Jæren Line

Jæren Line
Gausel holdeplass.JPG
Gausel Station
Översikt
Inhemskt namn Jærbanen
Ägare Bane NOR
Plats Jæren , Norge
Termini
Stationer 18
Service
Typ Järnväg
Systemet norska järnvägsnätet
Operatör(er)
Go-Ahead Norge CargoNet
Historia
Öppnad 27 februari 1878
Teknisk
Linjens längd 74,71 km (46,42 mi)
Antal spår
Dubbel (Stavanger–Sandnes) Enkel (Sandnes–Egersund)
Karaktär Intercity, pendling och gods
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Elektrifiering 15 kV 16,7 Hz AC
Vägkarta
Strandkaien
stängd hamnlinje
Skagenkaien
portlinje (1880–1988)
km
Tunnel
410 m
0,00 Stavanger station
(1878)
Jernbanelokket
180 m
Stavanger varv
1,50 Paradis Station
(2009)
1,94 Hillevåg Station
(1880–2009)
Kvalaberg verksted (1955)
Skretting filial, nedlagd
4.00 Mariero station
(1880)
Sørbø filial, stängd 1995
4,71 Lyngnes station
(1957–1992)
Vaulen verksted (–1955), senare filial, nedlagd
5,40 Vaulens station
(1918–1965)
6.30 Hinna Station
(1878–1965)
6,50 Jåttå Station
(2004–2007)
7.20 Jåttåvågens station
(2008)
8,46 Gausel Station (gammal)
(1904–1966)
9.00 Gausel Station
(2009)
Forus filial
9,92 För oss
(1904–1967)
Lurahammarens tunnel
117 m
12.05 Luravika station
(1959–1966)
13.06 Lura Station
(1916–1966)
Flyttade från mark till förhöjt 1955
Sandnes hamn
(1955–2008)
14.48 Sandnes Sentrum Station
(1955–1991)
14.50 Sandnes Station (gammal)
(1878–1955)
Sandnes hamnlinje (1955–2008)
14,78 Sandnes Sentrum Station
(1992)
15.36 Sandnes station
(1955)
Brueland Freight Terminal
15,82 Brualands station
(1928–1955)
Spur
18.49 Ganddals station
( Høiland 1878–1917, Gandalen 1917–? )
Spur till Kvål
Ganddal fraktterminal
(2008)
Skjæveland Station
(1930)
Bro över Figgjo
(30 m)
Orstad Station
(1929)
22.42 Øksnevadportens station
(1933)
Spurs
23.53 Engjelsvåg Station
(1933–1966)
Sporre
24,84 Klepp Station
(1878)
26,79 Lalands station
(1930–1966)
27,75 Tumarki Station
(1928–1957)
Stängd sporre
28,63 Vardheia station
(1956–1966)
29,58 Bryne Station
(1878)
Stängd sporre
31,75 Kjelsholens station
(1930–1957)
33.18 Hognestad stannade
(1879–1966)
Håelva
(60 m)
34,23 Gjerdo Station
(1929–1966)
36,22 Tårlands station
(1929–1966)
37,68 Nærbø Station
(1878)
39.11 Kvia Station
(1933–1966)
40,98 Dysjalands station
(1933–1966)
43.11 Varhaug Station
(1878)
Odlands station
(1929)
Stavnheims station
(1930)
49,22 Vigrestad Station
(1878)
Hogstad Station
(1937)
Stokkalands station
(1930)
54,17 Brusand Station
(1879)
Vauleelva
(21 m)
Varden
(199 m)
Vardens station
(1956)
58,41 Ogna Station
(1878)
Ognaåna
(24 m)
Sirevåg
(222 m)
60,36 Sirevåg
(1879)
Kroka
(17 m)
Vatnamot
(59 m)
63,12 Vatnamot Station
(1879–1950)
66,79 Hellvik Station
(1878)
Hellvik
(98 m)
Netland
(218 m)
Skadberg
(108 m)
Myklebust
(179 m)
Maurholen
(596 m)
69,23 Maurholens station
(1879–1944)
Skjelbred
(214 m)
Fossvatn
(53 m)
Leidland
(177 m)
Launes
(422 m)
Launes Bridge I
(34 m)
Launes Bridge II
(24 m)
Eie Pens Station
(1930)
74,71 Egersunds station
(1944)
Eideåna
75,82 Egersunds gamla station
(1878–1952)
Sørlandslinjen

