Salisbury järnvägskrasch 2021

Salisbury järnvägskrasch 2021
Flygfoto över de kraschade tågen Diagram över kraschen av järnvägsolycksutredningsavdelningen
Detaljer
Datum	31 oktober 2021 ( 2021-10-31 ) 18:45
Plats	Fisherton Tunnel 1,6 km nordost från Salisbury
Koordinater
Land	Storbritannien
Linje	Wessex Main Line väster om England Main Line
Operatör	Great Western Railway South Western Railway
Ägare	Nätverk Rail
Service	Portsmouth Harbour – Bristol Temple Meads (GWR) London Waterloo – Honiton (SWR)
Incidenttyp	Sidokollision och urspårning
Orsak	Signal passerade vid fara på grund av låg rälshuvudvidhäftning
Statistik
Tåg	2
Passagerare	92
Besättning	4
Dödsfall	0
Skadad	14 (1 seriös)
Platsdiagram Wessex Main Line till Southampton West of England linje till Basingstoke N S Laverstock North och South Junctions Salisbury Tunnel Junction Fisherton Tunnel Salisbury Wessex Main Line till Bristol Temple Meads West of England linje till Exeter St Davids

Den 31 oktober 2021 kolliderade två tåg, som färdades på konvergerande linjer, vid Salisbury Tunnel Junction, cirka en mil (1,5 kilometer) nordost om Salisburys järnvägsstation i Wiltshire , Storbritannien. Fjorton personer, inklusive en av lokförarna, fördes till sjukhus.

Incident

158762 avbildad 2021

158763 avbildad 2020

159102 avbildad 2010

Den 31 oktober 2021 passerade Great Western Railways (GWR) 17:08 Portsmouth Harbour till Bristol Temple Meads service ( rapporteringsnummer 1F30) som drivs av tvåvagnsklass 158s 158762 och 158763 genom Salisbury Tunnel Junction där Wessex Main Line konvergerar Väster om Englands huvudlinje . Samtidigt South Western Railways (SWR) 17:20 London Waterloo till Honiton -trafik (rapporteringsnummer 1L53) som drivs av trevagnsklass 159 159102 korsningen. SWR-tåget kunde inte stanna vid signal SY31, 240 yards (220 m) från Salisbury Tunnel Junction, som visade en röd aspekt.

Klockan 18:45 kolliderade den ledande vagnen på SWR-tåget med sidan av den tredje vagnen på GWR-tåget, vilket fick båda tågen att spåra ur när de gick in i Fisherton-tunneln. De två bakre vagnarna på GWR-tåget och de två främre vagnarna på SWR-tåget spårade ur.

Räddningstjänster, inklusive Wiltshire Police och British Transport Police , deltog på platsen, liksom Dorset & Wiltshire Fire and Rescue Service som förklarade en större incident. National Police Air Service och HM Coastguard skickade helikoptrar till platsen. Järnvägslinjerna genom tunneln stängdes av till följd av händelsen.

Olyckan var den första som involverade en kollision mellan två rörliga passagerartåg i Storbritannien sedan järnvägskraschen i Ladbroke Grove den 5 oktober 1999.

Passagerare och besättning

Av de 92 passagerarna ombord på tågen skadades 13. Alla bar ett fördes med ambulans till Salisbury District Hospital . Fyra av dem som fördes till sjukhus lades in, tre av dem skrevs ut senare, och nio behandlades för sina skador innan de skickades hem. Trettio andra människor gick till ett tillfälligt olycksfallscenter som var etablerat i en lokal kyrka . Föraren av SWR-tåget klämdes till en början i sin hytt innan han befriades och fördes till sjukhus, där hans skador beskrevs som livsavgörande. Han flögs till Southampton General Hospital för vård.

Verkningarna

Olyckan stängde både Wessex Main Line och West of England Main Line, vilket påverkade trafiken mellan Portsmouth Harbour och Westbury och mellan Basingstoke respektive Exeter St Davids . Network Rail uppgav att spåret i korsningen krävde kraftig upprustning och att spåret genom tunneln också kan behöva läggas om. Enhet 158762, den ledande enheten i GWR-tåget, skadades inte och avlägsnades med järnväg den 4 november. En av de återstående fem vagnarna togs också bort från platsen den dagen. Den lyftes från järnvägen med kran och togs bort på väg. Klass 59 lok 59003 användes för att släpa de återstående urspårade vagnarna ut ur tunneln. A30 London Road till 9 november för att möjliggöra återhämtning av vagnarna och för utredare att utföra sitt Efter reparationer av banan öppnades linjen genom tunneln igen den 16 november.

Redovisning av historien

De första rapporterna om olyckan, baserade på en läckt Network Rail-logg, ledde till en mycket felaktig rapportering av olyckan i dess omedelbara efterdyningar. Evening Standard rapporterade att ett urspårat lok hade lämnats som en " sitting duck " i sju minuter efter att den bakre vagnen på ett tåg spårade ur och sedan kördes in av ett annat tåg efter att signaleringen misslyckades. Rail magazine redaktör Nigel Harris påpekade att de enda fakta i berättelsen var platsen och tjänsterna som var inblandade. Läckan ledde till att MailOnline rapporterade på liknande sätt, med en "senior Network Rail manager" som sa:

Enligt mitt system var signalsystemet medvetet sju minuter före nedslaget. Det borde ha stoppat tåget automatiskt. Den borde automatiskt ha ställt in alla signaler på rött. Om föraren inte såg signalen borde systemet ha fått tåget att stanna.

