Harvard station

Externa bilder
Externa bilder
	Harvard/Brattle station, 1979
	Harvard/Holyoke stationslämningar och före detta tunnel från gården, 2007
	Original Harvard station, olika datum

Harvard
Harvard
	Ett utgående tåg vid Harvard station i augusti 2021
Allmän information
Plats	; 1400 Massachusetts Avenue Cambridge, Massachusetts
Koordinater	Koordinater :
Rader)	; Cambridge tunnel Red Line Northwest Extension
Plattformar	2 delade plattformar
Spår	2
Anslutningar	MBTA-buss : 1 , 66 , 68 , 69 , 71 , 73 , 74 , 75 , 77 , 78 , 86 , 96
Konstruktion
Cykelanläggningar	21 platser
Tillgänglighet för funktionshindrade	Ja
Historia
Öppnad	12 mars 1912
Ombyggd	24 mars 1979–2 mars 1985
Passagerare
FY2019	18 528 (genomsnittlig ombordstigning på vardagar)
Tjänster
Plats

Harvard station är en snabb transit- och busstransferstation i Cambridge, Massachusetts . Den ligger vid Harvard Square och betjänar MBTA: s Red Line- tunnelbanesystem samt MBTA-bussar . Harvard hade i genomsnitt 18 528 anmälningar varje vardag under FY2019, vilket gör den till den tredje mest trafikerade MBTA-stationen efter Downtown Crossing och South Station . Fem av de femton viktiga MBTA-busslinjerna stannar vid stationen.

Harvard station ligger direkt under Harvard Square, en transport-, affärs- och kulturell kontaktpunkt i Cambridge. Röda linjens järnvägsplattformar ligger under Massachusetts Avenue strax norr om torgets mitt. Många förbindande yttransitvägar betjänas av Harvard-busstunneln , som går på den västra sidan av stationen. Den primära stationens ingång leder till en central atrium-lobby under Harvard Square; det finns också en sekundär biljettlobby för den röda linjen mot norra änden av stationen, med ingångar vid Church Street och mittemot den, nära Harvards Johnston Gate ; och en obetald ingång till busstunneln vid Brattle Square.

Stationslayout

Röda linjens plattformar sett från den sekundära prismezzaninen: den utgående plattformen är till vänster, med den inkommande plattformen synlig nedanför till höger.

Harvard-stationen har en komplex struktur som till stor del ligger under det triangulära Harvard Square, varifrån Massachusetts Avenue går i norr och öster och Brattle Street i sydväst, och under de omgivande gatorna. Huvudlobbyn ligger under själva torget och matchar ungefär sin triangulära form. Huvudhuset i glas och stål ligger på ett nedsänkt betongtorget i södra änden av torget. Plaza, lokalt känd som "the Pit", är värd för hemlösa, gatukonstnärer, skateboardåkare och aktivister. Passagerare går ner österut från huvudbyggnaden på en bank av trappor och hissar, svänger sedan och går ner åt nordväst på en andra rulltrappsbank in i lobbyn. En hiss finns i anslutning till huvudhuset; stationen är fullt tillgänglig .

Red Line-plattformarna ligger på två staplade nivåer, norr om torget under Massachusetts Avenue. Det utgående (norrgående) spåret ligger ovanför och något öster om det ingående spåret; båda har sidoplattformar på sina västra sidor. Dessa delade plattformar går från nära södra änden av Harvard Universitys Straus Hall till den södra delen av Flagstaff Park nära Garden Street. Ett par ramper leder från huvudlobbyn - som har faregates på sin norra sida - till plattformarna. En sekundär prislobby ligger ovanför mitten av båda plattformarna, med små tegelhus på båda sidor om Massachusetts Avenue vid Church Street nära Johnston Gate .

Busstunnel

En linje 78 buss på övre plan av busstunneln

Omedelbart väster om tunnelbaneplattformarna finns den 1 380 fot (420 m) långa Harvard-busstunneln, som används av MBTA-bussar och tidigare spårlösa vagnar . Liksom Röda linjen är den uppdelad i två staplade tunnelnivåer; den norrgående nivån är ovanför och något öster om den sydgående nivån. Båda nivåerna har plattformar på sin östra sida, belägna under Brattle Street sydväst om huvudlobbyn. Ett par ramper förbinder huvudstationens lobby med plattformarna; en liten uppsättning trappor förbinder också den nedre plattformen med lobbyns västra sida. Ett huvudhus och en hiss till det övre planet finns vid Eliot Square i sydvästra änden av plattformen.

