades genom att baksektionen togs bort. Flygplanet hade en graciös, 50° tillbakasvept T-formad empennage och en trycksatt sittbrunn toppad av en genomskinlig baldakin, inpassad i ryggkroppen. Pansar fanns runt sittbrunnen och en skottsäker vindruta var inbyggd. Bränslekapaciteten var initialt 1 250 L (275 Imp. gal.) internt och 800 L (176 Imp. gal.) i vingarna. Beväpningen var planerad att inkludera fyra 20 mm kanoner, ett par monterade i en förskjuten, nära ventral position längs varje sida av flygkroppen något tillbakasatt från jetintaget.

Pulqui II utan stjärtsektion, avslöjar sin Rolls-Royce Nene II turbojet

Pulqui II vid första flygningen, 27 juni 1950

Testning och utvärdering

För att bevisa sundheten i IAe 33-designen, konstruerades två segelflygplan byggda under kontrakt av en annan utlänning, Reimar Horten , och användes för aerodynamiska tester 1948–1949, inklusive flygningar av Tank själv. Dessa tester avslöjade betydande problem med lateral stabilitet, vilket resulterade i modifieringar av svansen för att lösa detta problem innan konstruktionen började på två prototypflygplan. På grund av bristen på modernt maskineri förlitade sig tillverkningen av helt metall i hög grad på hantverk, och att tillverka prototyperna var en arbetsintensiv procedur. President Perón föreställde sig att en fördel med att etablera en flygfabrik i Argentina skulle vara att införa produktionsstandarder jämförbara med tillverkningsanläggningar i världsklass. Tank insåg dock att produktionsverktyg och jiggar inte var genomförbara i detta skede och förlitade sig istället på i huvudsak handbyggda exempel. Det första flygplanet ( nr 01 ) som var reserverat för statisk testning förstördes sedan under testerna.

Den första av de "flygande" IAe 33-prototyperna, ( nr 02 ) byggd 1950, avslutade sin jungfruflygning den 27 juni samma år, med kapten Edmundo Weiss vid kontrollerna. På den andra flygningen stötte ex-Focke-Wulf testpilot Otto Behrens på allvarliga sidostabilitetsproblem vid hastigheter över 700 km/h (435 mph) och återvände till flygfältet som en försiktighetsåtgärd. Landande i mycket hög hastighet studsade flygplanet med tillräcklig kraft för att få det högra underredets sträcka att misslyckas. Under reparationer av flygplanet, för att rätta till de "knepiga" landningsegenskaperna, ökades det främre underredets fjäderben i längd, vilket tjänade till att ändra flygplanets infallsvinkel, medan stötdämparna justerades för att få ett större "kast". ". Även om de aldrig ansågs fogliga, förbättrade modifieringarna start-, landnings- och låghastighetsegenskaperna hos IAe 33. Allvarligare aerodynamiska problem kvarstod, som härrörde från spetsstopp — där vingspetsen stannade före vingroten vilket resulterade i ett oförutsägbart "rullande ögonblick"— vilket ledde till en förändring i vingens framkant nära vingroten, medan rodret modifierades i ett försök att lösa de oändliga sidoinstabilitetsproblemen. Dessutom förstärktes kapellet med två yttre ramar och en liten kåpa installerades ovanför motoravgaserna.

Den andra prototypen (nr. 02m) noterar förlängd oleo fjäderben c. 1951

Tank, själv en kapabel utvecklingstestpilot, tog över testprogrammet för att undersöka flygplanets stallegenskaper, även om de nödvändiga byten av flygplansskrov tog flera månader att slutföra, med den så modifierade Pulqui II N. 02(m) som inte kunde genomföra sin tredje bevisflyg fram till 23 oktober. Under det efterföljande höghöjdstestet, vid två på varandra följande tillfällen, stannade IAe 33 oavsiktligt, även om tanken hade tillräcklig höjd på 9 000 m för återhämtning. Att lägga till ballast i flygplanets nos löste problemet. Den 8 februari 1951 demonstrerade Tank offentligt IAe 33 framför Perón på Aeroparque Jorge Newbery i Buenos Aires. Publiken inkluderade regeringstjänstemän, lagstiftare, utländska ambassaders militärattachéer och en stor skara åskådare. Både IAe 27 Pulqui I och IAe 33 Pulqui II flög under demonstrationen.

