Holmestrand–Vittingfossbanan

Holmestrand–Hvittingfoss Line
Aluminiumtåg i Holmestrand 1923
Översikt
Inhemskt namn	Holmestrand–Hvittingfossbanen
Status	Övergiven
Ägare	Vestfold Privatbaner
Termini	Holmestrand Hvittingfoss
Service
Typ	Järnväg
Systemet	norska järnvägar
Operatör(er)	Vestfold Privatbaner
Historia
Öppnad	30 september 1902
Stängd	1 juni 1938
Teknisk
Linjens längd	29,80 km (18,52 mi)
Antal spår	Enda
Karaktär	Frakt av massa
Spårvidd	1 067 mm ( 3 fot 6 tum )
Elektrifiering	Nej
Drifthastighet	30 km/h (19 mph)
Vägkarta km 29,80 Hvittingfoss (1902) 22.70 Kleppan (1902) 20.60 Haslestad (1902) Tønsberg–Eidsfoss Line från Eidsfoss 19.40 Hof (1901) 17.10 Sundbyfoss (1901) 13.40 Hildestad (1901) Tønsberg–Eidsfoss-linjen till Tønsberg 13.40 Hynnås (1902) 7.50 Guldhaug (1902) Ramberg (?) Vestfoldlinjen från Drammen Holmestrand Station 0,00 Holmestrand Privatstation Innlofjellets tunnel (1902, 342 m) 1.00 Gausen (1929) Reversen (1902) Vestfoldlinjen till Tønsberg

Linjen Holmestrand–Hvittingfoss ( norska : Holmestrand–Hvittingfossbanen ) eller HVB är en övergiven järnväg mellan Holmestrand till Hvittingfoss i Norge . Den bestod av två sektioner: en 13,4 kilometer (8,3 mi) linje från Holmestrand till Hillestad och en 10,4 kilometer (6,5 mi) sektion från Hof till Hvittingfoss . De två delarna var förbundna med en 6 kilometer lång sektion av Tønsberg–Eidsfoss-linjen . Vid Holmestrands station ansluts linjen till Norska Statsbanans Vestfoldbana . HVB öppnades 30 september 1902 och stängdes 1 juni 1938. Huvudsyftet med linjen var transport av vedmassa vid Hvittingfoss, även om den även användes för persontransport fram till 1931.

Rutt

Den 30 kilometer långa (19 mi) smalspåriga järnvägen gjorde en brant stigning från Holmestrand till Hvittingfoss. Den hade en maximal lutning på 2,5 procent, en minsta kurvradie på 100 meter (330 fot) och en spårvikt på 17,5 kg/m. Vid Holmestrand följde linjen ett sicksackmönster uppför backen, vilket tvingade tågen att backa in på Holmestand Station. Uppe från Holmestrand ligger en 300 meter (980 fot) - den enda på linjen. Från Holmestrand till Hillestad är linjen 13,4 kilometer (8,3 mi). Där går den samtidigt med linjen Tønsberg–Eidsfoss i 6 kilometer (4 mi), innan den delar sig igen vid Hof och kör 10,4 kilometer (6,5 mi) till Hvittingfoss.

I Holmestrand fanns en sporre till Nordisk Aluminium, som var i bruk som en gren av Vestfoldbanan fram till 1984.

Karta från 1910 som visar linjens färdväg

I Holmestrand är lokstallen fortfarande i bruk, även om tätortstillväxten har tagit bort alla andra rester av linjen. Vägen utanför stan används som förortsgata. Tunneln har förfallit, men därifrån används förkörningsrätten som led. Mot Hillestad gick järnvägen i jordbruksmark som har tagits i anspråk. De sista kilometrarna mot Hillestad används leden som skogsväg. Från Hof är tillträdesrätten borta, men längs med sista sträckan ner till Hvittingfoss står tillträdesrätten kvar som skogsbruksväg. Stationen och godshuset har bevarats.

Historia

Planera

Förslag om en Vestfoldlinje uppkom i slutet av 1860-talet och accelererade under 1870-talet. Länet delades upp i var linjen skulle gå, med tre stora förslag: längs Oslofjordens strand, längs Eikeren till Eidsfoss och genom en inlandsväg till Tønsberg och via Lågendalen till Larvik . Eidsfoss-alternativet tillät linjen att gå genom ett område med god tillgång till timmer, vilket järnvägen skulle hjälpa exporten. Den största nackdelen var att rutten var 20 kilometer (12 mi) längre än via kusten. Andra mindre planer omfattade en Svarstadbana som skulle ha gått från Horten via Skoppum och Svarstad till Hvittingfoss. Den sågs mest som ett komplement till Lågendalsbanan, om den skulle ha byggts. Frågan löstes inte förrän parlamentet den 8 juni 1875 röstade för en kustväg. Den smalspåriga Vestfoldbanan, vid den tiden kallad Jarlsbergsbanan, öppnade 1881.

