Polarlinjen
 | |
| Polar Line | |
|---|---|
| Översikt | |
| Status | Aldrig avslutad |
| Termini | |
| Service | |
| Typ | Järnväg |
| Systemet | Järnvägstransporter i Norge |
| Teknisk | |
| Antal spår | Enda |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Elektrifiering | Nej |
Polarlinjen ( norska : Polarbanen , tyska : Polarbahn ) är en ofullständig och övergiven järnvägslinje i Norge , från Fauske till Narvik och skulle, om den var färdig , slutligen ha gått 1 215 km (755 mi) till Kirkenes .
Järnvägen byggdes av Wehrmacht i det ockuperade Norge under andra världskriget som en del av Festung Norwegen . Vid Fauske förbands linjen med Nordlandsbanan och byggandet sträckte sig så långt norrut som Drag , Tysfjord .
Efter kriget övergavs planerna av norska myndigheter, även om de från 1970-talet återupplivades som en del av den föreslagna Nordnorgelinjen . Några tunnlar och broar finns kvar och en del av sträckan har använts för att bygga Europaväg E6 .
Rutt
Organisatoriskt startade bygget av Polarlinjen vid Finneid . Den gick genom Bratthaugentunneln innan den nådde Fauske , där Fauske Station var planerad. Vid tiden för den tyska kapitulationen den 8 maj 1945 var större delen av vägen genom Fauske klar. Linjen fortsatte norrut, korsade Svartosen på en bro och fortsatte till sjön Vallvatnet. Där planerades en förbipasserande slingstation. Linjen fortsatte till Straumen , där en station planerades 1 km (0,6 mi) norr om byn. En kraftstation byggdes vid Røyrvatnet . Linjen fortsatte förbi Hellandsjøen . På den 4,9 km långa (3,0 mi) sträckan från Hellandsjøen till Buvik planerades fem tunnlar samt en station vid Hellbukta.
Vid Megården, 24 km (15 mi) från Fauske, byggdes 554 m (1 818 fot) av Megårdens tunnel. En Trengsel, 27 km (17 mi) från Fauske, Trengselbron planerades . Efter att ha passerat Torkildseng, 28 km (17 mi) från Fauske, skulle linjen gå genom två korta tunnlar. Stationer planerades Løktehaugen och Kvarv, 31 respektive 39 km (19 och 24 mi) från Fauske. Mellan de två stationerna planerades 18 tunnlar. En kraftstation byggdes vid Kvarv. Linjen var planerad att gå genom den 2 710 m långa Espenestunneln innan den når nästa station vid Kalvik , 47 km (29 mi) från Fauske.
Nästa station skulle vara i Sommerset, 52 km (32 mi) från Fauske, följt av en station vid Lappstorvik och sedan nått Sørfjord. De följande två stationerna låg vid Kobbvatnet och Gjerdalen, varefter linjen skulle ha gått genom Basistunneln och Sildhopfjelltunneln, den senare 77 km (48 mi) från Fauske. Den skulle sedan ha fortsatt genom den 5 070 m långa Tennvatn-tunneln, den 2 720 m långa Tennvatn-tunneln och Falkelvatunneln. Stationer skulle ha byggts i Kråkmo och Sandnes, 91 respektive 100 km (57 och 62 mi) från Fauske. Linjen skulle sedan gå genom den 2 000 m långa (6 600 fot) Hellarvikstunneln strax innan den nådde stationen vid Tømmernes, 110 km (68 mi) från Fauske. Vid 123 km (76 mi) från Fauske låg Trollpollhaugen-tunneln varefter stationen nådde Drag, 130 km (81 mi) från Fauske.
Från Bjørnfjell skulle linjen ha kramt gränsen mellan Norge och Sverige in i Troms län , innan den löpte nedför Salangsdalen . Den skulle passera genom byarna Setermoen och Andselv innan den löpte väster om sjön Takvatnet. Den skulle då ha nått Balsfjorden som den skulle ha kramat tills den nådde Nordkjosbotn . Den skulle korsa över Balsfjordeidet till Storfjorden, som skulle följa på östra stranden av. Där skulle den ha gått genom byn Skibotn och löpt runt Kåfjorden och genom Kåfjordbotn . Den skulle sedan ha löpt längs Rotsundet och nått Nordreisa , som skulle ha varit belägen 335 km (208 mi) från Bjørnfjell.
