Georgian Bay och Seaboard Railway

Georgian Bay och Seaboard Railway
Översikt
Plats Ontario , Kanada
Datum för operation 1908–1993
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 141 km

Georgian Bay and Seaboard Railway ( GB&S ) var en före detta kortlinjejärnväg i Ontario, Kanada , som ägs och drivs av Canadian Pacific Railway ( CPR). De första sektionerna öppnade 1908, och hela den 140 kilometer långa sträckan var helt färdig 1912.

GB&S designades för att konkurrera med Ottawa, Arnprior och Parry Sound Railway (OA&PS). Båda fungerade som omlastningspunkter mellan sjöar på de övre Stora sjöarna och Atlantens hamnar i öster, särskilt spannmålstransporter från de kanadensiska prärierna till hamnar i Montreal och östkusten. CPR hade ursprungligen planerat att köra en linje nästan parallellt med OA&PS, men förlorade ett viktigt rättegångsfall och tvingades bygga linjen mycket längre söderut än tänkt. För att serva den nya rutten byggde CPR Port McNicoll på Georgian Bay utanför Midland . Härifrån gick linjen öst-sydost för att ansluta till CPR:s Ontario och Quebec Railway huvudlinje för transport vidare österut.

GB&S hade en kort livslängd som en komplett linje. HLR övergav sektionen mellan Orillia och Lindsay 1937 på höjden av den stora depressionen när sjöhandeln kraschade. Sektionen mellan Port McNicoll och CP-huvudlinjerna vid Coldwater användes till 1971, under sken av Port McNicoll Subdivision . Sektionen från Lindsay till huvudlinjerna, en del av Bobcaygeon Subdivision , stängdes 1987. Linjerna på hamnen i Port McNicoll stängdes 1992, tillsammans med de flesta hamnarna på Georgian Bay. Den sista delen som betjänade ett kalkstensbrott i Uhthoff användes som en utlöpare fram till 1993.

Vissa delar av linjen har återanvänts för lokala vägar, järnvägsspår och andra ändamål, men majoriteten har återvänt till jordbruksmark.

Historia

Bakgrund

Genomförandet av CRP-linjerna till Fort William i nordvästra Ontario nära den västra änden av Lake Superior tillät spannmål från hela prärieområdet att nå de övre Stora sjöarna . Även om det fanns många planer på att bygga anslutningslinjer till Toronto- och Ottawa -områdena, innan dessa var färdiga omlastades det mesta av denna trafik till sjöfraktfartyg ("lakers").

För att tjäna denna handel började Canadian Pacific att driva en flotta av sjöar på 1880-talet under Canadian Pacific Railway Upper Lake Service . Ett antal av dessa var blandade passagerar-/fraktdesigner och var inredda i edvardiansk tid - flytande palats av trä, silver och glas. De hade ursprungligen varit avsedda som en stoppåtgärd för att tillhandahålla passagerarservice medan järnvägslinjen färdigställdes längs Superiors norra strand, men de visade sig vara en lönsam verksamhet i sig och skulle fungera fram till 1965.

Före öppnandet av den utvidgade Welland-kanalen 1932 kunde sjöfarare bara enkelt navigera så långt som till Lake Erie innan de lossade på tåg. Avlastning i Erie var inte idealisk för kanadensisk last, eftersom tåg från det området skulle behöva resa genom det redan överbelastade Toronto-området. En mycket kortare och mer praktisk väg var att lossa fartygen i Georgian Bay , långt norr om Toronto, och sedan skicka direkt österut därifrån. Detta tog 450 miles från rutten österut.

Vid den tiden var den närmaste hamn som var tillgänglig för CPR i Owen Sound , där en livlig hamn ansluten till Toronto, Gray och Bruce Railway (TG&B), som CP hade fått kontroll över i juli 1883. Detta var ursprungligen en smalspårig linje med en något slingrande rutt som slutade väster om Toronto, vilket innebär att transporter som rörde sig österut var tvungna att resa genom dessa redan överbelastade linjer. Denna södergående rutt gjorde också lite för att minska det totala avståndet jämfört med hamnar på Erie.