Den andra prototypen (nr 02), ca. 1951

Med det framgångsrika slutförandet av de bevisande testflygningarna begärde det argentinska flygvapnet en förproduktionsorder på 12 IAe 33-flygplan. 1951 etablerade flygvapnet ett team av servicepiloter för att testflyga det nya flygplanet i en serie acceptansflygningar. Befälhavaren Sotos första flygning den 31 maj 1951 avslöjade kraftiga vibrationer i cirka 1 000 kilometer i timmen (621 mph). Tank förklarade att den enda prototypen inte kunde användas i väntan på en utredning av problemet, även om denna stränghet verkar ha förbisetts och prototypen fortsatte att flyga. På tröskeln till dess 28:e flygning fick kapten Vedania Mannuwal, tilldelad testprogrammet, rådet att inte stressa flygplanet, eftersom källan till vibrationerna som upplevdes under den föregående flygningen på morgonen inte hade upptäckts. Fast besluten att "bättra" sin lagledares senaste prestation ignorerade han dock försiktighetsåtgärderna och började öva aerobatiska manövrar nära Córdoba under sin eftermiddagsflygning. Följaktligen, i en med hög g-kraft , separerade vingen från flygkroppen på grund av ett strukturellt fel . Efter att ha kämpat med Martin-Baker Mk I utkastsitsen kastade Mannuwal ut på låg höjd medan flygplanet vändes upp och ned, men hans fallskärm utlöstes inte helt och han dödades. Defekten i Pulqui II spårades till felaktig svetsning av skarvstiftet som fäste vingen till flygkroppen. Svetsning hade varit nödvändig av bristen på modern smide och pressutrustning i Argentina.

Fotografi av Pulqui II som förekom i många publikationer

Konstruktionen av en tredje prototyp ( nr 03 ) började omedelbart efter denna förlust. Designteamet initierade ett antal förändringar för att rätta till konstruktionsbrister som hittades i den första "flygande" prototypen, inklusive inkorporering av ett större roder för att förbättra sidostabiliteten, öka storleken på avgasskyddet och lägga till en unik luftbroms som roterade ut från sidorna av flygkroppen nära svansen, tillsammans med ytterligare förstärkning av kapellet. Mer bränsle transporterades också internt för att utöka räckvidden från 2 030 till 3 090 kilometer (1 260 till 1 920 mi). Den nya IAe 33-prototypen avslutade sin första flygning den 23 september 1952, lotsad av kapten Jorge Doyle. Flygtestningen återupptogs även om flygplanet var förberett för en demonstration inför president Perón den 11 oktober 1952. Behrens, som var planerad till flygningen, hade reservationer om flygegenskaperna hos Pulqui II i yttersta gränserna av dess flyghölje, och karakteriserade dem som " ... det värsta jag någonsin upplevt som testpilot." Två dagar före utställningen, medan han övade sin visningsrutin, stannade Behrens Pulqui II på låg nivå och dödades i den resulterande kraschen, som förstörde prototypen.

Den tredje prototypen (nr 03), ca. 1953

1953 konstruerade Tank en fjärde prototyp ( nr 04 ) och, i ett försök att lösa designens problem med djupa stall vid höga anfallsvinklar, lade man till stallstaket på varje vinge och fyra strakes på den bakre flygkroppen. Andra förbättringar inkluderade en trycksatt sittbrunn, ytterligare bränslekapacitet och det var också den första prototypen som försågs med de definitiva fyra 20 mm Hispano Mark V- kanonerna. Löjtnant Jorge Doyle lotsade den fjärde IAe 33:an på sin jungfruflygning den 20 augusti 1953 och började tillsammans med löjtnant Gonzalez och löjtnant Balado rustningstestning 1954.