Linjen skulle ha fortsatt nedför Reisadalen, följt Reisaelva i cirka 85 km (53 mi), varvid den skulle göra en stor S-krök runt sjön Ráisjávri. Det skulle sedan köra till 140 km (87 mi) från Nordreisa till Kautokeino , varifrån det skulle köra nordost. Den skulle då ha korsat Finnmarksviddas platå och nått Karasjok , 280 km (170 mi) från Nordreisa. Linjen skulle sedan ha löpt norrut, längs gränsen mellan Finland och Norge och Tanafloden tills den når Skiippagurra , 450 km (280 mi) från Nordreisa. Därifrån skulle den ha löpt längs Varangerfjordens södra strand och runt Kjøfjorden tills den nådde Kirkenes.
Historia
Planera
Nordlandsbanan, som ursprungligen föreslogs gå från Trondheim till Helgeland , sjösattes först av Ole Tobias Olsen 1872. År 1892 hade man påbörjat mätning av delar av sträckan. De första specifika planerna för en järnväg norr om Fauske presenterades av Norska Statsbaner (NSB) 1901, som föreslog att linjen skulle byggas till Røsvik med en förgrening till Bodø . Den första delen av Nordlandsbanan, Helvetesbanan–Sunnan , färdigställdes 1905.
I järnvägsplanen 1923 ingick en 306 km lång (190 mi) linje mellan Fauske och Narvik och beräknades kosta 160 miljoner norska kronor (NOK). Samtidigt konstaterade Järnvägsnämnden att Nordlandsbanan inte skulle fylla sin funktion förrän den passerat Finnmark . En rapport om sträckan från Narvik till Kvesmenes publicerades i mars 1923, följt av avsnittet från Kvesmenes till Alteidet i juni 1926, Alteidet till Porsangerfjorden i december 1926, från Porsangerfjorden till Tana i juni 1927, från Tana till Vadsø i januari 1928 och från Nyborg till Kirkenes i april 1928. Avståndet från Fauske till Vadsø var 1 144 km (711 mi) och från Fauske till Kirkenes 1 215 km (755 mi). Bygget beräknades till 375 miljoner norska kronor.
NSB färdigställde Nordlandsbanan till Mosjøen 1940. Efter den tyska ockupationen av Norge påskyndades byggandet av banan. Den 11 december 1940 Reichskommissariat Norwegen att NSB skulle lämna in sina planer. Planerna norrut till Narvik skickades 21 mars 1941 och planerna till Kirkenes 20 januari 1942. NSB hade tre olika förslag på sträckan mellan Fauske och Narvik. Den första — Färjelinjen — var en järnväg från Fauske till Korsnes på Tysfjorden och vidare till Narvik med tågfärja . Det skulle även omfatta en färjeterminal vid Tjeldsundet , där det skulle finnas en förbindelse norrut mot Kirkenes. Det andra alternativet – Fjordlinjen – skulle gå via Tømmerneset , Innhavet och Musken , runt Tysfjordens södra ände och sedan följa strandlinjen till Ballangen till Narvik. Den tredje — Bergslinjen — skulle följa en inlandsväg från Kobbvatnet uppför Gerdalen och sedan genom en lång tunnel till Tysfjorden. Fjordlinjen var 40 km (25 mi) längre än bergslinjen, men betydligt billigare att bygga. Ett fjärde förslag, lanserat av Wehrmacht , var att bygga en färjeöverfart över Tysfjorden, men i övrigt bygga nära fjordlinjen.
Alternativen övervägdes av Wien -baserade Ladislaus von Rabcewicz . Han övervägde alternativen utifrån att järnvägen skulle förlängas till Kirkenes, att järnvägen skulle byggas så snabbt som möjligt och med tanke på banans strategiska läge. Av militärstrategiska bekymmer förkastade han förslagen som involverade en färja. Fjordbanan ansågs vara fördelaktiga lutningar och nära tillgång till fjordarna skulle möjliggöra fler arbetsdagar per år. Den hade dock fyra tunnlar längre än 5 km (3,1 mi), fem tunnlar mellan 4 och 5 km (2,5 och 3,1 mi), tre tunnlar mellan 3 och 4 km (1,9 och 2,5 mi), fem tunnlar mellan 2 och 3 km (1,2 och 1,9 mi) och tolv tunnlar kortare än 2 km (1,2 mi). Rabcewicz uppgav att det skulle vara nödvändigt med omedelbar byggstart för alla tunnlar längre än 2,8 km (1,7 mi), med etablering av 24 inkörningspunkter.