A&NW vs. OA&PS

En mer lämplig hamnplats var Parry Sound , hem till världens djupaste naturliga sötvattenhamn. Det är också en av de östligaste punkterna på de övre sjöarna, liksom det kortaste raka avståndet till de många järnvägslinjer som redan gick till Ottawa-området.

CP:s första försök att ta itu med sjöhandeln var en plan från 1891 att förlänga Atlantic and North-West Railway (A&NW) till Parry Sound från dess befintliga ändstation utanför Ottawa vid Renfrew . Liknande planer hade lagts fram flera gånger av olika anledningar, men hade inte blivit av. CPR var inte det enda företag som var intresserade av järnvägar i området; John Rudolphus Booth hade köpt enorma landområden i centrala Ontario för avverkningsändamål och planerade en linje för att tillåta timmertransporter till sina bruk i centrala Ottawa. Dessa planer förstärktes när Ottawa, Arnprior och Parry Sound Railway (OA&PS), ursprungligen chartrades 1888.

Under samma period hade Northern and Pacific Junction Railway (N&PJ) börjat driva norrut från Gravenhurst mot Callander och skulle passera Parry Sound en bit österut. Affärsintressen i staden bildade Parry Sound Colonization Railway (PSCR) för att bygga en kort linje från staden för att ansluta till N&PJ nära Burk's Falls . När de flyttade anslutningspunkten något söderut till Scotia Junction började de bygga västerut från N&PJ 1886. Besättningarna hade bara nått ungefär halvvägs till staden när företaget fick slut på pengar.

1892 uttryckte CPR ett intresse för att köpa och färdigställa PSCR som den sista etappen på dess A&NW-rutt från Ottawa. Booth sopade in och köpte linjen under dem. Denna åtgärd ledde till en serie av tit-for-tat-händelser mellan de två järnvägarna. HLR gjorde snart offentliga uttalanden om sina planer på att bygga en parallell rutt till Booths, och slog hans linje i tjänst. När Booths linje nådde Renfrew bröt enligt uppgift ett slagsmål ut mellan rivaliserande byggteam.

Booth vann slutligen tävlingen på grund av ett gräl över en smal dalgång väster om Killaloe . En rättegång mellan OA&PS och HLR följde, varav HLR förlorade. Stång hade redan körts på 19 milsektionen från Renfrew till Eganville , men huvuddelen av den föreslagna 186 milsträckan övergavs utan att någon konstruktion ägde rum. Booths OA&PS skulle fortsätta att vara den mest trafikerade linjen i Kanada och vid ett tillfälle hantera så mycket som 40 % av den kanadensiska spannmålshandeln .

Andra vägar

HLR övergav inte sina planer på en sjöhamn och började leta efter andra lämpliga platser.

En möjlig lösning presenterade sig i form av Montreal, Ottawa & Georgian Bay Canal, som började planeras 1894. Kanalen skulle förbinda Georgian Bay med Lake Nipissing längs den franska floden och därifrån via Trout Lake och Lake Talon till Madawaskafloden och vidare till Ottawafloden . CPR:s huvudlinjer mötte den föreslagna rutten på sjön Nipissing i North Bay , vilket gjorde att de kunde hämta lasten när som helst längs linjen. Men när denna rutt undersöktes i detalj, sattes prislappen till cirka 100 miljoner dollar, och planerna övergavs.

Strax söder om Parry Sound finns två vikar på Georgian Bay med flera skyddade hamnar. Det södra inloppet var redan hem för de stora hamnarna vid Owen Sound och Collingwood . Dessa betjänades väl av befintliga järnvägar; både GT, Georgian Bay & Lake Erie och Toronto, Gray & Bruce tjänade hamnen vid Owen Sound, medan Hamilton & Northwestern och Ontario, Simcoe & Huron tjänade Collingwood.

