Bernard 80 GR
|
|
| Bernard 80 GR | |
|---|---|
| Bernard 81 GR | |
| Roll | Långdistansflygplan |
| Nationellt ursprung | Frankrike |
| Tillverkare | Société des Avions Bernard (SAB) |
| Designer | Jean Galtier |
| Första flygningen | 27 november 1930 |
| Antal byggt | 1 |
| Varianter | Bernard 82 |
Bernard 80 GR var en av tre typer som byggdes av olika franska konstruktörer som svar på en regeringsuppmaning om ett flygplan som kan sätta nya långdistansrekord. Ett enmotorigt monoplan med en besättning på två, 80 GR satte ett absolut rekord för flygning över en sluten krets i april 1931, och täckte 8 960 km (5 569 mi). Modifieringar ledde till en ny beteckning som Bernard 81 GR men inga fler rekord sattes trots flera försök.
Design och utveckling
1929 återtog Frankrike världsrekorden i rak linje och sluten krets med Breguet 19 TR Point d'Interrogation . Båda non-stop-flygningarna i detta flygplan med öppen cockpit täckte cirka 8 000 km (5 000 mi) och det var uppenbart att längre flygningar skulle kräva bättre besättningsskydd. Albert Claquot, den franska flygministern, tillkännagav därför ett pris på en miljon franc för prototypen av ett flygplan som kunde flyga 10 000 km (6 215 mi) mot en motvind på 35 km/h (22 mph). Tre tillverkare svarade, vilket resulterade i Blériot 110 , Dewoitine 33 Trait d'Union och Bernard 80 GR L'Oiseau Tango . Tango hänvisade både till den orange färgen på flygplanet och till ett tidigare Bernard-flygplan vid namn L'Oiseau Tango , Bernard 18 GR . GR-beteckningen som användes av både Bernard-designer och av andra franska flygplan med lång räckvidd stod för Grand Raid eller extrem långdistansflygning. Den sista av de tre som flög, Bernard flögs för första gången den 27 november 1930 av Antoine Paillard .
Bernard 80 var ett monoplan med en fribärande vinge med högt bildförhållande (8,6). Vingplanet var rakt avsmalnande med elliptiska spetsar. Fem bränsletankar på varje sida gav en total kapacitet på 7 000 L (1 540 Imp gal, 1 850 US gal). Differentialskevroder monterades. Vingen var en träkonstruktion i ett stycke med två balkar och plywoodribbor , plywoodskinn med dukbeklädnad . Den tjocknade kontinuerligt mot mitten där dess djup ökade snabbt för att bilda en del av flygkroppen . Denna mittsektion innehöll fyra parallella stålrör som förenade de främre och bakre flygkroppssektionerna till den. En oval inre öppning, 0,7 m (28 tum) hög och 0,45 m (17 tum) bred, gav åtkomst från nosen till baksidan.
Nossektionen innehöll V-12 Hispano-Suiza 12Nb- motorn, som producerade 462 kW (620 hk) vid 2 000 rpm och körde en tvåbladig propeller . En hakelement monterades under flygkroppens brandvägg , med en lång, framträdande kåpa bakom den. Motorfästena förlängdes bakåt bortom pilotens hytt för att förena stålrören i vingarna. Kabinen, utrustad med dubbla reglage, nåddes via glasade triangulära dörrar, som gav tillräcklig sidosikt för kryssflygning. En lucka, försedd med en liten vindruta, användes för starter och landningar genom att höja pilotsätet. Navigatören satt bredvid piloten på en fällstol. Hans utrymme, 2 m (79 tum) långt och 1 m (39 tum) brett, hade sido- och takfönster för iakttagelser. Invändigt gav den bakre delen av flygkroppen, monterad på andra änden av vingens fyra stålrör, ett utrymme för besättningen att vila under en lång flygning. Den aerodynamiskt rena, avsmalnande, elliptiska bakre sektionen byggdes runt fyra längre stolpar , med plywoodskinn och yttre tygfodral. Stjärtplanet var monterat ovanpå flygkroppen och fenan och rodret tillsammans var ungefär elliptiska . Det fasta, bakhjulsunderredet hade delade axlar gångjärnsförsedda i botten av flygkroppen, med hjulen och huvudbenen inneslutna i smala, breda kordskydd .