Jærenlinjen ( norska : Jærbanen ) 74,7 kilometer (46,4 mi) lång järnvägslinje mellan Stavanger och Egersund i Jæren , Norge . Namnet är inte längre i officiellt bruk och sektionen anses vara den västligaste delen av Sørlandetlinjen . Bane ägs av Bane NOR och har dubbelspår från Stavanger Station till Sandnes Station och enkelspår från Sandnes till Egersund Station . Linjen är elektrifierad vid 15 kV 16,7 Hz AC och utrustad med centraliserad trafikledning och GSM-R . Linjen trafikeras av Jæren Commuter Rail och intercity-tåg längs Sørlandet Line, båda drivs av Go-Ahead Norge . CargoNet kör containergodståg på linjen, som slutar vid Ganddals godsterminal.

Linjen öppnade som en 1 067 mm ( 3 ft 6 in ) smalspårig fristående linje den 27 februari 1878. Järnvägen förlängdes från Egersund till Flekkefjord som Flekkefjordlinjen 1904. Jærenlinjens enda gren, Ålgårdslinjen från Ganddal till Ålgård , öppnade 1924. 1944 förlängdes Sørlandetbanan till Sira på Flekkefjordbanan, och Jærenbanan integrerades i huvudjärnvägsnätet. På grund av detta konverterades linjen till standardspår .

Rutt

Karta över Jærenbanan och Ålgårdsbanan

Jærenlinjen utgör delen av Sørlandetlinjen mellan Stavanger och Egersund. Vid tiden för linjens öppning var den 76,3 kilometer (47,4 mi) lång, men har sedan 1950-talet varit 73,1 kilometer (45,4 mi) lång. Järnvägen är dubbelspårig på den 14,5 kilometer långa delen från Stavanger station till Sandnes station och enkelspår därifrån till Egersund station . Banan är elektrifierad vid 15 kV 16,7 Hz AC och utrustad med centraliserad trafikledning , automatiskt tågstopp och GSM-R . Järnvägslinjen ägs och underhålls av det norska järnvägsverket, en statlig myndighet.

Nollmarkören för linjen finns vid Stavanger Station , som ligger 598,70 kilometer (372,01 mi) från Oslos centralstation och ligger 5,3 meter (17 fot) över medelhavsytan (AMSL). Tidigare fanns det en gren strax söder om stationen som gick genom en 334 meter lång tunnel innan den nådde hamnen. Söderut från Stavanger går rutten till stor del längs vattnet och kramar om Gandsfjorden . Den första stationen efter Stavanger är Paradis Station (1,4 km (0,87 mi) från Stavanger Station). Linjen går förbi den stängda Hillevåg Station och en stängd utlöpare till ett industriområde vid Mariero innan den når Mariero Station (4,13 km eller 2,57 mi). Linjen fortsätter förbi den stängda Lyngnes-stationen, en stängd utlöpare till Sørbø Trelast och den stängda Vaulen-stationen. Efter att ha passerat den stängda Hinna Station och den stängda Jåttå Station , som uteslutande användes för att servera matcher och konserter på Viking Stadion, når linjen omedelbart därefter Jåttåvågen Station (7,2 km eller 4,5 mi), som också betjänar stadion och det nybyggda området av Jåtten .

Linjen fortsätter förbi Gausel Station (9 km eller 5,6 mi), som förutom att betjäna ett ombyggt område fungerar som en viktig knutpunkt för bussar mot Forus och Sola . Därefter passerar linjen den stängda Forus Station innan den går genom den 117 meter långa Lurahammertunneln och passerar den stängda Luravika Station och Lura Station. Genom Sandnes stadskärna går banan som en höjdjärnväg , som tidigare även omfattade en förgrening till hamnen i Sandnes. Sandnes Sentrum Station (14,82 m eller 48,6 fot) är huvudstationen som betjänar staden. Linjen fortsätter förbi Sandnes Station (15,36 m eller 50,4 fot), som är slutet på dubbelspåret.