För HLR-ändamål hade dessa hamnar två stora problem. En var att alla järnvägslinjer gick söderut, där de kopplades till huvudlinjer som gick genom Toronto och bytte nära Bathurst Street. Endast en av linjerna i södra Ontario-området undvek Toronto och var idealiskt placerad; Midland Railway of Canada (MR) gick runt den östra sidan av Lake Simcoe och ansluten till Lake Ontarios huvudlinjer vid Port Hope . Tyvärr var PHL&B redan uthyrd av GTR, som visade sig vara ointresserad av att dela med sig när en affär försöktes 1902.

Midland förblev en lämplig plats för en ny hamn, mellan Collingwood och Parry Sound. MR:s linjer i området skulle kräva noggrann dirigering och överbryggning för att undvika en plankorsning, men det var möjligt. Den enda linjen som inte kunde undvikas var nord-sydlig N&PJ, men CPR hade redan säkrat korsningsrättigheter för en annan av deras linjer.

GB&S

När GTR fick kontroll över OA&PS 1905 och skärpte sitt grepp om sjöhandeln, beslutade CPR att gå vidare med en hamn i Midland-området. Det året tog de ut en charter på Georgian Bay and Seaboard Railway för att bygga en linje från Midland till Peterborough , en upptagen järnvägsnav vid den tiden. Som sed var på den tiden chartrades järnvägsbolag för att bygga specifika sträckor, så en serie små bolag som detta bildades och sedan absorberades de senare i driftbolagen.

Men vägen till Peterborough blockerades också av GTR, som ägde linjer på alla praktiska vägar till staden. För att undvika Toronto och Ottawa Railway skulle man särskilt behöva flytta långt norrut eller söderut. HLR var återigen tvungen att omdirigera, denna gång valde de en plats mellan Pontypool och Peterborough.

Företaget började bygga en stor hamnanläggning mittemot Victoria Harbour , strax utanför Midland. Konstruktionen på linjen startade av Toronto Construction Company i april 1907, och den första delen av järnvägen öppnade den 29 juni 1908. GB&S körde initialt bara en kort bit österut för att möta CPR:s Muskoka huvudlinjer i en enorm korsning i Wye som låg strax öster om av Coldwater . Trafiken från hamnen fick därför gå genom Torontoområdet. 1912 döptes hamnen om till Port McNicoll efter CPR:s vicepresident, David McNicoll.

En understödja delar upp av fodra konstruerade rinnande från Coldwater wye till townen av Orillia på den nordliga spetsen av sjön Simcoe , öppnande i December 1911. Detta bildade en massiv triangelkorsning som ligger mellan Coldwater och Medonte . Vid Orillia korsade den avsmalningarna vid Lake Couchiching och fortsatte sedan mot Lindsay. Linjerna korsade Victoria Railway strax norr om staden, korsade sedan Scugogfloden och anslöt sig till den befintliga linjen av de CP-hyrda Lindsay, Bobcaygeon och Pontypool Railway (LB&P) för att resa genom staden. Linjen gick av från LB&P strax söder om Lindsay och körde det återstående avståndet till O&Q-linjerna.

Linjen tvingades stanna väster om Midland Railway-linjerna när de krökte söderut mot Port Hope . De två linjerna möttes nästan nära staden Bethany , en av få passerar genom Oak Ridges Moraine i området. GB&S träffade äntligen O&Q strax söder om Bethany på en plats som ursprungligen var känd som Bethany Junction, men senare döptes om till Dranoel som en hyllning till James W. Leonard, McNicolls assistent (Dranoel är Leonard omvänd). Denna sista del av linjen öppnade i maj 1912.

Rutten designades för att hantera tungt lastade tåg och byggdes med 85 pund skenor och dirigerades för att minimera lutningen till bara 0,4 %. Flera sektioner av linjen var överdesignade för att möjliggöra framtida expansion. Som var typiskt för mindre charter hyrdes hela linjen den 1 januari 1910 ut till CPR i 999 år. Höstskörden 1910 var den första som sköttes genom den nya hamnen. GB&S användes flitigt under första världskriget och kunde på sin topp hantera 60 miljoner bushels vete om året.