Den södra portalen av tunneln ligger på Mount Auburn Street; den går något väster om Brattle Street till Harvard Square, sedan norrut längs den västra sidan av Massachusetts Avenue. Den norra portalen ligger inuti Flagstaff Park nära södra änden av Cambridge Common , med en lutning till korsningen av Massachusetts Avenue och Cambridge Street. Harvards busstunnel är utrustad med dubbla luftledningar för att driva spårlösa vagnar, samt ventilationsfläktar för att ta bort dieselavgaser . Bussar som använder komprimerad naturgas (CNG) är förbjudna från tunneln (eftersom CNG är lättare än luft kan samlas och orsaka en gasexplosion i händelse av en läckande tank), liksom alla icke-MBTA-fordon.

Perrongen är placerad på vänster sida för södergående bussar (alla avslutande rutter). MBTA trolleybussar var utrustade med ytterligare en vänsterdörr för ombordstigning på denna nivå; eftersom den här dörren inte hade någon biljettlåda betalade passagerarna istället när de steg av från väg 71 och 73.

Eftersom bussar som använder tunneln inte har vänsterdörrar måste passagerarna stiga av bredvid väggen och korsa framför bussen. Bennett Alley, en privat gränd söder om Mount Auburn Street, används för mellanlandningar och för norrgående bussar för att komma åt tunneln från Bennett Street.

Historia

Ursprunglig station

Ett tåg på den ursprungliga Harvard-stationen 1912

Hästdragen omnibustrafik mellan Harvard Square i Cambridge och centrala Boston började 1826. Timtrafiken ökade snart till tio minuters framsteg för att möta efterfrågan. I slutet av 1849 öppnade Fitchburg Railroad Harvard Branch Railroad , med en Harvard Square-station nära där Austin Hall nu ligger. Med endast sex dagliga tur- och returresor misslyckades filialen med att konkurrera med omnibusservicen och stängdes 1855. Den 26 mars 1856 började Cambridge Railroad spårvagnstrafik med hästdragen mellan Harvard Square och Bowdoin Square - den första sådan trafiken i Boston-området. Efter öppnandet av sin Beacon Street-linje tidigare samma år, började West End Street Railway med elektrisk spårvagnstjänst på North Cambridge–Bowdoin Square-linjen den 16 februari 1889. Murray Street Carhouse byggdes för de nya elbilarna. West End (som förvärvades av Boston Elevated Railway 1897) utökade snabbt sin elektriska verksamhet, inklusive andra linjer som möttes vid Harvard Square.

Efter framgången av den 1897-öppnade Tremont Street Subway , planerade Boston Elevated Railway (BERy) ett upphöjt system med linjer till Cambridge, South Boston , Charlestown och Roxbury . De två sistnämnda linjerna öppnade 1901 som Charlestown Elevated och Washington Street Elevated , medan South Boston linje var fast besluten att vara omöjlig. Efter debatt om att köra en förhöjd linje ovanför affärsdistrikten i Cambridge, gick BERy i slutet av 1906 med på att bygga en linje under Beacon Hill i Boston, över en ny West Boston Bridge och under Main Street och Massachusetts Avenue i Cambridge till Harvard Square. Konstruktionen började på maj 24, 1909. Cambridge tunnelbana öppnade från Harvard Square till Park Street Under den 23 mars 1912, med mellanliggande stationer på Central Square och Kendall Square .

Den underjordiska stationen vid Harvard Square i två nivåer matchade till stor del den triangulära formen på Harvard Square. Tunnelbaneplattformarna var orienterade öst-väst under Massachusetts Avenue vid stationens östra ände, med den utgående (avlastnings)plattformen ovanför och något norr om den inkommande plattformen. Den utgående plattformen var 283 fot (86 m) lång och minst 10–12 fot (3,0–3,7 m) bred; den inkommande plattformen var 320 fot (98 m) lång och minst 20 fot (6,1 m) bred för att ta emot passagerare som väntade på tåg. Väster om plattformarna gick spåren samman till en enda nivå, med ett fickspår mellan dem. Denna trespåriga tunnel gick sydväst under Brattle Street till Eliot Shops ; utgående tåg kunde vända riktningen vid fickspåret eller fortsätta till gården.