Efter att ha passerat den stängda Brualandsstationen och den öppna Ganddalsstationen (18,49 m eller 60,7 fot) avgrenar den stängda Ålgårdsbanan . Ganddal Freight Terminal är den enda godsterminalen på Jæren. Den har en årlig kapacitet för 80 000 containrar och kan hantera 600 meter (2 000 fot) långa tåg. Nästa station på huvudlinjen är den stängda Skjæveland Station och Orstad Station, följt av den fungerande Øksnevadporten Station (22,42 m eller 73,6 fot). Söder därom ligger till sporrar, till Øksnevad , Kvarnaland och Block Watne. Linjen fortsätter förbi den stängda Engjelsvåg Station innan den når Klepp Station (24,84 m eller 81,5 fot). Linjen fortsätter förbi den stängda Leland-stationen och den stängda Tumarki-stationen innan den har en stängd utlöpare till Varheia. Efter att ha passerat den stängda Vardheia-stationen når linjen Bryne Station (29,58 m eller 97,0 fot).

Därefter passerar linjen en utlöpare till Hetland och passerar sedan fyra stängda stationer, Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo och Tårland. Efter att ha nått Nærbø Station (37,68 m eller 123,6 ft) fortsätter linjen förbi den stängda Kvia Station och den stängda Dysjaland Station innan den når Varhaug Station (43,11 m eller 141,4 ft). Beläget på 44,3 meter (145 fot) AMSL, är det den högst upphöjda stationen på linjen. Efter att ha passerat den stängda Odland Station, går linjen förbi den stängda Stavnheim Station och når Vigrestad Station (49,22 m eller 161,5 fot). Linjen fortsätter förbi den stängda Hogstadstationen och den stängda Stokkalandsstationen innan den når Brusandsstationen (54,17 m eller 177,7 fot). Efteråt korsar den Vauleelva och går sedan genom den 199 meter (653 fot) långa Vardentunneln innan den passerar den stängda Vardenstationen och når Ogna Station (58,41 m eller 191,6 fot).

Vid Ogna sker en tydlig förändring av landskapet, eftersom det förändras från ett platt till ett kuperat. Särskilt mellan Bryne och Ogna har linjen en stor kurvradie, men mellan Ogna och Egersund ändras detta till en mycket snävare kurvatur. Efter Ogna korsar linjen Ognaelv och går genom den 222 meter långa Sirevågstunneln innan den når Sirevåg Station (60,36 m eller 198,0 fot). Linjen går sedan genom två tunnlar innan den passerar den stängda Vatnamotstationen och når Hellviksstationen (66,79 m eller 219,1 fot). Linjen fortsätter genom sex tunnlar, den längsta är 596 meter (1 955 fot), innan den passerar den stängda Maurholen-stationen. Den passerar sedan genom ytterligare fyra tunnlar och två broar innan den når Egersunds station (74,71 m eller 245,1 fot). Vid Egersund fortsätter linjen som Sørlandetbanan. Ursprungligen gick Jærenlinjen till den gamla stationen i Egersund, som hölls till 1952 som en 1,29 kilometer lång gren från Egersunds station. Detta omfattade broar över Eieelva och Lundeelva.

Historia

Den smalspåriga Jærenlinjen och en väderkvarn vid Hå 1912

Konstruktion

Under 1800-talet dominerades transporterna längs Jærenkusten av fartyg. Några enkla vägar hade byggts, men dessa räckte inte till för snabba och effektiva transporter. I mitten av 1800-talet förbättrades vägarna, och idéer lanserades för att starta en dragmotorservice längs kusten. Vid ett möte 1866 på länsmannens kontor i, lanserade skogschef Andreas Tanberg Gløersen den första idén att bygga en järnväg för att förbinda Stavanger och Egersund. Gløersen hade varit i Nederländerna där han hade tagit och observerat tågdriften. Senare samma år hölls ett möte med representanter från Hå, Klepp och Time kommuner.