Ingenjör CF Melby föreslog under 1890-talet att Svarstadbanan skulle byggas. Det föreslogs att avgrena från Vestfoldbanan vid Skoppum Station , samma station som Hortenbanan går från. Den föreslogs som en mindre järnväg med målet att bygga billigt, vilket resulterade i att den konstruerades med skarpa kurvor och branta lutningar. Grunden vid Skoppum medgav kortaste avståndet till en kuststation. Banan föreslogs gå längs Undrumsdal, Fosaas, genom Fossan , Firing, Holt, Sjuve, Vivestad och Vassås innan den når Svarstad. DET skulle då ha gått norrut genom Lågendalen till Hvittingfoss. Detta gav en inte alltför komplicerad konstruktion, vilket gjorde att kostnaderna blev låga. Linjen fick stöd i Horten och med en enda avgörande röst röstade kommunfullmäktige för ett bidrag på 150 000 NOK av de totala 1,4 miljoner NOK i beräknade byggkostnader. Den fick dock lite stöd i andra politiska organ och skrotades snart.

Istället gynnades en kortare linje från Holmestrand till Hvittingfoss. Det främsta incitamentet att bygga en järnväg orsakades av Vittingfoss Brug. Massabruket var beläget i ett bra läge i förhållande till kraft och tillgång på virke, försvårade dess inre läge transporten av massan. Den köpte en ångtraktor 1874, men den dåliga vägkvaliteten gjorde den svår att använda och den övergavs snart. Företaget började därför argumentera för att det behövde en järnväg. Handeborg förlorade större delen av sin förmögenhet i börskraschen 1899 och bruket togs över av bankerna. 1902 sålde de den till den brittiska förläggaren Edward Lloyd och företaget tog namnet Vittingfoss Bruk.

Kraven på en järnväg till Hvittingfoss kom som ett svar på planeringen av linjen Tønsberg–Eidsfoss. Ur intressesynpunkt från Holmestrand var man orolig för att staden skulle förlora sin omgivning till Tønsberg och därav sin handelsgrund. En kommitté skapades, bestående av Birch, NG Berg och Chr. Bettum. spårvidd användas att De drog möjligt och . slutsatsen att järnvägen skulle byggas så billigt som föreslog 750 mm skulle Detta skulle orsaka spårbrott i Holmestrand, men nämnden menade att nästan all trafik skulle överföras till båtar vid Holmestrand, så det skulle inte medföra stora kostnader. Hvittingfoss Brug stödde den smalare spårvidden och erbjöd sig att köpa aktier för 100 000 NOK om detta valdes. Kommittén föreslog vidare att förkorta linjen genom att bygga en del av den som en rackjärnväg , vilket möjliggör brantare lutningar.

Konstruktion

Järnvägen godkändes av parlamentet den 24 juli 1896, samtidigt som linjen Tønsberg–Eidsfoss. Den ursprungliga budgeten var 728 000 NOK. Banan skulle byggas och drivas som en privat järnväg. Konstruktionen av linjen Tønsberg–Eidsfoss påbörjades 1898, och denna linje byggdes med 1 067 mm ( 3 ft 6 tum), samma som Vestfoldlinjen. Eftersom HVB ville ha samma spårvidd som TEB för att tillåta en samtidighet, ändrades därför HVB:s spårvidd till 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ). Alternativet var att bygga sträckan med dubbelspår . Frågan resulterade i oenighet mellan parterna, men till slut gick massabruket med på att behålla sin finansiering trots måttbytet. Ett förslag om att elektrifiera järnvägen föreslogs, men kostnaden på 250 000 NOK visade sig inte löna sig och skrotades därför.

Banan undersöktes två gånger, där den senare användes för större delen av bygget. Två större alternativ skulle kunna väljas längs den gemensamma sträckan med TEB, varvid en linje via Østbygden kasseras till förmån för en norr om Hillestadvannet. Det fanns under de sena planeringsskedena ett förslag om att öka den minsta kurvradien från 100 till 150 meter (330 till 490 fot), men detta förkastades efter att regeringen inte skulle tilldela den extra nödvändiga finansieringen. En av de stora förseningarna under bygget var Innlofjellet-tunneln, som drabbades av flera jordskred, ett som delvis översvämmade staden.