Medan en "allväders" IAe 33-version med en radar övervägdes, gjorde det argentinska flygvapnet trevande planer för förvärvet av 100 Pulqui II-flygplan, med produktionsversionen att vara en dedikerad interceptor, med en uppgraderad Nene-motor utrustad med en efterbrännaren och ger den en förväntad maxhastighet på Mach 0,98. Ett antal utländska köpare hade uttryckt intresse för IAe 33, inklusive Nederländerna 1951 och Egypten 1953, men avsaknaden av ett tydligt engagemang för en produktionsserie hämmade utsikterna för exportförsäljning, där båda nationerna så småningom slog sig på andra lättillgängliga jaktplan. flygplan.

President Perón och " Evita " under hans andra invigningsparad, juni 1952.

Politiska konsekvenser

IAe 33 Pulqui II-projektet var obönhörligt kopplat till den peronistiska regimens intriger och förmögenheter. Även om Fábrica Militar de Aviones anklagades för att slutföra flygprojekt, bidrog konstant politisk inblandning till förseningar och oordning i flygprogram. Allvarliga ekonomiska problem ledde 1951 till att Peróns regering använde Fábrica Militar de Aviones för att bygga bilar, lastbilar och motorcyklar, inklusive IAME Rastrojero . Dessutom var Tanks team inte primärt inriktat på IAe 33, och slutförde designen av FMA IA 35 Huanquero flerfunktionsflygplan (transport, tränare och spaningsroller), som så småningom kom in i produktion vid Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIAutica ). ) (spanska: "National Directorate of Aeronautical Manufacturing and Research"). Det mest förödande politiska beslutet var att avleda hela tillverkningsprogrammet "till synes över en natt" till fordonsprodukter och jordbruksutrustning, vilket i princip stängde flygdivisionerna. De konkurrerande DINFIA-projekten som biltillverkning tjänade till att ytterligare dränera resurser i tid, pengar och personal från Pulqui II-projektet.

Pulqui II (nr 04), ca. 1955

Medan Argentinas finanser var extremt ansträngda vid denna tidpunkt efter den ekonomiska krisen 1953, kom det allvarligaste bakslaget för projektet i januari 1955 när Tanks kontrakt löpte ut. Han sägs ha begärt nästan dubbelt så mycket pengar för att fortsätta men president Perón avbröt istället sitt kontrakt direkt. Trots fyra år av utveckling och försök stötte IAe 33-projektet fortfarande på barnsjukdomar och dess status förblev oklart även om inget slutgiltigt beslut hade fattats om att överge ett projekt som hade nått ikonisk status under den perónistiska eran.

Verksamhetshistoria

I september 1955 sattes den enda återstående Pulqui II-prototypen till handling i Revolución Libertadora , en statskupp ledd av general Eduardo Lonardi mot Perón. De exakta detaljerna för dess deltagande är okända, men när rebellstyrkor under befäl av Lonardi erövrade Córdoba som deras första erövring, tillsammans med Meteor F 4s jaktbombplan stationerade vid Córdoba Escuela De Aviación - SACE (Military Aviation School), IAe 33 värvades i kampen. Efter att ha flugit stridsuppdrag mot peronistiska ståndaktiga, dök det senare upp i en övergång under segerparaden i Córdoba för att fira kuppens triumf över lojalistiska styrkor.

Pulqui II (nr 04) möjligen i kamouflage, ca. 1955

När militärjuntan kom till makten kastades IAe 33-projektet i upplösning. Den nya regeringen släppte många av de ledande flygvapnets personal; på samma sätt tvingades de flesta av Tanks team lämna Argentina med Tank själv på väg till Indien, där han arbetade för Hindustan Aeronautics Limited , och senare utvecklade HF-24 Marut överljudsstridsflygplan.