Rabcewicz rekommenderade en bergslinje, men valde att bygga den så att den korsar Ofotenlinjen vid Bjørnfjell , och använda den linjen som en förgrening för att nå Narvik, snarare än att bygga linjen direkt till staden. Bergslinjen skulle kunna byggas snabbare på grund av kortare tunnlar, den längsta är 5,5 km (3,4 mi), vilket med uppskattningsvis 4 m (13 fot) per dag skulle ge en byggtid på 33 månader. Den andra huvudsakliga fördelen med linjen var att den låg så långt in i landet att ett allierat angrepp skulle vara osannolikt. Rabcewicz noterade dock flera nackdelar med linjen, inklusive brantare lutningar, bristen på några fjordar eller invånare mellan Kobbvatnet och Bjrnfjell och den ökade mängden snö i området. Han uppskattade att linjen kunde vara färdig i juni 1945 med en arbetsstyrka på 83 700 man.
Planeringen av rutten från Narvik till Kirkenes leddes av professor Flörke i Narvik. Den första rapporten publicerades den 4 juli 1942 om sträckan från Kvesmenes till Skibotn . I betänkandet behandlades tre förslag, NSB:s från 1920-talet, Reichskommissariatets järnvägsavdelning och Flörkes grupps. NSB hade rekommenderat en sträcka som följde kustlinjen, men Flörke konstaterade att denna sträcka av militärstrategiska skäl måste kasseras. Han ville vidare undvika långa tunnlar för att minska byggtiden. Han anmärkte också att NSB:s kartor inte stämde med terrängen, vilket tvingade hans kontor att ta flygfotografering av sträckan från Nordreisa till Skippagurra mellan maj och augusti 1942, medan Narvik till Nordreisa fotograferades mellan juni och augusti. Planer bestående av sträckan från Setermoen till Nordreisa (325 km (202 mi) från Bjørnfjell) skickades till Einsatzgruppe Wiking i Oslo den 8 juli 1942. Planerna från Bjørnfjell till Setermoen skickades den 23 juli.
Konstruktion
Som en del av Operation Barbarossa — den tyska invasionen av Sovjetunionen — sändes omedelbart planer på att färdigställa en järnväg till Kirkenes. Ansvaret gavs till organisationen Todt . Enligt planerna skulle Nordlandsbanan stå färdig till Rognan den 1 augusti 1943 och senare samma år till Fauske. Byggandet av sträckan norr om Fauske skedde, till skillnad från sträckan söderut, utan något norskt deltagande, inklusive NSB.
Bygget organiserades av Einsatzgruppe Wiking som hade sitt säte i Mo i Rana och hade kontorstjänstemän i Fauske och Tømmerneset. Arbetet utfördes genom ett antal tyska byggföretag. Bygget på Polarbanan startade i januari 1943. Den första delen av byggnationen gällde hjälpanläggningar, som baracker, kajer och elförsörjning. Arbetskraften tillhandahålls till stor del av ryska och serbiska krigsfångar . Trots den enorma arbetsmängden var byggandet av järnvägen notoriskt ineffektivt och den del av järnvägen som färdigställdes längre söderut var av så dålig kvalitet att större delen av den permanenta vägen måste bytas ut. Norr om Tysfjorden var det enda arbetet en totoväg mellan Narvik och Bjørnfjell.
Området som banan byggdes var utan vägförbindelse och den branta terrängen gjorde det svårt att lägga järnvägen någon annanstans än nära fjordarna. Eftersom det också var platsen där människor bodde, orsakade det en intressekonflikt. Enligt om tvångsköp i fredstid tvingades staten att betala vederbörlig ersättning för all mark de behövde för att bygga offentlig infrastruktur. Tyskarna visade dock inget intresse av att följa dessa lagar, tog den egendom de behövde, ofta utan att ens informera lokalbefolkningen. I Lappstorvika blev vägen så förfallen att ortsborna valde att flytta bort till efter kriget.