Fem alternativ föreslogs i Holmestrand, som på olika sätt innefattade att dela NSB:s Holmestrandsstation eller bygga en separat station. Kommunfullmäktige stödde den 20 november 1900 ett alternativ med en separat station vid stadens torg, med en förgrening via Gausen till NSB:s station. Beräknas kosta 43 000 NOK, detta var det billigaste alternativet. NSB motsatte sig detta och menade att det kunde orsaka driftsproblem för dem vid Holmestrands station, men gav tillstånd till förbindelseledningen den 26 augusti 1902.

Anläggningen av den permanenta vägen påbörjades den 28 september 1901. Byggkostnaden slutade på 881 000 NOK, varav staten betalade 364 000 NOK. Resten bekostades av kommuner och privatpersoner och företag. Med ökningen till 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) gavs ytterligare 100 000 NOK den 28 mars 1896. Staten ökade sina investeringar ytterligare två gånger eftersom kostnaderna fortsatte att öka, baserat på beslut i parlamentet om en höjning på 74 000 NOK på 29 maj 1900 och en höjning av NOK ​​30 000 den 20 maj 1902. Dessa ökade anslag möttes med lika stor lokal finansiering. En dödsolycka inträffade den 1 oktober 1902, då slutbesiktningen genomfördes. Inspektören hade inte informerats om ett extra underhåll av vägtåget och han kördes ner när han var på spåren. Den officiella invigningen ägde rum följande dag, den 2 oktober 1902.

Tidig verksamhetshistoria

HVB och TEB tecknade ett avtal om driften av den samtidiga sektionen. TEB fick det operativa ansvaret, även om båda järnvägarna var fria att använda det. All omlastning skulle ske vid Hillestad Station. Båda företagen behöll sina intäkter medan HVB kompenserade TEB för en del av drift- och underhållskostnaderna. Detta inkluderade att de två linjerna skulle dela en sjättedel av TEB:s administrationskostnader, gemensamt baserat på antalet tåg och intäkterna från den samtidiga sträckan. Eventuella uppgraderingar av sektionen skulle delas upp mellan de två företagen. Driftkostnaderna delades upp utifrån förhållandet mellan antalet tåg och antalet axlar. Om de två bolagen inte kunde komma överens om beräkningen skulle NSB:s distriktschef i Drammen döma.

HVB köpte de två första ångloken från Krauss & Co. i Tyskland. De var numrerade 1 och 2, och döptes till Holmestrand och Vittingfoss . Företaget köpte även tre tvåaxlade personbilar och tjugofyra godsvagnar. 1902 såldes Holmestrand till TEB, eftersom de hade problem med sina lok. Järnvägen köpte tre personvagnar, en som också hade en andraklasskupé. Även om den hade en standard nästan jämförbar med NSB:s första klass, användes den inte mycket och nästan alla passagerare reste i tredje klass.

Järnvägen fick ett blandat mottagande i inlandet. Å ena sidan var det ett snabbt och effektivt sätt att nå kuststäderna, men många bönder förlorade viktiga kompletterande inkomster efter att de inte längre behövdes för att utföra transporttjänster för Vittingfoss Bruk. Det första hela driftåret, 1903, resulterade i 19 446 passagerare och en vinst på 1 556,71 NOK. Året därpå ökade antalet passagerare dramatiskt till 45 418. Även frakterna ökade, från 10 887 till 25 820 ton. Detta gjorde att ytterligare rullande materiel anskaffades. Nya godsvagnar byggdes på Eidsfoss Verk och ett nytt lok byggdes av Thune . Den levererades i oktober 1904 och fick också namnet Holmestrand och var identisk med en klass som byggdes för Lierbanan . Thune levererade järnvägens fjärde lok 1909. Då hade järnvägen 53 godsvagnar. Bolaget hade 1910 en vinst på 29 714 NOK.

Omlastning mellan HVB och NSB kostade initialt HVB 38,25 NOK per bil. Spårarrangemanget från Gausen till Holmestrand Station orsakade driftssvårigheter för NSB, vilket resulterade i att ett nytt anslutningsspår byggdes. Den nya sektionen betjänade även Nordisk Aluminium. 1907 lastade HVB om 114 ton expresslast och 13 553 ton reguljär last till NSB. HVB:s bilar körde sammanlagt 8 042 kilometer (4 997 mi) på NSB-linjer. De årliga mängderna varierade, med expresslasten som följde till 20 ton och reguljär gods 878 ton år 1911. Sedan steg trafiken och nådde 140 respektive 5 600 ton 1920. En topplast på 73 196 ton transporterades 1915.