Mötet kom fram till att en järnväg borde byggas, och ansvaret för förberedelsearbetet gavs till landshövding Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne . Han började med att genomföra trafikräkningar i hela distriktet. Detta resulterade i en uppskattning på en intäkt på 215 000 NOK och en kostnad på 153 000 NOK per år. Ursprungligen var förslaget att knyta samman de olika byarna på Jæren. Men under planeringen uppgav nationella myndigheter att linjen skulle ingå i en transnationell järnväg som skulle förbinda Rogaland med östra Norge . Det resulterade i att järnvägen planerades med en rakare profil och går via färre samhällen.

Den smalspåriga Jærenlinjen nära Ogna 1908

Förslaget skickades till inrikesministeriet , som rekommenderade linjen och presenterade den för riksdagen den 6 maj 1874. Riksdagen antog lagstiftning om att bygga linjen den 3 juni 1874. Under firandet i Stavanger den kvällen förlorade en skytt förlorade sin hand efter explosionen av en kanon. Särskilt i Sandnes ledde valet av väg till mycket debatt. Riksdagen hade i sitt förslag till banan föreskrivit att järnvägen skulle ha god hamntillgång i Sandnes. "Blå linjen"-förslaget gick längs vattnet, men skulle kräva två olika stationer i Sandnes. Förslaget "Röda linjen" gick halvvägs genom stadskärnan och delade det i två delar. Den gav dock bara en enda station, och valdes så småningom, efter att kommunfullmäktige initialt hade stött Blå linjen.

Bygget påbörjades i oktober 1874 på sträckan mellan Forus och Gausel. Spår skeppades till Norestraen, som var den sydligaste hamnen som var tillräckligt djup för att tillåta fartygen. När järnvägen passerades upplevde landet goda tider, men under 1870-talet gick landet in i svårare tider. Detta medförde en minskning av utgifterna för linjen, vilket särskilt gällde investeringar i stationer. Ett standardiserat, litet stationshus valdes och i Egersund köptes ett befintligt hus. Linjen öppnade den 27 februari 1878 och var vid öppnandet 76,3 kilometer (47,4 mi) lång. När linjen öppnade hade den inga tunnlar och bara tolv stationer. Redan året därpå öppnades ytterligare stationer i Sirevåg, Brusand och Hognestad. Hillevåg öppnade 1880 och Mariero öppnade på 1880-talet.

Grenar och spårviddskonvertering

Gården vid Brueland

Den 5 februari 1875 publicerade parlamentets ständiga kommitté för järnvägar en rapport som rekommenderade att det skulle byggas fyra transnationella järnvägar för att förbinda västra och centrala Norge med östra Norge. Sørlandetbanan var en del av denna plan och var planerad att byggas mellan 1876 och 1888. Banan föreslogs byggas via Vestfoldbanan till Skien och vidare längs sydkusten innan den ansluts till Jærenbanan vid Egersund. Norge drabbades dock av depressionen 1882–85 , som minskade järnvägsbyggandet till ett minimum. Dessutom uppstod tvist om vilken väg som skulle väljas genom Agder : längs den befolkade kusten eller genom det glesbefolkade inlandet. Denna fråga höll linjen i schack, och inte förrän 1908 fattades ett beslut till förmån för den inre vägen.

År 1894 rekommenderade järnvägskommittén parlamentet att prioritera tre nya linjer, Bergensbanan , Raumabanan och Gjøvikbanan . Detta mötte dock protester från representanter från Agder, och det stod klart att det inte skulle finnas en majoritet för att bygga Bergensbanan om inte en del av Sørlandetbanan byggdes. Jørgen Løvland föreslog en kompromiss där Flekkefjordlinjen byggs från Egersund till Flekkefjord, som den första delen av Sørlandetlinjen, samt Treungenlinjen . Flekkefjordlinjen öppnade den 31 oktober 1904. Samma år öppnades stationer på Forus och Gausel.