En spårvagnstunnel i två plan bildade den västra delen av stationen, med plattformar 435–472 fot (133–144 m) långa. Den södergående (lägre) nivån var för spårvagnar som körde på Mount Auburn Street, medan den norrgående nivån var för spårvagnar som körde på Massachusetts Avenue och Garden Street. Spårvagnsplattformarna var uppdelade i lossnings- och lastningssektioner för de genomgående spårvagnslinjerna, vilket möjliggjorde separation av passagerarflöden i motsatta riktningar. Denna filosofi användes på hela stationen, med dedikerade enkelriktade överföringspassager mellan tåg och spårvagnar i alla riktningar. Alla passager var plana eller lutade nedåt för att underlätta rörelsen, och trappor var endast nödvändiga för att komma in eller ut ur stationen vid ytan. Plattformarna och golven var gjorda av granolit . Stationsväggar kaklades med vit emalj, med ett rött kakelband 6 fot (1,8 m) över golvet och vit puts ovanför. Avfarten till Harvard Yard hade också mörk granit inuti och svart marmor på ytan.

Tidiga planer efterlyste ett monumentliknande huvudhus på Harvard Square som matchade Scollay Square-stationen . Däremot konstruerades istället en en-vånings, 40 x 60 fot (12 m × 18 m) oval ingångs-/utgångsstruktur av tegel och sten. Liksom resten av Cambridge Subway designades den av en kommitté av arkitekter ledd av Robert Peabody . Ytterligare ingångar var belägna på södra sidan av Massachusetts Avenue öster om Holyoke Street, och inne i ett BERy-väntrum på södra sidan av torget. Sekundära utgångar lokaliserades på den nordöstra sidan av torget (senare framme av Lehman Hall ) och på norra sidan av Massachusetts Avenue öster om torget nära Wadsworth House. Det ursprungliga huvudhuset ersattes av en mindre struktur 1928. I övrigt var stationen lite förändrad fram till 1970-talet.

Spårvagnstunnel

Med en körtid på åtta minuter mellan Harvard Square och Park Street var Cambridge Subway femton minuter snabbare än spårvagnar. Eftersom de inte längre behövde springa till centrala Boston, linjer från norr och väster avkortades till Harvard Square. Spårvagnstunneln tjänade linjer till Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue och Arlington Heights via North Cambridge. Några linjer var genomgående : Arlington Heights med Watertown och North Cambridge linje med Waverley och Belmont; Huron Avenue-linjen avslutades vid Bennett Yard. Linjer till Lechmere Square , Kendall Square och Boston fortsatte att använda ytspår på torget. Den 4 maj 1912 Lexington och Boston Street Railways från Lowell använda tunneln. Detta varade tills linjen ersattes av bussar (som senare blev MBTA route 62 ) 1924.

År 1922 körde 104 spårvagnar per timme (24 enkelbilar och 40 tvåbilståg) norrut genom tunneln under eftermiddagstoppen. Som svar på överbefolkning utökade BERy lastningssektionen av den norrgående plattformen från 250 fot (76 m) till 400 fot (120 m) och breddade den befintliga delen, vilket fördubblade dess yta. Byggnadsarbetet startade i slutet av 1922 och avslutades 1923. Vid den tiden trodde BERy att Harvard skulle vara den permanenta ändstationen; den tunga ridershipen från norr förväntades hanteras genom att förlänga snabb transit från Lechmere Square .