Även om HVB var lönsamt, misslyckades TEB efter de första åren att tjäna pengar på sin verksamhet. Det uppkom därför ett förslag om att HVB skulle ta över all verksamhet norr om Hillestad, och delegera den södra delen av TEB till en förortslinje för Tønsberg . Förslaget kom från HVB:s styrelse som såg möjligheten att använda befintlig besättning och rullande materiel för att trafikera tåg från Eidsfoss till Holmestrand. Det skulle ha ökat antalet dagliga tjänster från Hillestad till Holmestrand från två till fyra. Förslagen avslogs av kommunfullmäktige i Tønsberg, Våe och Ramnes , som hade stora ägarandelar i TEB.

Persontransporten från Hvittingfoss ökade fram till 1910-talet, då den stabiliserades på cirka 50 000 passagerare per år, innan den nådde en topp på 90 910 1918. Höga kolpriser drog dock upp driftskostnaderna, även om järnvägen delvis började använda trä som bränsle. Bolaget hade ett underskott på 30 293 NOK 1918. De följande två åren sjönk ryttarantalet med en tredjedel, medan bolagets kostnader för bränsle ökade till 80 424 NOK till 156 540 NOK. Företaget gick med förlust fram till 1923, då trafiken började öka igen. Den högsta vinsten, 61 602 norska kronor, noterades 1925. Året därpå brann Hasestad station ner i en brand, och kajerna i Holmestrand kollapsade eftersom den inte klarade mängden massa som lagrades där. Godstrafiken fortsatte att minska under de följande åren. Beskydd fram till slutet av 1920-talet då mellan 20 000 och 30 000 passagerare per år transporterades.

En busstrafik genom Lågendalen startade 1910, med förbindelser från Vittingfoss till Kongsberg och Larvik . 1923 beslutade regeringen att ta över sträckan, delvis som en kompensation för att dalen inte fick någon järnväg. Ansvaret gavs till NSB, vars bussavdelning startade en sträcka från Larvik via Svarstad till Kongsberg. Den största utmaningen var att hitta ett lämpligt fordon för att köra tjänsten under vintern. Tjänsten inkluderade en daglig rutt till Vittingfoss, som korresponderade med tåget. Sträckan var inte gynnsam för järnvägsbolaget. Busstrafiken gav lite ny trafik till järnvägen, medan järnvägen matade betydande trafik till busstrafiken, även om få passagerare flyttade mellan de två.

Uppsägning av passagerartrafik

All trafik på linjen var blandtåg, vilket resulterade i långa stopp vid stationen för att lasta och lossa gods. Tågen skulle bli försenade, vilket gör att passagerare istället åker med oplanerade bussar. HVB övervägde att köpa en rälsvagn och lånade en av NSB, men fann att den inte var tillräckligt kraftfull för att ta sig uppför de branta sluttningarna. Istället köpte företaget en buss 1925, som skulle trafikera en enda daglig rundtrafik mellan Hvittingfoss och Holmestrand. År 1927 ökade företagets underskott. Staten garanterade 18 000 norska kronor, men krävde att den återstående förlusten skulle täckas av kommunerna. Kostnaderna föreslogs skära genom att stänga verkstaden i Holmestrand. HVB försökte få till stånd en affär med NSB där den senare effektivt skulle subventionera underhållet, men detta avvisades av NSB. Resultatet blev att några arbetstillfällen lades ner i Holmestrand och underhållet fortsatte som tidigare. Ytterligare kostnadsbesparingar genomfördes genom att minska underhållet av banan till ett minimum. HVB upplevde en kraftig ökning av antalet ryttare till 51 442 1928, bara för att se det sjunka till 25 000 året därpå och till 21 157 1930.

HVB försökte öka sin trafik genom att sänka sina priser, både för passagerare och frakt. Företaget upplevde också att många avlastare överlastade bilarna. Förutom intäktsbortfallet, om bilen skulle fortsätta hos NSB, krävdes den ofta omlastning, på bekostnad av HVB. Detta var särskilt ett problem med timmer. Ett enkelt sätt att mäta vikten på de små stationerna löstes inte förrän man upptäckte att en korrekt lastad bil bara skulle låta en tändsticksask passa mellan bilens ram och boggifjäder. Bolaget meddelade därför den 27 januari 1931 att man avsåg att från och med den 1 mars avveckla alla persontåg. Detta skulle ge kostnadsbesparingar på 30 000 norska kronor, eftersom alla anställda som arbetade med expedition av passagerare kunde sägas upp, vilket skulle minska antalet anställda på mellanstationerna från trettio till sju. Företaget skulle utöka sin busstrafik, vilket man räknade med att gå med vinst på. Tågen skulle kunna optimeras för godstider, vilket ger ytterligare kostnadsbesparingar. Bussen levererades först i september, vilket skjuter upp avvecklingen av passagerartrafiken till den 27 september. Företaget kunde 1932 göra en vinst på 157 NOK.