Trettio tusen krigsfångar fördes till arbete på järnvägen genom Norland. Behandlingen av krigsfångarna varierade beroende på deras nationalitet, deras status i förhållande till Genèvekonventionen och deras anpassning. Ryssar som konverterade för att stödja Andrey Vlasov behandlades bättre och skickades ofta till egna läger. På samma sätt dog bara två av över 1 000 polska krigsfångar i Nordland, och behandlades bättre eftersom polska folk generellt sett betraktades som pro-Axis. Wehrmacht investerade motsvarande 15 miljoner norska kronor i arbetskraft och andra kostnader i linjen. Vid tiden för den tyska kapitulationen den 8 maj 1945 fanns det uppskattningsvis 8 300 krigsfångar som bodde i läger på segmentet mellan Fauske och Drag. Ungefär tio procent av dem som arbetat på linjen hade dött.
Den 4 december 1945 inledde Sovjetunionens ambassad i Oslo och norska utrikesdepartementet arbetet med en gemensam norsk-sovjetisk kommission som skulle utreda frågor om ryska krigsfångar i Norge. Kommissionen inrättades i mars 1946. Både NSB och norska myndigheter var oroliga över att det sovjetiska målet var att kräva ersättning för det effektiva arbete som krigsfångarna hade utfört i Norge. Även om vaga uppskattningar av antalet mantimmar beräknades, fastställdes aldrig något monetärt värde, och inget anspråk lämnades till de norska myndigheterna från Sovjetunionen.
Arv
Nordlandsbanan färdigställdes till Bodø 1962. På 1960-talet röstade riksdagen för att pausa ytterligare planer på att bygga en järnväg norrut i tio år. Istället skulle vägnätet byggas ut. byggdes en rad regionala flygplatser , vilket i hög grad undergrävde behovet av järnvägen för persontransporter. 1968 övervägde NSB återigen Nordnorgebanan , ett förslag att förlänga Nordlandsbanan från Fauske via Narvik till Harstad och Tromsø . Transport- och kommunikationsministeriet rekommenderade att banan inte skulle byggas. Men under 1970-talet startade inkomster från petroleumproduktion en offentlig debatt om huruvida inkomsterna skulle användas till inhemska infrastrukturinvesteringar.
1977 inrättades Ribukommissionen för att undersöka att bygga en ny järnväg norr om Fauske. Kommissionen gav ingen tydlig rekommendation om huruvida linjen skulle byggas, men angav att även om den hade en kostnad på 4,4 miljarder norska kronor och skulle behöva driftsstöd, skulle den ge en positiv ekonomisk inverkan på regionen, särskilt om ytterligare industriella och kommersiella investeringar gjordes längs vägen. Parlamentet fattade inget beslut när det debatterade kommissionens rapport 1983. Istället publicerades en ny rapport 1992. Den här gången planerades den som en höghastighetsjärnväg, men 1994 avvisades projektet av riksdagen.
När E6:an byggdes norrut från Fauske under 1960-talet användes delar av den för Polarbanan byggda förkörningsrätten för vägen. Närmare bestämt följer motorvägen järnvägssträckan från Fauske förbi Vallvatnet till en punkt bortom Straumen, förutom en del av höger-till-vägen förbi Torkilseng. Vägen använde även tunnlar byggda vid Asp, Eva, Espenes, Kobbvatnet och norr om Tømmerneset.
2019 års studie
Under 2019 tecknade det norska järnvägsdirektoratet ett avtal med Asplan Viak om att studera utvecklingen av en linje från Fauske via Narvik till Tromsø. Banan Fauske – Tromsø skulle bli cirka 375 km lång, medan linjen Bjerkvik – Harstad skulle bli drygt 80 km lång. Analyserna visade att hela utvecklingen av programmet skulle kosta 113 miljarder NKr, medan linjen till Harstad skulle kosta cirka 20 miljarder NKr. Analysen visade att det skulle kosta mer än 100 miljarder NKr (11,6 miljarder USD). Det norska järnvägsdirektoratet säger dock att linjen inte kommer att vara ekonomiskt lönsam, eftersom beräkningar visar en nettoförlust för staten på mellan 46 miljarder NKr och 109 miljarder NKr.
- Anteckningar
- Bibliografi
- Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (på norska). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5 .
- Ellingsve, Arvid (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (på norska). Oslo: Norska statsbanorna.
- Hoås, Jan; Stene, Morten (2005). Hell Sunnanbanen (på norska). Jubileumskomiteen.
- Overland, Per. Med toget til 69°42: Nord-Norgebanen (på norska). Oslo: Norska statsbanorna.
- Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (på norska). Nordlands läns kommun. ISBN 82-7416-021-5 .
externa länkar
- Privat sida med många bilder (på norska)