Ålgårdsbanan lanserades ursprungligen som en alternativ rutt för Sørlandetbanan. År 1910 tillsattes en kommitté för att bedriva preliminär planering. Trots att NSB:s styrelse stödde linjen lades bygget på is. 1919 föreslog lokala politiker att banan skulle byggas administrativt som en del av Jærenbanan, men detta avslog regeringen. Istället ville ministeriet återigen betrakta Ålgårdsbanan som en del av Sørlandetsbanan och föreslog att Ålgårdsbanan skulle byggas med normalspår – som skulle användas för Sørlandetbanan – istället för den smalspåriga som används av Jærenbanan. Det skulle dock inte behövas normalspår förrän Sørlandetbanan förlängdes till Rogaland, så banan planerades byggas med smalspårig bana, men alla andra installationer skulle förberedas för normalspår. Det första tåget som gick på linjen gick från Stavanger den 20 december 1924, och Ålgårdsbanan blev den sista statliga järnvägen i Norge som öppnades med smalspår. Först 1930 byggdes en filial från järnvägsstationen i Sandnes till hamnen.

Sørlandetbanan byggdes med normal spårvidd, och när linjen skulle ansluta till Flekkefjordlinjen vid Moi Station , måste Jærenbanan byggas om till normal spårvidd för att undvika spåravbrott . Förarbeten för att underlätta ombyggnaden gjordes under 1920-talet. Själva ombyggnaden tog bara två dagar, då linjen var stängd. Den 29 april 1944 kördes ett provtåg från Sira till Stavanger. Uppgraderingen invigdes officiellt den 1 maj, varefter Jærenlinjen kopplades till Oslo och ansågs vara en del av Sørlandetlinjen. När Jærenbanan byggdes låg stationen i Egersund i centrum. Med öppningen av Sørlandet Line byggdes en ny station 1 kilometer norr om stadens centrum. Den gamla stationen förblev i bruk, trots att den låg på ett återvändsspår, eftersom den trafikerades av tåg som slutade i Egersund. Denna linjesektion omvandlades dock inte till normal spårvidd förrän 1948. Passagerartrafiken avslutades från 25 september 1952, även om sporren förblev i bruk som hamnlinje till 1986.

I och med spårbytet passade NSB på att ändra sträckan flera ställen. Efter dessa förändringar, inklusive flytten av stationen i Egersund, reducerades Jærenlinjen till en längd av 73,1 kilometer (45,4 mi). Förändringarna omfattade att bygga tolv nya tunnlar på sträckan mellan Brusand och Egersund, varav nio mellan Hellvik och Egersund. Ytterligare en tunnel byggdes vid Lurahammer i Sandnes. Tunnlarna öppnade mellan 1947 och 1950.

Sandnes blev den tredje största mellanliggande hållplatsen på Sørlandetlinjen, efter Drammen Station och Kristiansand Station . För att förbättra förutsättningarna för att betjäna Sandnes byggdes banan genom centrum om till en förhöjd järnväg . Med det inofficiella namnet The High Line ( norska : Høybanen ) , låg den nya Sandnes Station längre söder om Sandnes centrum, vid Skeiene. Den nya stationen och den förhöjda sektionen öppnade den 1 oktober 1955. Även ett antal andra stationer byggdes om, dels för att de hade blivit för små och dels för att de behövde flyttas på grund av linjeomläggningar under spårvidden. Nya stationsbyggnader invigdes vid Vigrestad 1954, vid Nærbø 1955, vid Sirevåg 1956, vid Bryne 1958 och vid Klepp och Varhaug 1959. På 1950-talet etablerades också en ny depå vid Kvaleberget. Nya stationer etablerades i Varden och Vardheia 1956, Lyngnes 1957 och Luravika 1959. Tumarki Station lades ner 1957.

1955 lades persontrafiken på Ålgårdsbanan ner, även om sporadisk godstrafik fanns kvar till 1988. Den 3 juni 1956 fick Jærenbanan elektrisk dragkraft. Med elektrifiering introducerade NSB tre veckovisa tjänster med Class 66 multipelenheter, som kunde köra 120 kilometer i timmen (75 mph), men tjänsten genererade inte tillräckligt beskydd och avslutades 1958. De återstående långdistanstågen transporterades med El 11 -lok. De var från 1960-talet kompletterade med El 13- lok. Elektrifieringen såg också införandet av elektriska multipelenheter för lokaltåg. Ursprungligen bestod denna av klass 65 och fem klass 67 . 1960 byttes klass 67-enheterna ut mot klass 68 -enheter.