Busslinjer som lades till på 1920- och 1930-talen (inklusive 1925 års omvandling av Harvard-Kendall-linjen) stannade ursprungligen på ytan. Spårlösa vagnar (trolleybussar) började använda tunneln med omvandlingen av spårvagnslinjen Huron Avenue (nu väg 72 ) den 2 april 1938. (Harvard–Lechmere-linjen – nu väg 69 – omvandlades 1936, men den fortsatte att köra på ytan på grund av vägens geometri. Inte förrän våren 1956 konfigurerades kablar om så att linjen kunde använda tunneln.) Den livliga Arlington Heights-linjen (nu väg 77 ) omvandlades till ytstoppande dieselbussar den 19 november 1955.

I slutet av 1950-talet behövde MTA (som hade ersatt BERy 1947) ytterligare spårvagnar för att köra den nya Riverside Line (som öppnade 1959), men inga inhemska tillverkare tillverkade fortfarande PCC-spårvagnar . Staden Cambridge planerade också vägarbeten som skulle avbryta spårvagnstjänsten och ville eliminera "säkerhetsöar" (där passagerare gick ombord på spårvagnar) från Massachusetts Avenue. MTA ersatte Arborway -baserade trolleybusslinjer med dieselbussar och överförde sedan trolleybussarna för att ersätta de Harvard-baserade spårvagnarna. En del lågtrafik- och söndagstrafik ersattes 1956, följt av Cushing Square- kortsvängstrafik 1957. Den 5 september 1958 tog Watertown ( 71 ) och Waverley ( 73 ) linjerna och North Cambridge korta svängar (nu väg 77A ) ersattes med trolleybussar, vilket avslutade spårvagnstrafiken genom tunneln.

De fyra trolleybusslinjerna (ibland betraktade som tre, eftersom de flesta turer på 71 och 73 var genomgående med North Cambridge-resor) fortsatte att använda tunneln. Från och med 2006 var det en av endast två stadstunnlar (tunnlar med stationer) i världen, efter slutet av trolleybusstjänsten i Downtown Seattle Transit Tunnel 2005; den andra är South Boston Transitway . (Den 2 160 fot långa (660 m) College Hill Tunnel , i Providence, Rhode Island , användes av spårlösa vagnar från 1948 till 1953, men hade inga stationer. Användningen av Essen premetro -tunnelbana i Tyskland av trolleybussar upphörde 1995 , och Kanden-tunneln och Tateyama-tunneln i Japan var icke-urbana trolleybusstunnlar.)

Den 30 mars 1963 ersatte MTA alla återstående trolleybusslinjer utom de Harvard-baserade linjerna med dieselbussar. Harvard-tunneln var stängd på söndagar, med trolleybussar ersatta av dieselbussar som körde på ytan. Ursprungliga planer hade krävt att trolleybussarna hela tiden skulle ersättas med dieselbussar, men detta försenades medan MTA undersökte metoder för att ventilera tunneln. Dieselbussar utrustade med tidiga katalytiska ljuddämpare testades från 1962 till 1964, med hopp om att eliminera det mesta av ytbusstrafiken från Harvard Square. I januari 1965 började katalytiska ljuddämpare utrustade dieselbussar på väg 77 använda tunneln, följt av väg 96 i mars 1966. Trolleybusslinjerna ersattes dock aldrig med dieselbussar.

Underhållsanläggningar

BERy byggde ett par järnvägsgårdar på en plats som gränsas till Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road och Boylston Street, sydväst om Harvard Square. Mycket av platsen ockuperades av BERy och West End Street Railway spårvagnsladugårdar; området hade använts för hästvagnsanläggningar sedan åtminstone 1871. Resten av platsen, som en gång hade varit myrmark, var upptagen av privata byggnader. Den västra halvan av platsen ockuperades av Bennett Street Yard, en förvarings- och underhållsanläggning för spårvagnar. Det inkluderade ett 16-spårs, 375 x 270 fot (114 m × 82 m) bilhus som kunde rymma 92 spårvagnar, plus en friluftsförråd. Bennett öppnade den 30 mars 1911 och ersatte närliggande bilhus Boylston Street och Murray Street.