Med öppnandet av hamnen och dess direkta tillgång till Toronto på CP:s huvudlinjer, återvände CP Upper Lakes-flottan 1912. CP-flottan serverade både passagerar- och packfrakt, såväl som vete när hamnen öppnades. De fem fartygen kunde frakta 300 000 ton vete per säsong (10 miljoner bushels), förutom annan frakt och passagerare.

Expansionsplaner

CPR hade stora planer för linjen, i hopp om att förvandla den till en av de stora järnvägarna i hela Kanada. O&Q hade dock inte designats enligt samma standarder som GB&S och var en stor begränsning för linjens praktiska funktion.

Ursprungligen planerade CPR att uppgradera sektionen av O&Q mellan Dranoel och Glen Tay till tyngre järnväg och omdirigera den till samma 0,4 %-grad som GB&S. Detta skulle kräva linjeflyttningar i områdena öster om Havelock runt Madoc och Actinolite till Kaladar . Detta skulle också leda till att sträckan förkortas. Man övervägde också att dubbelspåra linjen.

En annan lösning var att fortsätta GB&S söderut från Dranoel till Cobourg , där en ny linje skulle köras som skulle ersätta O&Q under en stor del av dess längd. Den nya linjen skulle löpa längs Lake Ontarios strandlinje genom Belleville, Kingston och Brockville, sedan sväng norrut för att återförena sig med O&Q vid Bedell (Kemptville Junction). Detta skulle egentligen vara en längre sträcka, avståndet från Dranoel till sjön och tillbaka, men den här linjen skulle tjäna dubbel trafik för all trafik i området.

Ingen av dessa planer genomfördes till fullo. CPR lade visserligen sjölinjen från dess CPR Agincourt Marshalling Yards till Glen Tay, men denna linje var aldrig kopplad till GB&S.

Omorganisering

Under 1930-talet öppnades ett antal nya rutter som sänkte värdet på GB&S (och OA&PS). En breddad Welland-kanal öppnade 1932, vilket gjorde det möjligt för sjöar att resa in i Lake Ontario, där de kunde använda valfritt antal hamnar längs GTR eller USA:s huvudlinjer. Vidare erbjöd byggandet av Churchills hamn och den tillhörande CNR-linjen under 1930-talet en dramatiskt kortare väg till Europa, även om den bara var öppen några månader om året. Slutligen tillät nya linjer över norra Ontario direkt järnvägssändning från väst till öst, vilket sänkte värdet på sjöarna som en metod för att korsa detta gap.

Vidare hade den stora depressionen en enorm effekt på priset på vete , linjens primära last. 1928 såldes vete för 1,03 dollar per skäppa; detta sjönk till 47 cent 1930 och 29 cent 1932. Detta var det lägsta priset för spannmål på 400 år. 250 000 människor lämnade prärien mellan 1931 och 1941, med 14 000 gårdar övergivna bara 1936. Året 1937 var det värsta året någonsin i prärieekonomin.

Följaktligen fattade CPR den 7 september 1937 det ödesdigra beslutet att stänga sektionen mellan Lindsay och Orillia. Trafiken från hamnen skickades nu söderut på Muskokalinjen, och sträckan österut till Orillia blev en bibana. Dessa delar upp blev Port McNicoll Subdivision . Sektionen mellan Lindsay och Dranoel förblev öppen, men bara genom att ta över uppgifter som tidigare utfördes av en liknande sektion av Lindsay, Bobcaygeon och Pontypool Railway, som gick strax väster om GB&S och stängdes som en del av samma omorganisation. De återstående delarna från Bobcaygeon till Lindsay och vidare till Dranoel blev Bobcaygeon Subdivision .

Som ett resultat av tidigare arbetsavtal resulterade denna splittring i en märklig organisation för att betjäna linjerna. GB&S ansågs ursprungligen vara en del av CPR:s Trenton Division, som hanterade de flesta linjerna öster om Toronto. Linjer i väster var normalt en del av Bruce Division. Med splittringen föll McNicoll Sub naturligtvis under Bruce-området för kontroll, men Trenton-arbetarna behöll rätten att arbeta i den sektionen. Ett arrangemang utarbetades där "North Pool" av arbetare, på Bruce, skulle serva linjen och hålla reda på alla timmar som spenderades på den. En gång om året skulle en besättning från "East Pool" arbeta under den tiden på någon av Bruce-linjerna.