Efter Ofotenbanan var Jærenbanan den första linjen i Norge som fick centraliserad trafikledning, som togs i bruk den 20 mars 1964. Sträckan från Sandnes till Egersund följde efter den 7 juli. 1966 stängdes 18 stationer, bestående av Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika och Vaulen. Under 1970-talet El 14 -lok successivt på både gods- och persontåg.

Automatiskt tågstopp infördes den 30 december 1986. Under slutet av 1980-talet introducerades El 17- lok, men de visade sig vara opålitliga och togs ur drift efter 1998, med införandet av El 18. 1991 introducerades fyra klass 69 -enheter på tåg mellan Egersund och Stavanger, och 1994 flyttades två renoverade klass 69-enheter från Östnorge och togs i trafik mellan Kristiansand och Stavanger. Scanet tågradiosystem installerades mellan 1993 och 1996 .

Pendelbana och dubbelspår

Hellvik Station

Pendeltågssystemet infördes från 1 januari 1992, efter en överenskommelse mellan NSB, Rogalands läns kommun och de sex kommunerna längs banan. NSB införde nya klass 69 multipelenheter, medan landskommunen införde en prissamordning med motsvarande busstrafik. Ökningen av trafiken innebar 15 avgångar per riktning och dag, och restiden från Stavanger till Egersund minskade från 80 till 55 minuter. Dessutom införde NSB en halvtimmes framresa mellan Stavanger och Sandnes. Stationerna rustades upp, inklusive nya bodar. En ny station, Sandnes Sentrum, invigdes i Sandnes centrum. Samtidigt stängdes stationerna med minst beskydd, Hognestad och Lyngnes. NSB uppgav att målet var att öka antalet dagliga passagerare från 2 900 till 5 000 passagerare till 1994.

Pendeltrafiken var en succé, där NSB upplevde en ökning med 112 procent av åkarantalet det första året. 1993 vann NSB Statens Byggeskikkpris, bland annat för de nya bodarna på Jærbanan. År 1995 ökade passagerarantalet med 150 procent från innan pendeltåget startade. 1997 meddelade NSB att de skulle beställa 36 nya elektriska multipelaggregat, som bland annat skulle ersätta de åldrande tågen på Jærenbanan. De nya klass 72- tågen togs i bruk den 8 augusti 2002, flera år efter schemat. I april 2004 öppnade järnvägsförvaltningen Jåttå Station , som låg nära Viking Stadion , den norska Premier League- laget Viking FKs nya hemmaplan . Det transporterade tåget genererade en marknadsandel på en sjättedel av åskådarna. Den 2 januari 2007 ersattes Scanet tågradiosystem med GSM-R .

För att ytterligare öka kapaciteten och regulariteten beslöt det norska järnvägsverket att bygga om sträckan från Stavanger till Sandnes till dubbelspår. Uppgraderingen innebar att Hillevåg Station stängdes och tre nya stationer byggdes: Paradis, Jåttåvågen och Gausel. Bygget beräknades kosta 2,2 miljarder norska kronor . Det primära målet med projektet var att öka kapaciteten och bygga stationer i områden med transitorienterad utveckling . Restiden mellan Stavanger och Sandnes minskade bara med fyra minuter. Konstruktionen gjordes genom att lägga till ytterligare en stift i anslutning till den befintliga, snarare än att bygga en ny tillträdesrätt. Uppgraderingarna inkluderade byggandet av 6,3 kilometer (3,9 mi) lågbullerbarriärer och 3,5 kilometer (2,2 mi) konventionella högbullerbarriärer. Uppgraderingarna gjordes på ett sådant sätt att ett framtida spårvagnståg kan köra på sträckan. Alla mellanstationer byggdes på ett sådant sätt att de senare kunde anpassas till att även betjäna spårvägstrafiken . Sträckan är byggd för att tillåta snabbspårvägen att gå in och lämna Jærenlinjen vid Lura, Gausel, Hinna och Stavager.

