Uniform däckkvalitetsgradering
Uniform Tire Quality Grading , vanligen förkortat som UTQG , är termen som omfattar en uppsättning standarder för personbilsdäck som mäter ett däcks slitage , temperaturmotstånd och dragkraft . UTQG skapades av National Highway Traffic Safety Administration 1978, en gren av United States Department of Transportation (DOT). Alla däck som tillverkats för försäljning i USA sedan 31 mars 1979 har federalt mandat att ha UTQG-klassificeringen på sidoväggen som en del av DOT-godkännandeprocessen, där icke-DOT-godkända däck inte är lagliga för gatuanvändning i USA . Den ska inte förväxlas med däckkoden , en kompletterande och global standard som mäter däckdimensioner, lastbärande förmåga och maximal hastighet, upprätthållen av däckbranschens branschorganisationer och International Organization for Standardization .
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) fastställde Uniform Tire Quality Grading Standards (UTQGS) i 49 CFR 575.104. När man tittar på UTQG-betyg är det viktigt att inse att Department of Transportation inte utför testerna. Betygen tilldelas av däcktillverkarna utifrån deras testresultat eller de som utförs av ett oberoende testföretag som de har anlitat. NHTSA har rätt att inspektera däcktillverkares data och kan bötfälla dem om inkonsekvenser upptäcks.
NHTSA publicerade DOT HS 812 325 "Consumer Guide to Uniform Tire Quality Grading" augusti 2016, som ger betygsinformation.
Dedikerade vinterdäck, även kända som snödäck, behöver inte ha UTQG-betyg. Däck för icke-personbilar, såsom de för motorcyklar , bussar , medelstora lastbilar och uppåt tillsammans med släpfordon , behöver inte heller ha en UTQG-klassificering, även om FMVSS Standard 109 kräver att följande anges på däckets sidovägg: hastighetsbegränsning om mindre än 55 km/h, omryckbar om den är konstruerad för omrillning, och en bokstav som anger belastningsintervall.
Komponenter
UTQG-betyget består av tre komponenter, slitbana, dragkraft och temperatur.
Slitbanor
Slitbanans klass är ett jämförande betyg baserat på däckets slitagegrad när det testas under kontrollerade förhållanden på en specificerad statlig testbana. Ett däck med betyget 200 skulle hålla dubbelt så lång sträcka på den statliga testbanan under specificerade testförhållanden som ett med betyget 100. I teorin betyder det att ett däck med en 200-grad kommer att slitas dubbelt så långt som ett däck med en 100-grad. Däcktillverkare är dock inte skyldiga att gradera ett däck baserat på testresultaten, förutom att säga att de inte kan överdriva betyget. Detta upprätthålls av NHTSA som kräver dokumentation för att motivera varje tilldelning av en klass på ett däck, "Dessa slitageklasser är ingen garanti för faktiska däcks körsträcka; skillnader i körvanor, servicepraxis, klimat och vägegenskaper kommer att påverka ett däcks livslängd."
Eftersom Course Monitoring Tires har ändrats har deras slitageklasser ändrats till siffror som är betydligt högre än 100. Som ett resultat av detta skulle det vara felaktigt att säga att ett däck med slitagegraden 200 får dubbelt så lång livslängd som Course Monitoring Tire.
Metodik
Slitaget på däck som testas ("kandidatdäck") jämförs med slitaget på Course Monitoring Tyres (CMT), som säljs av NHTSA vid dess UTQG-testanläggning i San Angelo, Texas . Båda typerna av däck är monterade på fordon som kommer att köras i en konvoj under testet, vilket säkerställer att kandidatdäcken och CMT-däcken upplever samma väglag. Konvojen, som vanligtvis består av fyra eller färre fordon, kommer att köra 7200 miles på allmänna vägar i västra Texas . Slitaget på kandidatdäcken kommer att kontrolleras under och efter testet och jämföras med slitaget på CMT-däcken från samma konvoj.
De första CMT:erna var kommersiellt tillgängliga Goodyear Custom Steelguards, och Goodyear Tire and Rubber Company tillverkade alla CMT-däck från 1975 till 1984. Från 1984 till 1991 tillverkades CMT-däcken av Uniroyal . CMT-däck är nu "speciellt designade och byggda enligt American Society for Testing and Materials (ASTM) standard E1136 för att ha särskilt snäva gränser för variation." 1 .
Förhållande till friktionskoefficient
En studie har visat ett statistiskt samband mellan den genomsnittliga friktionskoefficienten (µ) och slitageklassificeringen för de testade däcken. Detta förhållande kan representeras av följande formel:
Generellt sett korrelerar ett lägre slitagevärde med en högre friktionskoefficient och ger därmed en kortare bromssträcka . Ett mjukare, mer klibbigt däck slits av sitt material snabbare för att ge denna prestanda.