Den östra halvan av platsen inhyste Eliot Square Shops, som användes för lagring och underhåll av Cambridge Subways rullande materiel. Den hade en trespårig maskinverkstad och fem täckta underhållsbanor, plus förvaringsspår utomhus. Hela anläggningen täckte 625 gånger 335 fot (191 m × 102 m), inklusive butiksbyggnaden på 500 x 140 fot (152 m × 43 m) och den 150 fot (46 m) breda gården. Footers byggdes mellan gårdsspåren för att möjliggöra framtida utveckling av lufträttigheter . På västra sidan av butiksbyggnaden löpte ett enkelspår uppför en ramp till Bennett Yard. Med smeknamnet "Bancroft Hall" (efter BERys president William Bancroft ) av anställda användes butiksbyggnaden för att montera de fyrtio nya tunnelbanevagnarna. Eliot Square Shops kostar 1,00 miljoner dollar (motsvarande 20,51 miljoner dollar 2021) av den totala kostnaden på 11,75 miljoner dollar för Cambridge Subway.

På den östra sidan av gården, byggde BERy en 350 x 15 fot (106,7 m × 4,6 m) betongplattform för specialservice till evenemang som Harvard-fotbollsmatcherna på Harvard Stadium . Känd som Stadium station, den hade en huvudramp-ingång/utgång i södra änden, plus åtta mindre trappingångar/utgångar längs den östra väggen. Den var inte öppen för regelbunden användning och hade inga vändkors; istället samlade de anställda in alla priser. Fullt bemannade stationen tog 49 anställda, inklusive 24 biljettförsäljare och 12 biljetthuggare. 3⁄4 minut på 45 minuter efter en match, med tåg som gick var 1 . Arkitekturen av stationen ritades av Robert S. Peabody. Det öppnade först för en hemmamatch mot Brown den 26 oktober 1912; den senaste kända användningen var den 18 november 1967, för den sista hemmamatchen under 1967 års Harvard fotbollssäsong.

BERy byggde också en högkvartersbyggnad i tegel, senare känd som Conductor's Building , i Bennett Alley mellan gården och spårvagnstunneln. Den användes av BERy och dess efterföljare fram till omkring 2000; 2014-2016 renoverades byggnaden för att användas som restaurang. Det är den sista kvarvarande ovanjordiska byggnaden från byggandet av Cambridgetunneln 1912. Harvard Square-kraftverket, som byggdes för spårvagnar 1897, låg intill Eliot Shops tvärs över Boylston Street. Den hade en betydande kolbock för fraktspårvagnar för att leverera kol. En ångtunnel gick västerut från kraftstationen under Eliot- och Bennett-gårdarna och levererade ångkraft till båda. Efter att Widener Library byggdes 1912 byggde Harvard University en ångtunnel till Harvard Yard och använde överskottsånga för att värma upp det nya biblioteket och andra byggnader. Kraftstationen var i stort sett oanvänd när den såldes till universitetet 1929. Harvard rev strukturen 1930 till förmån för att köpa ånga från en Cambridge Electric Light Company-anläggning. Eliot House öppnade på platsen 1931.

I april 1924 konverterade BERy East Boston-tunneln (senare Blue Line ) från spårvagnar till rullande materiel med hög plattform. En liten underhållsanläggning byggdes under jord nära Maverick station , men mer omfattande arbete utfördes på Eliot Shops. Bilar fördes upp till ytan vid en portal väster om Bowdoin station , bogserade på ytspår på Cambridge Street och Longfellow Bridge och överfördes till Cambridge–Dorchester-linjen vid en port nära den västra änden av bron. Detta gjordes fram till den 25 april 1952, då den nya underhållsanläggningen vid Orient Heights eliminerade behovet av överföringen. Början 1956 bogserades spårvagnar från Ashmont–Mattapan Line till Eliot Shops bakom Cambridge–Dorchester linjetåg efter att övergivandet av ytlinjer bröt anslutningen till Arborway Yard . Detta fortsatte tills en underhållsanläggning byggdes vid Mattapan 1971.