Jåttåvågens station öppnade 2008

Byggandet av den 14,5 kilometer långa sträckan delades upp i fyra entreprenader: Stavanger–Hinna, Jåttåvågen, Jåttåvågen–Lurahammaren och Lurahammaren–Sandnes. Sträckan förbi Jåttåvågen var den första som påbörjades, i oktober 2006. De ursprungliga planerna innebar att denna sträcka skulle byggas sist, men Stavanger kommun ville prioritera transitorienterad utveckling i samband med nya större byggprojekt och därför förskotterade kommunen kr. 90 miljoner för stationen. Förutom Jåttåvågens station byggdes ett antal broar. Området är ett tillväxtområde för Stavanger, där stationen ligger intill Viking Stadion, Jåttå gymnasieskola och flera stora arbetsplatser. Jåttåvågens station öppnade den 6 januari 2008.

Bygget av sträckan från Jåttåvågen till Lurahammaren startade i mars 2007, medan sträckan från Lurahammaren till Sandnes startade i september 2007. Den senare är den smalaste delen av banan och krävde byggandet av flera nya broar. Lurahammarens tunnel breddades för att tillåta dubbelspår, en ny bro byggdes över korsningen Langgaten–Strandgaten, en ny bro byggdes över länsväg 44 vid Lura, de tekniska anläggningarna vid Sandnes Station uppgraderades och spåren till hamnen i Sandnes togs bort. Bygget av sträckan mellan Stavanger och Hinna startade i april 2008. Eftersom det redan fanns ett dubbelspår mellan Kvaleberg och Stavanger Station fick bara den södra delen av sträckan nytt spår. Den befintliga delen var dock föremål för tekniska uppgraderingar och en ny station byggdes vid Paradis för att betjäna den södra delen av centrum. Från april till november 2009 stängdes sträckan från Ganddal till Stavanger medan den sista delen av uppgraderingen genomfördes. Den nya linjen invigdes den 16 november 2009 och från och med den 14 december introducerades den 15 minuter långa framfarten mellan Stavanger och Sandnes.

Bygget av en ny godsterminal i Ganddal startade 2005. Terminalen kostade 500 miljoner NOK och ersatte terminalen vid Stavanger Station. Bygget 0 stod klart 2007 och terminalen öppnade 21 januari 2008 Både terminalen och dubbelspåret skulle använda det nyutvecklade signalsystemet Merkur, men det norska järnvägstilsynet ville inte ge tillstånd till att systemet skulle installeras. På grund av detta styrs signalsystemet vid terminalen manuellt och kan därför inte användas med full kapacitet.

Service

Två klass 72 -tåg av Jærens pendelbana vid Sandnes Sentrum Station

Jæren pendeltåg är en lokal trafik som trafikeras av Go-Ahead Norge mellan Stavanger och Egersund. Tjänsten mellan Stavanger och Sandnes har ett fast schema var 15:e minut. Av tågen till Sandnes fortsätter hälften vidare till Nærbø, vilket ger en framsteg på 30 minuter. Ett tåg i timmen går hela vägen till Egersund. På helger och sena kvällar är det reducerad service. Restiden från Stavanger till Sandnes är 19 minuter, från Stavanger till Nærbø är 37 minuter och från Stavanger till Egersund är det 1 timme och 7 minuter. Driftsunderskotten täcks genom subventioner från det norska transport- og kommunikationsdepartementet . Go-Ahead använder fyra bilar NSB Class 72 elektriska multipelenheter på tjänsten. Från och med 2011 har tjänsten ett veckovis antal passagerare på 74 000.

Go-Ahead driver också upp till åtta dagliga intercity-tjänster till Kristiansand . Upp till fem av dessa tjänster fortsätter vidare till Oslo . Restiden från Stavanger till Kristiansand är 3 timmar, medan restiden hela vägen till Oslo är sju och en halv timme. En av förbindelserna till Oslo är ett nattåg . Intercitytåg längs Jærenlinjen anlöper endast Egersund, Bryne, Sandnes Sentrum och Stavanger, med restid från Stavanger till Egersund på något mindre än en timme. CargoNet trafikerar upp till fem containergodståg från Oslo per dag och ett från Drammen per dag till Ganddal Freight Terminal.