Efter den framgångsrika rekordflygningen i mars 1931 som beskrivs nedan, återvände flygplanet till fabriken i Bourget för att modifieras för ytterligare rekordförsök. Vingarean utökades med en spännvidd på 2 m (79 tum), hjulskydden förfinades och, mest märkbart, togs hakkylaren bort och ersattes med sådana i vingarnas framkanter . Motorn ersattes av en liknande men nedväxlad version, Hispano-Suiza 12Nbr , som driver en trebladig propeller, som senare ersattes av en med fyra blad. Efter modifiering omdesignades flygplanet som Bernard 81 GR . Den flög första gången i denna form i augusti 1931, döpt till Antoine Paillard till minne av sin första pilot som hade dött plötsligt under operation för blindtarmsinflammation två månader tidigare. Senare döptes det om till L'Oiseau Canari II , vilket påminner om det tidigare rekordet som slog Bernard 191 L'Oiseau Canari .
Verksamhetshistoria
Som svar på flera dödsolyckor hade den franska regeringen infört restriktioner för de långdistansflygningar från Frankrike som krävdes av försök på raka avståndsrekord. Bernard koncentrerade sig därför på det slutna kretsrekordet, som vid tiden för 80 GR:s första flygning innehades av italienarna Umberto Madalena och Fausto Cecconi. De hade flugit 8 188 km (5 089 mi) i en Savoia-Marchetti S.64 . 80 GR fördes till Oran i Algeriet , då en del av Metropolitan France, i februari 1931. I ett första försök, som flög en 15 km (9,3 mi) i över 50 timmar, Paillard och Louis Mailloux (professor i navigation vid École d 'Aéronautique de Versailles) täckte 8 168 km (5.076 mi). Högre än förväntat bränsleförbrukning skylldes på Chauvière-propellern med fast stigning, så denna ersattes av en Ratier med variabel stigning . Medan detta gjordes sattes ett nytt rekord på 8 822 km (5 483 mi) den 1 mars av Maurice Rossi och Lucien Bossoutrop i Blériot 110. Den 30 mars lyfte Bernard igen, denna gång lotsad av Jean Mermoz och Paillard, att sätta ett nytt rekord på 8 960 km (5 569 mi) på en tid av 52 h 44 min. De landade den 2 april med bränsle fortfarande tillgängligt, försvunnit av förlust av kylvätska; under den sista delen av flygningen pumpade de in champagne , eau de Vittel och kaffe i kylaren. Rekordet blev kortvarigt, för den 10 juni 1931 flög Doret och Le Brix Dewoitine 33 en sträcka på 10 371 km (6 446 mi).
Efter att ha slutfört omvandlingen till 81 GR i augusti började planeringen för ett försök på raklinjerekordet med en flygning från Oran till Sydamerika , som också skulle vinna ett pris på en miljon franc. Försöket blockerades av de franska myndigheternas ovilja att bevilja tillstånd, delvis som svar på den senaste Dewoitine 33-kraschen. Istället gjordes ett försök att återta rekordet för slutna kretsar. Den 29 december försökte 81 GR, med 8 500 L (1 870 Imp gal, 2 245 USgal) bränsle och lotsad av Mermoz, lyfta. Efter en medvetet efter en lång löprunda lyfte svansen och den stora propellern slog i marken, underredet kollapsade och 81 GR gled på magen, lyckligtvis utan att fatta eld. Mermoz och Mailloux kom undan med några blåmärken.
Efter reparationen gjorde 81 GR ett andra och sista försök att återta rekordet. Redan under starten från Istres den 18 oktober 1932 märkte Mermoz att skevrodersreglagen var slaka, själva skevroden vibrerade och det fanns stora svängningar av vingarna, med en amplitud så mycket som 1 m. Han dumpade det mesta av bränslet och återvände och landade säkert. Det visade sig att vingsvängningarna exciterades av en mycket styv underredesupphängning som överförde markkrafter in i vingarna, vars rörelse skadade skevroderstyrningen.