BERy köpte ett privat garage intill Bennett Yard i oktober 1931; det öppnades igen den 28 juli 1932, som ett garage för BERY underhållslastbilar. Trottoar lades runt flera spår i Bennett Yard 1936 och 1938 för användning av trolleybussar. Flera gårdsspår togs bort 1942 och 1949, den senare för att hysa trolleybussar för omvandlingen av Harvard–Massachusetts linje . Tills den omfördelades till Reservoir Carhouse 1940, Lake Street-linjen varit baserad på Bennett Street, vilket krävde en lång deadhead-flyttning längs Cambridge Street till Lechmere. Efter att de sista Bennett-baserade spårvagnslinjerna ersattes med trolleybussar 1958, användes anläggningen enbart av trolleybussar och dieselbussar. Allt underhåll av trolleybuss utfördes på Bennett, även om en del också förvarades på North Cambridge Carhouse . I oktober 1958 sålde MTA den östra delen av Bennett Yard till staden Cambridge, som använde det asfalterade området som allmän parkering.

Runt 1963 föreslog John F. Kennedy ursprungligen att bygga sitt presidentbibliotek nära Harvard, på södra sidan av Charles River. I juni 1964 föreslog dåvarande stadsfullmäktige Alfred Vellucci att istället förlägga biblioteket på platsen för Bennett och Eliots järnvägsgårdar, på den norra sidan av floden. MTA hade börjat erbjuda den här webbplatsen till försäljning föregående år, med Harvard University och flera fastighetsutvecklare som utvecklade bud, eftersom byrån planerade för en ersättningsunderhållsanläggning antingen nära South Station eller som en del av den planerade nordvästra Red Line-förlängningen. Kort efter att ha valts ut som arkitekt i december 1964, IM Pei ett intresse för gårdens tomt, och den valdes framför en mindre södra tomt i mitten av 1965. I januari 1966 undertecknade guvernör John A. Volpe ett lagförslag som tillåter staten att köpa varven från det nu döpta MBTA, och i sin tur ge platsen till den federala regeringen för biblioteket. Förseningar med Red Line-förlängningsprojektet orsakade dock motsvarande förseningar med köpet.

MBTA köpte slutligen mark nära South Station för sin nya Red Line-underhållsanläggning i december 1969. Cabot Yard öppnade i juni 1974, vilket frigjorde Eliot Shops-platsen för utveckling. Men samhällsopinionen hade då vänt sig mot att placera biblioteket på Harvard Square på grund av oro över trafik och trängsel; i november 1975 röstade Kennedy Library Corporation för att istället placera biblioteket vid Columbia Point nära UMass Boston . Eliot Shops stängde 1976, med rivning som började den 22 december. Bennett Yard stängde den 22 mars 1980, ersatt av nya underhållsanläggningar vid North Cambridge och Watertown Yard .

I oktober 1978 öppnade den första byggnaden av ett nytt John F. Kennedy School of Government- komplex på den södra halvan av platsen. De nya byggnaderna byggdes på fyllning ovanpå betongbasen på gården. Ett singelsegment av väggläsande BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 fanns kvar på gården av Kennedy School fram till ett expansionsprojekt 2015-17 . Den övergivna tunneln till Eliot Shops under Brattle Street finns fortfarande kvar och används för MBTA-lagring.

Tidigare stationer

Förenklad karta över nuvarande och tidigare stationer

Det har funnits totalt fem stationer på Röda linjen i och runt Harvard Square. Den ursprungliga Harvard-stationen låg strax öster om den nuvarande stationen, och några lämningar finns. Den original- posterar stängde permanent på Januari 30, 1981. Den fortleva östliga avslutar av den original- utgående sidoplattformen , byggd för att hysa passagerare som stiger av vid den tidigare ändstationen, är stilla synlig från passerande tåg.

Coolidge Commission-rapporten från 1945 - det första större transitplaneringsinitiativet i regionen sedan 1926 - rekommenderade en förlängning från Harvard till Arlington Heights via East Watertown. Revisionen 1947 rekommenderade en förlängning norrut till Porter Square istället, med grenar längs Fitchburg Railroad till Waltham och Lexington Branch till Lexington. 1966 års program för masstransport av den 1964 skapade MBTA krävde en omedelbar förlängning av Alewife Brook Parkway via Porter Square, med möjliga framtida förlängningar till Arlington eller Waltham.