Stängningen visade sig i slutändan kortsiktig; linjen var oförmögen att hjälpa de massiva spannmålstransporterna under andra världskriget , som uppgick till 200 pund mat per år för varje man, kvinna och barn i Storbritannien. Hamnen förblev upptagen, men all trafik var tvungen att kopplas om genom CPR Lambton Yard i Toronto. Detta orsakade allvarliga förseningar eftersom gården blev hårt överbelastad.

Övergivenhet

Lindsay to Bobcaygeon-delen av den ursprungliga LB&P, nu en del av Bobcaygeon Sub, övergavs den 15 juni 1961. Den återstående delen av Suben från Lindsay till O&Q övergavs den 25 december 1987.

Port McNicoll till Coldwater sektionen av McNicoll Sub övergavs den 5 mars 1971. Denna sektion var dyr att köra på grund av underhållsbelastningen på Hogg's Bay Trestle. Istället betjänades hamnen av CNR-linjerna, som gjordes tillgängliga nu när GTR/CPR-rivaliteten länge var död. Bocken togs bort 1978, men HLR behöll flera korta linjer i hamnområdet.

Sträckan från Orillia till Uhthoff övergavs den 6 december 1985. Det fanns några planer på att köra ett dieselturisttåg på denna sträcka, Orillia Rail Ride, men detta inträffade aldrig. Sektionen från Uhthoff till Medonte tjänade en stor grusgrop som höll den sektionen öppen till den 3 december 1993, och en vecka senare stängdes Coldwater/Medonte wye, vilket bara lämnade Toronto-Sudbury mainline genom detta område. Korsningen mellan huvudlinjen och CN:s Coldwater Spur, de tidigare Midland Railway-linjerna, omvandlades från manuell till elektrisk drift.

Ändringar av Crow Rate -planen genom införandet av Western Grain Transportation Act hade effekten av att kraftigt minska incitamenten att frakta österut, och spannmålshandeln flyttade snabbt till västra hamnar. Det sista tåget tog slut från Port McNicoll den 13 september 1991 och CPR:s rättigheter att använda CN-linjerna upphävdes i november 1991. De korta delarna av den återstående CP-linjen i området övergavs efter ett beslut den 4 maj 1992 av National Transportation Agency , som förklarade dem sporrar och en gård, i motsats till en grenledning.

Liknande tjänster vid Midland (CN:s Tiffin Grain Elevator), Owen Sound och Goderich stängde också runt denna tid. Detta ledde till att ett antal historiska järnvägar övergavs i södra Ontario-området.

Nuvarande öde

Delar av linjen som övergavs tidigt har i allmänhet försvunnit, återgått till jordbruksbruk eller utvecklats av växande städer. Detta inkluderar sektionen mellan Orillia och Lindsay, och den ursprungliga LB&P-sektionen mellan Lindsay och O&Q. Det senare övergivandet av resten av linjen har gjort att dessa sektioner har konverterats till användning av järnvägsspår .

Sektionen från Dranoel till Lindsay utgör nu den södra grenen av Victoria Rail Trail, medan Victoria Railway utgör resten av leden norr om Lindsay. Sektionen från Orillia till Medonte är nu Uhthoff Trail, efter vägen till Coldwater där den slutar vid en byggnad i centrum. Sektionen inom Orillia själv är asfalterad och känd som Lightfoot Trail.

Den sista delen mellan Coldwater och Port McNicoll är i stort sett övergiven. Tay Shore Trail, som börjar bara några hundra meter västerut från slutet av Uhthoff Trail i Coldwater, använder CN-rutten under större delen av sin längd, även om delar av CP-linjerna runt hamnen också ingår. Detta blir Midland Rotary Waterfront Trail i Midland, som också använder CN-linjerna. Den sista korta delen av CP-linjen i slutet av CN-linjerna ligger nu under en Marina på västra sidan av Midland.