Nästan ett år senare, när förbudet mot långdistansflygningar hävdes av en ny administration, gjordes äntligen ett försök till raklinjerekordet. Vid det här laget hölls rekordet av Rossi och Codos i Blériot 110 på 9 104 km (5 658 mi). L'Oiseau Canari II lämnade Oran den 4 oktober 1933, besatt av Jean Assolant och René Lefèvre, i hopp om att nå Saigon . Efter 24 timmar insåg de att motorn förbrukade 10 L bränsle per timme mer än förväntat, ett överskott på cirka 0,6 % . Detta satte rekordet precis utom räckhåll: FAI:s bestämmelse att det gamla rekordet måste slås med 100 km (62 mi) lämnade dem uppskattningsvis 200 km (124 mi) korta. De landade därför i Karachi , efter att ha flugit 6 600 km (4 100 mi) på 27 timmar. En felaktig varvräknare kan delvis ha varit skyldig till överförbrukningen.
L' Oiseau Canari II fick senare en ny motor med en 670 kW (900 hk) tvårads radiell Gnome-Rhône 14Kfs- motor, kanske för att Hispano-Suiza återtog sin utlånade motor. Den betecknades 84 GR men flög aldrig. Det fanns också ett föreslaget bombplansprojekt, det obebyggda, Hispano-drivna 81 Bn3 , vilket ledde till Bernard 82 och dess egna varianter.
Varianter
- Bernard 80 GR
- Prototyp av ett långdistansrekordflygplan, som drivs av en enda V-12 Hispano-Suiza 12Nb- motor, som heter L'Oiseau Tango . (GR - Grand Raid - extrem lång distans)
- Bernard 81 GR
- 80 GR omdesignades efter att ha fått en ny motor med en Hispano-Suiza 12Nbr som driver en trebladig (senare fyrbladig) propeller, omdöpt till L'Oiseau Canari II .
- Bernard 81 Bn3
- En föreslagen bombplansvariant av 81 GR, vilket resulterade i Bernard 82
- Bernard 82
- A bombplansversionen, känd som en bombardier de représailles - repressalier, som drivs av en enda Hispano-Suiza 12Ybrs V-12-motor.
- Bernard 84 GR
- L' Oiseau Canari II fick en ny motor med en 670 kW (900 hk) Gnome-Rhône 14Kfs tvåradig radialmotor, som Bernard 84 men flygplanet flög aldrig efter ombyggnad.
Specifikationer (81 GR)
Data från Liron (1990)
Generella egenskaper
- Besättning: 3
- Längd: 15,47 m (50 fot 9 tum)
- Vingspann: 26,50 m (86 fot 11 tum)
- Höjd: 4,65 m (15 fot 3 tum)
- Vingarea: 80,0 m 2 (861 sq ft)
- Tomvikt: 3 300 kg (7 275 lb)
- Bruttovikt: 10 800 kg (23 810 lb)
- Kraftverk: 1 × Hispano-Suiza 12Nbr vattenkyld V-12, 480 kW (650 hk)
- Propellrar: 4-bladiga
Prestanda
- Maxhastighet: 200 km/h (120 mph, 110 kn)
- Räckvidd: 11 300 km (7 000 mi, 6 100 nmi)
- Servicetak: 9 000 m (30 000 fot)
Bibliografi
- Liron, Jean (1990). Les avions Bernard . Samling Docavia. Vol. 31. Paris: Éditions Larivière. ISBN 2-84890-065-2 .
- Meurillion, Louis (juni–juli 1969). "Les Bernard 80-81 (1)" [The Bernard 80-81, del 1]. Le album de fanatique de l'Aviation (på franska) (2): 28–30. ISSN 0757-4169 .
- Meurillion, Louis (augusti–september 1969). "Les Bernard 80-81 (2)" [The Bernard 80-81, del 2]. Le album de fanatique de l'Aviation (på franska) (3): 22–25. ISSN 0757-4169 .