Under byggandet av den nuvarande Harvard-stationen byggdes två tillfälliga stationer. "Harvard/Brattle", en tillfällig station byggd av tryckimpregnerat trä , bestod av två öplattformar mellan tre spår i Eliot Yard, strax utanför portalen. Ett byggkontrakt på 1,4 miljoner dollar godkändes den 7 december 1977, med en banbrytande ceremoni den 23 januari 1978. Stationen var öppen från den 24 mars 1979 till den 1 september 1983 och var den norra ändstationen av Röda linjen under den tiden. period. Den tillfälliga stationen revs helt och delar av Kennedy School of Government upptar nu utrymmet.

"Harvard/Holyoke"-stationen var belägen i den huvudsakliga röda linjens tunnel öster om den nuvarande stationen, vid Massachusetts Avenue och Holyoke Street. Även om den endast betjänade inkommande passagerare, var den tillfälliga stationen helt byggd med kakelväggar och andra hållbara detaljer. Den var öppen från 31 januari 1981 till 1 september 1983. Den övergivna sidoplattformen är fortfarande synlig från inkommande Red Line-tåg.

Nuvarande station

Prismezzaninen för den moderna stationen

Church Streets sekundära ingång till den nya stationen öppnade den 6 september 1983. Huvudlobbyn och det nya huvudbyggnaden på Harvard Square öppnade den 2 mars 1985. (Det rekonstruerade före detta huvudhuset hade återförts till torget och ockuperats av Out of Town News 1984.) Konstverken vid Harvard och de tre nya stationerna invigdes den 3 maj 1985.

Den renoverade bussvägen öppnade den 7 september 1985 och fullbordade byggprojektet på 72 miljoner dollar. Bussplattformarna hade flyttats söderut (upptar en del av den tidigare tunneln till Eliot Square Shops) och renoverades under den sexåriga stängningen av tunneln. Även tunnelns norra ramp byggdes om under avstängningen. Utöver rutten som tidigare använde tunneln, omdirigerades busslinjerna 74 , 75 och 78 in i tunneln. (Rutt 86 , som låg kvar på ytan, började använda tunneln norrut först 2008.) En minnestavla som hedrar John H. "Muggsie" Kelly, en byggnadsförman som dödades av en krankollaps under konstruktionen i maj 1982, tillägnades i oktober 1985. Shoppingkomplexet One Brattle Square, som öppnades 1992, byggdes delvis på lufträttigheter över den södra änden av busstunneln.

Harvard Square var planerad att vara ändstationen för en sporre av Urban Ring Project , en cirkulerande busslinje för snabb transitering . Enligt utkast till planer som släpptes 2008 skulle norrgående bussar ha korsat Lars Anderson-bron och gått in i busstunneln via Eliot Street, Bennett Street och Bennett Alley. Södergående bussar skulle ha startat vid Dawes Island busshållplats, sedan fortsatte på ytan på Eliot Street och JFK Street tillbaka till bron. Projektet avbröts 2010 på grund av höga kostnader.

MBTA gick med på att bygga en ny hiss vid den södra änden av den övre bussvägen vid Eliot Square, och att ersätta Harvard Square-hissen, som en del av 2006 års uppgörelse av Joanne Daniels- Finegold, et al. v. MBTA . Bygget av Eliot Square-hissen började i mitten av 2010. Projektet på 4,1 miljoner dollar, som gav redundant tillgång till hissen till stationen, slutfördes i januari 2012. Huvudhissen på Harvard Square stängdes 2018 för en 18-månaders ersättning med en större glashiss. Den nya hissen, som har kopparplåt på kiosken, öppnade den 31 oktober 2019.

Ett projekt för att reparera den försämrade trottoaren, byta ut trolleybussladden, byta ut belysning, förbättra wayfinding och lägga till automatiska dörrar till centralstationens område pågår under 2019 och 2020. Den 23 juni 2019 stängdes den övre bussvägen tillfälligt. ; de flesta bussar använde den nedre bussbanan för ombordstigning och ytstopp för avstigning, medan rutterna 71 och 73 endast körde på ytan. Den övre bussbanan öppnade igen och den nedre bussbanan stängdes den 21 oktober. Den nedre bussbanan öppnade igen den 22 november, med den övre bussbanan igen stängd till den 21 december. Ytterligare stängningar av den nedre bussbanan ägde rum från 31 mars till 2 maj och 21 juni till december 21, 2020, eftersom minskat antal förare under coronavirus-pandemin möjliggjorde snabbare byggande. Den övre bussvägen stängdes igen från den 20 juni till den 29 juli 2021, och den nedre bussbanan stängdes sedan till den 29 augusti. Förbättringar av skyltning och belysning på stationen påbörjades 2020 men avbröts under covid-19-pandemin. Trolleybusstrafiken avslutades den 13 mars 2022, med linjerna 71 och 73 omdirigerade till ombordstigning i den övre bussvägen.