Tjänster

GB&S erbjöd passagerar- och frakttjänster. En daglig passagerartrafik utom söndag från Havelock till Port McNicoll pågick fram till december 1932. Efter stängningen av Orillia-Lindsay-sektionen erbjöds en kombinerad frakt- och passagerartrafik mellan Port McNicoll och Orillia på inofficiell basis och inte tryckt i några tidtabeller . Stationen i Orillia hade stängt tidigare och såldes senare till Royal Canadian Legion .

Rutt

Om inget annat anges är följande hämtat från Southern Ontario Railway Map

GB&S startade i Port McNicoll på den västra sidan av Hogg's Bay utanför Midland. CP byggde upp omfattande verksamheter i hamnområdet, inklusive en 3 000 fot (910 m) kaj, linjer som löper längs både stranden och kajen, en 2 000 000 bushel spannmålshiss och 800 x 90 fot (244 x 27 m) mjölbod. Ett stort järnvägsdriftsområde byggdes söder om kajen, inklusive ett rundhus med sex skjul som betjänades av en 70 fot (21 m) skivspelare. Bordet ersattes senare av en 90 fot (27 m) modell i april 1930. Hissen uppgraderades flera gånger, 4 000 000 bushels 1911 och nådde så småningom 6 500 000 bushels under 1922–23, fortfarande långt under den ursprungliga planen för 12000 bushels.

Linjerna löpte söderut från kajen och korsade den södra änden av viken på en 2 142 fot (653 m) träbockbro som klättrade 114 fot (35 m) från pålar till löpyta. Bron undvek sumpiga områden vid den södra änden av viken, samt gav en övergångsövergång över den GTR-drivna Midland Railway of Canada, som gick ner på den östra sidan av viken. Detta innebar att de inte behövde säkra korsningsrättigheter. Därifrån följde GB&S i allmänhet samma rutt som GTR-linjerna, men stannade söder och väster om PHL&B och undvek alla korsningar.

Vid Coldwater/Medonte gick linjen in på huvudlinjen Toronto-Sudbury, som öppnade 1908. Vägen designades så att GB&S kunde korsa PHL&B vid en redan arrangerad korsning vid Medonte. Från Medonte gick linjen österut till groparna vid Uhthoff, vilket orsakade skapandet av byn New Uhthoff. Linjen svängde sedan åt sydväst in i Orillia och gick in i staden på den östra sidan av PHL&B-banorna. HLR byggde en ny bro vid Atherley för att gå över till den östra sidan av Lake Couchiching.

Från Orillia till Lindsay gick linjen först parallellt med PHL&B, men flyttade sedan bort från den nära Lagoon City och följde en mer direkt sydvästlig rutt mot Lindsay. En av de få utlöparna på linjen leder söderut från punkten ungefär halvvägs mellan de två städerna. Linjen korsade Scugogfloden norr om Lindsay och sprang in i staden längs den östra kustlinjen, och delade spåren av LB&P in i staden.

Den sista delen av linjen börjar vid Lindsay-stationen och följer floden söderut ut ur staden. Strax utanför GB&S och LB&P splittrades igen vid Lindsay Junction. GB&S kör sedan ungefär syd-sydväst till Betheney där den möter PHL&B igen, och slutar vid en wye-korsning med O&Q vid Dranoel.

Huvudstationerna på linjen var vid Port McNicoll, Coldwater, Orillia, Brechin, Lindsay och Dranoel. Fem stationer har bevarats, Orillias station på Mississaga Street East vid sjöfronten, Brechin vid Highway 12 och Concession 3, Eldon på Highway 46 (en bit från staden Eldon), Balsam Lake flyttades till Lorneville och är nu en general butik, och Grass Hill flyttades till en gård tre miles öster om Oakwood.

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Georgian_Bay_and_Seaboard_Railway&oldid=1080681008 "