Detta är dock en genomsnittlig regel, och för samma friktionskoefficient visar kurvan i denna studie stora variationer i slitbanans betyg, vilket minskar betydelsen av detta samband. Beroende på tillverkningsmetod och däckmodell kan alltså gummikvaliteten (tack vare vissa tillsatser) multiplicera slitstyrkan med mer än 3 utan att minska friktionskoefficienten.
Begränsningar
Slitbanans klass är ett förhållande och inte en körsträcka. Detta beror på att flera faktorer bestämmer slitagegraden och de flesta av dem är en funktion av körförhållanden och driftsmiljö, och inte däcket i sig. Som ett resultat kommer det faktiska däckslitaget att variera avsevärt inom samma däcklinje. Två däck med exakt samma blandning bör dock ha en slitageklassificering som varierar beroende på mönsterdjup.
Tilldelningen av UTQG-betyg görs enbart av däcktillverkaren. I många fall har detta resulterat i att betygssystemet UTQG har blivit mer av ett marknadsföringsverktyg än vad som ursprungligen var tänkt.
Det är lagligt och tillåtet för en däcktillverkare att ge en viss däcklinje en lägre slitagegrad. Till exempel, om den högsta slitbanegraden i en tillverkares serie är 600, kan en däcklinje med ett lägre slitagetestresultat få betyget 400, istället för 480 som den eventuellt skulle kunna få.
Det är också vanligt att däck vars slitstyrka är av ringa kommersiellt värde, såsom racingdäck, tilldelas extremt låga värden - ibland till och med noll.
Dragning
Dragkvaliteter, från högsta till lägsta, är AA, A, B och C. De representerar däckets förmåga att stanna på våt beläggning, mätt under kontrollerade förhållanden på specificerade statliga testytor av asfalt och betong. Testningen tar inte hänsyn till kurvtagning, vattenplaning, acceleration eller stopp på torr yta. Det tar inte heller hänsyn till den väsentligt olika effektiviteten hos ABS-bromssystem jämfört med icke-ABS-bromssystem på ett däcks stoppsträcka.
UTQGS-traktionstestproceduren mäter ett däcks friktionskoefficient när det testas på våta asfalt- och betongytor. Testdäcket är installerat på en instrumenterad axel på en dragfordon, som bogseras av en lastbil i 40 miles per timme (mph) över våta asfalt- och betongytor. Dragbilen är utrustad med ett vattenförsörjningssystem ombord som sprutar vatten framför testdäcket. Bromsarna, endast från testdäcket, är tillfälligt låsta, och sensorer på axeln mäter de längsgående och vertikala krafterna när den glider i en rak linje. Friktionskoefficienten för paret, testdäcket och ytan, bestäms sedan som förhållandet mellan de längsgående och vertikala krafterna.
UTQGS dragkraftsklassificeringsproceduren anger att dragkraftskoefficienterna för asfalt och betong ska beräknas med hjälp av dragkraftskoefficienten för låsta hjul på däcket, eller glidfriktionskoefficienten. Närmare bestämt, vid ansättning av bromsarna, utsätts däcket för skjuvning mellan hjulet och vägytan och deformeras mot fordonets bakre del. Detta genererar en dragkraft för att motverka fordonets rörelse. När bromsmomentet ökar deformeras däcket mer och slitbaneelementen nära baksidan av kontaktytan med vägen börjar glida snarare än grepp. Friktionskoefficienten når snabbt ett maximalt värde vid cirka 10-20 procents slirning, och sjunker sedan när de längsgående slirvärdena ökar till 100 procent, vilket representerar ett helt låst däck. Den maximala friktionskoefficienten i intervallet 0-100 procent benämnes "topp" friktionskoefficient, och det lägre koefficientvärdet för det helt låsta däcket benämns "glid"-friktionskoefficient.
| Kvalitet | Asfalt g-kraft | Konkret g-kraft |
|---|---|---|
| AA | Över 0,54 | 0,38 |
| A | Över 0,47 | 0,35 |
| B | Över 0,38 | 0,26 |
| C | Mindre än 0,38 | 0,26 |
Temperatur
Temperaturklasserna, från högsta till lägsta, är A, B och C. Dessa representerar däckets motstånd mot värmeutveckling vid hastighet. Däck klassade A leder effektivt bort värme upp till en maximal hastighet som är högre än 115 mph. B tar maximalt mellan 100 mph och 115 mph. C hastigheter vid maximalt mellan 85 mph till 100 mph. Däck som inte kan klassas upp till C eller högre kan inte säljas i USA.
Se även
externa länkar
- Däcksäkerhetsbroschyr från NHTSA
- SaferCar.gov - USA:s regeringstjänst för att leta upp slitbanor på olika typer av däck.