Bussförbindelser

Rutt 77 buss som lämnar den lägre nivån

Ett antal rutter använder Harvards busstunnel. Alla går ombord på den övre nivån, och alla utom 71 och 73 slutar på den lägre nivån.

71 : Watertown Square – Harvard station
73 : Waverley Square – Harvard station
74 : Belmont Center – Harvard via Concord Avenue
75 : Belmont Center–Harvard via Huron Avenue
77 : Arlington Heights – Harvard station
78 : Arlmont Village–Harvard station
86 : Sullivan Square station – Reservoir station (bussar i norrgående riktning)
96 : Medford Square–Harvard station

Flera andra rutter stannar på gatunivå nära det norra huvudhuset:

1 : Harvard Square– Nubian station
66 : Harvard Square–Nubian station via Allston
68 : Harvard Square– Kendall/MIT station
69 : Harvard Square– Lechmere station
86 : Sullivan Square station–Reservoir station (bussar i södergående riktning)

Södergående bussar på vägarna 66 och 86, och avslutande bussar på väg 77, tjänar också ett stopp på Eliot Street vid Bennett Street.

Offentlig konst

Som en del av Red Line Northwest Extension inkluderades Harvard som en av stationerna involverade i det banbrytande Arts on the Line- programmet. Arts on the Line utformades för att föra in konst till MBTA:s tunnelbanestationer i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet. Det var det första programmet i sitt slag i USA och blev modellen för liknande arrangemang för att finansiera offentlig konst över hela landet.

Fyra av de ursprungliga tjugo konstverken fanns på Harvard station. De två första är belägna inom stationens inre, medan de återstående två var belägna utomhus:

Blue Sky on the Red Line av György Kepes – En stor målat glasvägg bestående av mestadels koboltblått glas , med undantag av ett rött band som sträcker sig längs verket. Den är monterad på väggen i den övre Harvard-busstunneln så att den är synlig från stationens centrala atriumutrymme. Arbetet krävde 40 000 USD i reparationer 1998. Bakgrundsbelysningen för konstverket, som inte hade fungerat på flera år, återställdes i december 2019.
New England Decorative Art av Joyce Kozloff – En 83 fot (25 m) lång mosaik uppdelad i 8 sektioner som var och en liknar ett täcke.
Gateway to Knowledge av Anne Norton – En 20 fot (6,1 m) hög tegelkonstruktion delad vertikalt ner i mitten av en lucka, men fortfarande fäst i toppen. Den ena halvan ligger något framför den andra (belägen på Brattle Square).
Omphalos av Dimitri Hadzi – En fristående grupp av pelare som består av olika former som skär varandra i udda vinklar med hjälp av många olika typer och polermedel av granit. Tidigare belägen strax norr om tidningskiosken som också ligger norr om centralstationens entré, togs skulpturen bort 2013 på grund av försämringar, med planer på att rusta upp och flytta den någon annanstans.

Galleri

Ett Cambridge Visitor's Information Center installerades bredvid huvudentrén till stationen
1985 invigningstavla för den nya stationen, som hade öppnat 1983
Utsikt norrut från stationens atriumlobby, med utgående plattform ovanför ingående plattform
Passagerare som väntar i Harvard busstunnel, övre plan. Det centrala atriumet syns genom fönstren baktill.
Västra portalen till Harvards busstunnel ansluter till Mount Auburn Street (bakom kamerans synvinkel)
Ursprungligt stationshuvudhus från 1912
Tak på stationshuvudhuset 1967; denna struktur är nu en tidningskiosk nära sin ursprungliga plats.
Stationshuvudhus som sågs 1976; vid det här laget var "T"-skylten i bruk.