1956 planerade flygvapnet, i ett försök att få politiskt stöd, en rekordflygning från Córdoba till Buenos Aires för att demonstrera stridspotentialen hos IAe 33. Pulqui II skulle flyga 800 km, beskjuta ett flygvapnets övningsfält i Buenos Aires-området, och återvänd sedan till Córdoba med endast internt bränsle. Den enda syrgasutrustningen som var tillgänglig för en så lång flygning spolades från en FMA Meteor under reparation. Löjtnant Balado genomförde framgångsrikt flygningen (inklusive beskjutningsdemonstrationen) med en genomsnittlig marschhastighet på cirka 900 km/h, men syrgassystemet misslyckades på retursträckan. Den halvmedvetna piloten lyckades utföra en nödlandning i hög hastighet, men den kraftiga landningen och den resulterande stressen bröt landningsstället, med Pulqui II körde över änden av banan och skadades omöjligt att reparera.

Pulqui IIe (nr 05) på en testflygning, ca. 1959

Annullering

Kort efter Balados rekordflygning såg det argentinska flygvapnet över sitt beslut att skaffa 100 Pulqui II till sin stridsstyrka. Baserat på reservdelar och ving- och flygkroppskomponenter till hands, Fábrica Militar de Aviones att tio flygplan kunde konstrueras relativt snabbt, men resten av beställningen skulle ta fem år att slutföra. Samtidigt fortsatte planerna på en alternativ ersättning av de hundra åldrande Meteor F4 som erhölls i slutet av 1940-talet som utgjorde ryggraden i flygvapnet, initialt centrerade på förvärvet av 36 Canadair CL-13B Mk 6 Sabres, en idé som lades ner 1956 eftersom centralbanken inte kunde tillhandahålla den nödvändiga valutan.

Eftersom Canadair Sabre inte längre var ett gångbart alternativ, övervägde Fábrica Militar de Aviones på allvar att låta Pulqui II börja serieproduktion. En ny prototyp beställdes 1957, trots att USA hade erbjudit 100 stridsbeprövade F-86 Sabre-jaktplan med Orenda-motorer som var tillgängliga direkt. Den femte IAe 33 Pulqui II ( nr 05 ) prototypen, betecknad Pulqui IIe , konstruerades 1959 (visuellt identisk med den fjärde prototypen men bibehöll den ursprungliga ramlösa, genomskinliga kapellet) och testades efter sin första flygning den 18 september. år, med Löjtnant Roberto Starc vid kontrollerna. Den ständiga utvecklingen av Pulqui II hade resulterat i att designteamet löste dess inneboende instabilitet vid höga anfallsvinklar, samt ökade bränslekapaciteten genom att använda en våt vinge , för att ge tillräcklig räckvidd. Men fightern ansågs nu inte bara vara föråldrad, utan också politiskt fläckad på grund av dess koppling till Perón. Följaktligen beslutade den argentinska regeringen att avbryta IAe 33-projektet i höjdpunkten av dess utveckling, istället för att skaffa begagnade F-86F-40 Sabres från USA till ett "fyndsamt pris" enligt Mutual Defense Assistance Act . Slutligen, i september 1960, fick Argentina bara 28 flygplan, i dåligt skick och utan den utlovade Orenda-motorn.

1960, efter att ha genomfört endast tolv teststrider i en ny roll som en transonisk forskningsplattform, pensionerades den sista IAe 33-prototypen och placerades i lager, vilket gjorde att Pulqui II-projektet avslutades. De återstående fabriksverktygen och ofullständiga flygplansskrov förstördes kort därefter.

L–R: Tank (knappt synlig) som visar ut IAe 33 till president Perón (mitten: i vit uniform, andra figurer till höger, oidentifierad) c. 1951

Arv

Trots att den inte har uppnått produktionsstatus anses IAe 33 Pulqui II fortfarande vara en betydande flygprestation eftersom det var det första stridsflygplanet helt utvecklat och byggt i Latinamerika och, tillsammans med Pulqui I, tillät Argentina att göra anspråk på blir bara den åttonde nationen i världen att utveckla sådan teknik. En påtaglig långsiktig fördel som kan spåras till Pulqui II-projektet var skapandet av Argentinas nystartade flygindustri, nu omstrukturerad som Fábrica Argentina de Aviones .