Framtida

Planer har gjorts som kräver antingen en fördubbling eller tredubbling av frekvensen på alla tjänster på det befintliga pendeltågsnätet. Ökad frekvens söder om Sandnes kommer dock att kräva dubbelspår. Skulle frekvensen fördubblas måste dubbelspår byggas dit den nuvarande trafiken till Nærbø slutar. Planerna innebär att dessa tåg eventuellt ska förlängas till antingen Varhaug eller Vigrestad. Skulle frekvensen tredubblas skulle det behövas dubbelspår ända till Egersund. Delar av Jærenlinjen är tillräckligt rak för att tillåta hastigheter mellan 200 och 250 kilometer i timmen (120 och 160 mph). Flera kortare delar behöver dock byggas om för att möjliggöra detta, särskilt mellan Egersund och Ogna, och från Bryne till Ganddal. Särskilt sträckan från Ogna till Egersund skulle troligen behöva följa en helt ny sträcka, om den skulle byggas om till dubbelspår. Effekten av högre maxhastigheter är störst för intercitytågen, eftersom pendeltågen har så täta stopp att de spenderar lite tid i maxhastighet.

Egersunds station har föreslagits flyttad tillbaka till sin gamla plats för pendeltågen, vilket ger Egersund två stationer: en för pendeltåg och en för regionaltåg. Vägrätten finns fortfarande för denna sträcka, vilket gör byggandet enkelt. En ny Sørlandetsbana har också föreslagits, som skulle gå söderut istället för norrut från Egersund. Det skulle innebära att ett centrumläge för Egersundsstation skulle vara bättre även för intercitytåg.

Ganddal Freight Terminal under konstruktion

Återöppning av Ålgårdsbanan som en del av pendeltågstrafiken har också föreslagits. De första 3 kilometerna (1,9 mi) av linjen är fortfarande i bruk, vilket ger godståg tillgång till en cementfabrik. Linjen har officiellt stängts, men har inte övergivits. Banverket behåller ägandet och kan i framtiden renovera banan för drift. Den årliga trafikpotentialen för Ålgårdsbanan är 600 000 passagerare. Planerna kräver stationer vid Vagle, Figgjo , Kongeparken och Ålgård . Det är möjligt att fortsätta de tåg som för närvarande slutar i Sandnes till Ålgård utan nya infrastrukturinvesteringar till Sørlandetbanan. Ålgårdsbanan skulle dock behöva en fullständig upprustning, inklusive nya spår, elsystem och signalering. Ålgård är också ett bra läge för park och åk för Europaväg E39 .

En förgrening till Sola har övervägts för att tillåta tågen att trafikera Sola och Stavanger flygplats, Sola . Linjen skulle förgrena sig från Sørlandetlinjen söder om Gausel, och byggas så att tåg från grenen kunde köra både norrut och söderut. Föreslagna stationer inkluderar flygplatsen, Solakrossen , Forus Väst, Statoils huvudkontor och eventuellt köpcentret Kvadrat . Det skulle ge en restid på 17 minuter från flygplatsen till centrum och 10 minuter från flygplatsen till Sandnes. Denna sträckning har dock också föreslagits som en del av spårvägssystemet. Det beräknas generera 2,5 miljoner passagerare årligen.

Rogalands länskommun planerar en spårväg för Stor-Stavanger. De initiala planerna kräver en Y-formad tjänst som kan vara i drift 2018, med möjligheter till ytterligare expansion. Från och med 2010 kräver planerna en 16,2-kilometer (10,1 mi) linje från Stavanger till Sandnes, och en 7,7-eller-8,8-kilometer (4,8 eller 5,5 mi) gren till flygplatsen. Restiden från Sandnes till Stavanger skulle vara 29 minuter, och är därför ett komplement till pendeltåget. Spårvägen skulle ha ett utbyte med Jærenbanan vid Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel och Sandnes Sentrum. Flera nya grenar av spårvägen har föreslagits för senare byggnation.

Den 15 december 2019 kommer driften av linjen att passera från Vy till Go-Ahead Norge .

Se även

Anteckningar
Bibliografi

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jæren_Line&oldid=1141705271 "