Stängningen av persontågstrafiken fick blandade reaktioner. Å ena sidan gick det att nå Holmestrand upp till en timme tidigare, men å andra sidan var åkturen betydligt mindre bekväm. Detta orsakades delvis av att vägen som hade byggts var 7 kilometer (4,3 mi) kortare än järnvägen, eftersom den kunde tillåta brantare klättringar. Från 1932 startade Hvittingfoss Bruk en hårdare linje i sina förhandlingar med järnvägen. De lade ut en del av massafrakten till lastbilschaufförer och krävde rabatter från järnvägsbolaget. Detta fick HVB att göra en förlust på 5 000 NOK det året. Året därpå slutade Hvittingfoss Bruk att skicka någon last med HVB, vilket hade en dramatisk effekt på HVB. Bolagets styrelse inledde intensiva förhandlingar för att hitta nya intäktskällor eller områden för att minska kostnaderna, och föreslog både att lägga ner linjen och en fusion med TEB.

Sammanslagning och stängning

Huvudartikel: Vestfold Privatbaner

NSB genomförde en undersökning för att se in i framtiden för HVB och TEB. Rapporten rekommenderade att både grenen från Eidsfoss och Hvittingfoss skulle gå till Holmestrand och att sträckan från Hillestad till Tønsberg. Då hade Hvittingfoss Bruk köpts upp av Tønsbergs kommun och för att behålla omlastningsjobben i stadens hamn insisterade kommunfullmäktige på att massabruket skulle skicka sin massa till Tønsberg, snarare än den kortare och mer ekonomiska transporten till Holmestrand. Detta möttes av motstånd i Holmestrand, då uppskattningsvis 44 personer skulle förlora sina jobb och Viking Melk eventuellt skulle behöva lägga ner.

För att rationalisera verksamheten slogs HVB och TEB samman den 23 augusti 1934 genom skapandet av ett nytt järnvägsbolag, Vestfold Privatbaner. Holmestrand protesterade mot att huvudkontoret skulle ligga i Tønsberg och beslutade att inte köpa aktier i bolaget. Detta förvisade ytterligare deras inflytande över linjen och verksamheten. Vestfold Privatbaner hade en orolig ekonomi, då Hvittingfoss Bruk upprepade gånger lade ner produktionen. Järnvägsbolagets direktör startade sålunda 1936 processen med att stänga sträckan från Hillestad till Holmestrand och från 1936 gick endast oregelbundna tåg på sträckan. En ungdomsmässa resulterade i att flera chartertåg kördes den 13 juni 1937. Det sista inkomsttåget var en serie halvfärdiga godståg som byggdes av Eidsfoss Verk. På grund av linjens osäkra framtid bestämde de sig för att flytta produktionen till Sundland i Drammen och de ofärdiga bilarna skickades via HVB.

Arv

Norsk Privatebane Historisk Selskap bildades 1967 med avsikten att anlägga en historisk järnväg . Man försökte först etablera sig vid Kopstad Station, men nöjde sig istället med Kleppen Station. Den var vid den tiden intakt med ett fullständigt lager, inklusive sådana föremål som ett komplett lager av oanvända biljetter. Flera av järnvägsvagnarna identifierades, de flesta användes som hytter. En person erbjöd sig att skänka två vagnar, med originalinredning och färgsättning, men efter att ett bygglov avslagits valde han istället att bränna ner dem. En representant reste till Sverige, där han kunde köpa smalspårig materiel. Röjningen av linjen vid Hillestad startade i maj 1968 och stationsbyggnaden vid Kleppen försökte transporteras upp till Hillestad. Lastbilen med byggnaden råkade dock ut för en olycka och byggnaden krossades. Arvetusiasmen dog ut.

Se även

• Smalspåriga järnvägar i Norge

Bibliografi

•   Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv ( på norska). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0 .
•   Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (på norska). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5 .
• Broch, Just (1936). Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke ( på norska). Vol. 2. Oslo: Cappelen.
•   Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (på norska). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7 .
•   Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold ( på norska). Galleberg: AN Jakobsen. ISBN 8299291402 .
• Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (på norska). Galleberg: AN Jakobsen.