Pulqui IIe (nr 05) 2007

Överlevande flygplan

Efter decennier i en utomhusvisning på Aeroparque, Museo Nacional de Aeronautica i Buenos Aires, finns det enda överlevande exemplet på IAe 33 Pulqui II-projektet bevarat inomhus på det argentinska flygvapnets Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina vid flygbasen Morón och visas, fortfarande i sina ursprungliga färger och markeringar, tillsammans med IAe 27 Pulqui I, båda symboler för "förlorade drömmar".

Specifikationer (3:e och 4:e prototyper)

Data från "Pionjärer och prototyper: Pulqui, Pulqui II och IA-37/48."

Generella egenskaper

• Besättning: en
• Längd: 11,68 m (38 fot 4 tum)
• Vingspann: 10,6 m (34 fot 9 tum)
• Höjd: 3,5 m (11 fot 6 tum)
• Vingarea: 25,1 m ² (270 sq ft)
• Tomvikt: 3 736 kg (8 236 lb)
• Bruttovikt: 6 875 kg (15 157 lb)
• Motor: 1 × Rolls-Royce Nene II turbojet , 22,69 kN (5 100 lbf) dragkraft

Prestanda

• Maxhastighet: 1 080 km/h (670 mph, 580 kn)
• Kryssningshastighet: 954 km/h (593 mph, 515 kn)
• Räckvidd: 3 090 km (1 920 mi, 1 670 nmi)
• Uthållighet: 2 timmar, 50 minuter
• Servicetak: 15 000 m (49 000 fot)
• Klättringshastighet: 25,5 m/s (5 020 fot/min)

Beväpning

• Pistoler: 4 × 20 mm (0,79 tum) Hispano-Suiza HS.404

Se även

Designelementen i IAe 33 Pulqui II

Relaterad utveckling

• FMA I.Ae. 27 Pulqui I
• Focke-Wulf Ta 183

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Boulton Paul P.111 / P.120
• Dassault Ouragan / Dassault Mystère I
• Handley Sida HP.88
• Hawker P.1052/1081
• Lavochkin La-15
• Mikojan-Gurevitj MiG-15
• Nordamerikansk F-86 Sabre
• Saab 29 Tunnan
• SNCAC NC 1080
• Sud-Est Grognard
• Supermarin 510/528/535