Ett första uttalande från Network Rail innehöll också felaktigheter. Även om det snabbt korrigerades sa Harris att "anden var redan ute ur flaskan". Network Rail-loggen rapporterade initialt att GWR-föraren hade rapporterat att han träffat ett hinder och spårat ur. Loggen uppdaterades sju minuter senare för att registrera kollisionen, det var där pressen fick sitt "sju minuters sittande anka"-scenario. Enligt det nuvarande systemet tågoperatörer , den brittiska transportpolisen och Office of Rail and Road alla utfärda uttalanden. Järnvägsbidragsgivaren Christian Wolmar kritiserade också den tidiga bevakningen . Enligt hans åsikt förvärrades de initiala felen av Network Rails säkerhets- och teknikchef Martin Frobisher, som dök upp i BBC Radio 4 :s Today -program den 1 november och inte rättade till något av felen vid en tidpunkt då, enligt Wolmar, han måste ha känt till att de var osanna. Wolmar berömde RAIB för att ha publicerat sin första rapport bara tre dagar efter olyckan.

Utredningar

En Rail Head Treatment Tåg städar spår på olycksplatsen under ett planerat besök några veckor senare

Rail Accident Investigation Branch (RAIB) utplacerade ett team av inspektörer till platsen. Järnvägskontoret utreder också . Den brittiska transportpolisen inledde också en utredning.

Den 2 november uppgav RAIB att första bevis tydde på att, även om SWR-föraren hade bromsat, hade hans tåg inte stannat vid en signal och kolliderade med GWR-tåget; hjulglidning, som ett resultat av låg rälshuvudvidhäftning , var den mest sannolika orsaken. När RAIB tillkännagav en formell utredning den 3 november, sa RAIB att On Train Data Recorder visade att föraren hade gjort en nödbromsning tolv sekunder efter att han först bromsade, och att ytterligare ett krav på nödbroms hade framförts av tågskyddet . & Varningssystem monterat på tåget.

RAIB kommer att undersöka hur Network Rail hanterade risken för förlust av vidhäftning på spårplatsen och även eventuell SWR-policy för att förhindra eller mildra hjulhals på sina tåg. SWR kommenterade att dess förare hade agerat på ett "oklanderligt sätt i ett tappert försök att hålla passagerarna säkra". West of England Line hade inte haft ett järnvägshuvudbehandlingståg över sig sedan den 29 oktober, även om man hade planerat att resa över linjen innan olyckan inträffade. En delårsrapport publicerades den 21 februari 2022.

RAIB delårsrapport

Interimsrapporten fann att föraren av 1L53 närmade sig signal SY29R i 90 mph (140 km/h) och stängde av strömmen. Linjen vid denna punkt var på en 1 på 169 fallande lutning. Signalen visade en dubbel gul aspekt. Ungefär en mil (1,5 kilometer) efter signalen färdades tåget i 86 mph (138 km/h) och en bromsansättning gjordes och hjulen började glida. En full färdbromsansättning följdes av en nödbromsansättning. När tåget närmade sig signal SY31 upptäckte överhastighetssensorn som var monterad på tåget att tåget färdades över de tillåtna 34,5 mph (55,5 km/h) när en röd aspekt visades och TPWS krävde nödbromsning, vilket redan pågick. tillämpas av föraren. Den främre vagnen på 1L53 kolliderade med den bakre vagnen på 1F30 i en hastighet mellan 52 och 56 mph (84 och 90 km/h).

Kollisionen gjorde att kopplingen mellan enheterna 158762 och 158763 bröts. Enheten längst fram i tåget var oskadd och stannade inne i tunneln. Båda vagnarna i enheten baktill på 1F30 spårades ur mot tunnelväggen. De två främre av de tre vagnarna av 159102 spårades ur. Föraren av 1L53 blev medvetslös och fastklämd i sin hytt. Larmet slogs av föraren av 1F30 med hjälp av GSM-R- radiosystemet.

Efterföljande analys av järnvägslinjen som närmar sig Salisbury Tunnel Junction avslöjade att linjen var förorenad av rester av nedfallna löv mellan 80 miles 32 kedjor (129,39 km) och 82 miles 36 kedjor (132,69 km) (avstånd mätt från London Waterloo). En friktionskoefficient på mellan 0,2 och 0,02 registrerades, med de flesta avläsningarna mot den nedre änden av skalan. Det sista tåget för järnvägshuvudbehandling hade passerat linjen kl. 11:06 den 30 oktober, och nästa var planerat att passera kl. 23:00 den 31 oktober. Mellanrummet på 36 timmar var över Network Rail Wessex krav på att behandla linjen minst en gång var 24:e timme.

Se även

• 1906 Salisbury järnvägskrasch

Vidare läsning

• "Varför kan löv orsaka tågförseningar? Lövens kemi på linjen" . Sammansatt ränta . 22 oktober 2018 . Hämtad 1 december 2021 .