Relaterade listor

• Lista över stridsflygplan

Fotnoter

Citationsbibliografi

_

•   Albrecht, Ulrich. Den sovjetiska rustningsindustrin . Abingdon, Oxford, Storbritannien: Routledge, 1993. ISBN 978-3-7186-5313-3 .
•   Artopoulos, Alejandro. "Tecnología e Innovación en Países Emergentes: La Aventura del Pulqui II". Carapachay, Buenos Aires: Lenguaje Claro Editora, 2012. ISBN 978-987-23627-6-8 .
•   Billing, Peter. "SAABs Jet-debutant." Air Entusiast Twenty-tre, december 1983–mars 1984, s. 20–30. ISSN 0143-5450 .
•   Bridgman, Leonard, red. Jane's All The World's Aircraft 1953–54 . London: Jane's, 1954. ASIN B000S9RD12 .
•   Crassweller, Robert. Perón och gåtorna i Argentina . New York: WW Norton and Company Inc., 1987. ISBN 0-393-02381-8 .
•   Donald, David, red. The Complete Encyclopedia of World Aircraft . London: Orbis, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 .
•   Ginat, Rami. Sovjetunionen och Egypten, 1945–1955 . New York: Routledge, 1994. ISBN 0-7146-3486-7 .
•   Green, William, red. "FMA I.AE.33 Pulqui II, Argentina". Air International , volym 16, nr 6, juni 1979, sid. 304. ISSN 0306-5634 .
•   Green, William, red. "Airacomet... en jetpionjär av Bell." Air International , volym 18, nr 3, mars 1980, s. 132–139. ISSN 0306-5634 .
•   Green, William och Gerald Pollinger. Världens flygplan . London: Macdonald, 1955. ASIN B000SDHRI2 .
•   Green, William och John Fricker. Världens flygvapen: deras historia, utveckling och nuvarande styrka . New York: Hanover House, 1958. ASIN B000XHOFYC .
•   Green, William och Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters . London: Salamander, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 .
•   Green, William och Roy Cross. Världens jetflygplan . London: Macdonald, 1955. ASIN B000KPNQRO .
•   Honig, Jan Willem. Försvarspolitik i den nordatlantiska alliansen: Nederländernas fall . Westport, CT: Praeger Publishers, 1993. ISBN 0-275-94369-0 .
•   Jaga, Leslie. Veteran- och vintageflygplan . New York: Taplinger Publishing Co. Inc., 1970 (tredje upplagan). ISBN 0-8008-7948-1 .
•   Meyer, Ingolf. Luftwaffe Advanced Aircraft Projects till 1945: Volym 1: Fighters & Ground-Attack Aircraft, Arado to Junkers (Luftwaffe Advanced Projects) . Hinckley, Storbritannien: Midland, 2007. ISBN 978-1-85780-240-5 .
•   Myhra, David. Focke-Wulf Ta 183 (X Planes of the Third Reich). Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1999. ISBN 978-0-7643-0907-6 .
•   Newton, Ronald C. "Nazishotet" i Argentina, 1931–1947 . Palo Alto, CA: Stanford University Press, 1992. ISBN 978-0-8047-1929-2 .
• Paul, Christopher GJ, red. "Flygplansutveckling i Argentina". Air Pictorial , volym 22, nr 5, maj 1960, s. 145–148, 179.
•   Rathkolb, Oliver. Återbesök det nationalsocialistiska arvet: Att komma till rätta med tvångsarbete, expropriation, kompensation och restitution . Piscataway, NJ: Transaction Publishers (Rutgers - The State University of New Jersey), 2004. ISBN 978-0-7658-0596-6 .
•   Rivas, Santiago. "Pionjärer och prototyper: Pulqui, Pulqui II och IA-37/48." International Air Power Review , nummer 25, 2008, s. 162–173. Westport, CT: AIRtime. ISSN 1473-9917 .
•   Schick, Walter och Ingolf Meyer. Luftwaffe Secret Projects: Fighters, 1939–1945 v. 1 . Hinckley, Storbritannien: Midland, 1997. ISBN 978-1-85780-052-4 .
•   Taylor, John WR Jane's Pocket Book of Research and Experimental Aircraft , London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN 0-356-08409-4 .
•   Wilkinson, Stephen. "Designer-Pilot: Kurt Tank." Aviation History , volym 20, nr. 4, mars 2010. ISSN 1076-8858 .

Vidare läsning

•   Burzaco, Ricardo. Las Alas de Perón (Peróns vingar) (på spanska) . Buenos Aires: Artes Gráficas Morello, 1995. ISBN 987-95666-0-2 .
• Cespedes, Marcelo, producent och Fernández Mouján, Alejandro, regissör. Pulqui, Un instante en la Patria de la Felicidad (Alternativ titel: Pulqui, A Moment in the Native Land of Happiness ) (videodokumentär) (på spanska) . Buenos Aires: Cine Ojo, 2007.
•   Benedetto, Fernando (2012). Núñez Padin, Jorge Felix (red.). I.Ae-27 Pulqui I & IA-33 Pulqui II . Serie Fuerza Aérea (på spanska). Vol. 22. Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-18-8 .

externa länkar

• I.Ae.33 Pulqui II
• IAe 33 Pulqui II Fighter, Fábrica Militar de Aviación
• IPMSStockholm.org (en) artikel om Pulqui I & II, med illustrationer. (hämtad 2019-02-24)