John Rudolphus Booth

John Rudolphus Booth
John Rudolphus Booth.jpg
Född ( 1827-04-05 ) 5 april 1827
Waterloo, Nedre Kanada
dog 8 december 1925 (1925-12-08) (98 år)
Ottawa, Ontario , Kanada
Viloplats Beechwood Cemetery , Ottawa
Make Rosalinda Cook

John Rudolphus Booth (5 april 1827 – 8 december 1925) var en kanadensisk timmermagnat och järnvägsbaron . Han kontrollerade avverkningsrättigheterna för stora områden av skogsmark i centrala Ontario , och byggde Canada Atlantic Railway (från Georgian Bay via Ottawa till Vermont ) för att utvinna sina stockar och för att exportera timmer och spannmål till USA och Europa . 1892 var hans timmerkomplex den största verksamheten i sitt slag i världen.

Han anlände till Bytown (senare omdöpt till Ottawa ) samtidigt som många andra framtida timmerentreprenörer som Henry Bronson , WG Perley , John Harris och EB Eddy . Trots det hade Booth 1890 gått om dem alla för att bli den största timmerproducenten i världen. Det sades att vid ett tillfälle ockuperade timmermarkerna under hans kontroll ett område större än Frankrike .

Han var bekant med alla aspekter av sin bransch, och en observatör noterade:

[Han] kände skogen som en sjöman känner till havet, och hans framgång berodde till stor del på det faktum att han aldrig överskattade dess möjligheter.

Tidigt liv

JR Booth föddes på en gård i Lowes nära Waterloo ( Shefford County ) i de östra församlingarna i Quebec . Hans föräldrar, John och Eleanor Booth ( född Rowley) var irländska invandrare, hade ett antal barn (oftast rapporterade som 5, 6 och 8); hans farföräldrar var John Booth och Elizabeth Hill; hans patrilineära farfar, Robert Booth som gifte sig med Eleanor Taylor, var son till Peter Booth, vars far, James Booth, en friman från Dublin , var 4:e son till pastor Humphrey Booth och Letitia Jones.

John Booth lämnade familjegården vid 21 års ålder och fick jobb som snickare på Central Vermont Railroad . 1852 gifte han sig med Rosalinda Cooke och flyttade till Ottawa River Valley. Han var involverad i byggandet av ett pappersbruk i Sherbrooke och ett sågverk i Hull. Efter att ha slutfört den senare, anställde dess ägare, Andrew Leamy honom för att leda bruket i ett år. Han vågade sig sedan ut på egen hand och öppnade en singelkvarn i Hull i en kvarn som han hyrde av Alonzo Wright , men inom några månader förstördes den av brand. Han etablerade sitt eget timmerföretag och vann kontraktet att leverera virke till parlamentsbyggnaderna i den nya kanadensiska huvudstaden Ottawa , utvald av drottning Victoria 1858. När han vann kontraktet underbjöd han mer etablerade företag genom att anställa arbetslösa longshoremen från Montreal .

Bygga ett timmer- och järnvägsimperium

Se även: timmerhandel i Ottawa River

Virke

Panoramautsikt över Booth mills i Ottawa (1912)

Booth skördade timmer från den övre Ottawafloden och dess bifloder och körde dem nerför floden till sina kvarnar och är känd för att ha börjat avverka i området Amable du Fond River och Lake Nosbonsing i slutet av 1860-talet, och anlände till Depot Creek 1870. Booth utökade sina virkesgränser till sjön Nipissings vattendelare 1881. För att nå sina kvarnar i Ottawa, konstruerade Booth Nosbonsing & Nipissing Railway (längd 8,9 km) 1884 för att transportera sågtimmer över porten från sjön Nipissing till sjön Nipissing. källvatten av Mattawa . Det införlivades därefter som ett separat företag genom lagen från den lagstiftande församlingen i Ontario 1886.

Booths vision och djärvhet var egenskaper som gjorde honom till en framgång. 1867 köpte han, för 40 000 dollar, virkesrättigheterna till John Egans 250 kvadrat miles (650 km 2 ) av tall på Madawaskafloden i vad som nu är Algonquin Park . Fem år senare vägrade han ett erbjudande på mer än 1 miljon dollar för att sälja dessa rättigheter.

Under senare hälften av 1800-talet samlade han timmerrättigheter som närmade sig 7 000 kvadrat miles (18 000 km 2 ) i centrala och norra Ontario som han skulle skörda för sina bruk. Han gick ofta till sina timmergränser i Algonquin i sin egen privata järnvägsvagn, arbetade bredvid sina män på dagarna och med affärsaffärer större delen av natten, och sov sällan mer än några timmar. Han var alltid på jakt efter möjligheter att minska kostnaderna, och 1894 började han investera i bogserbåtar för att påskynda leveransen av timmerbommar till Chaudière-bruket.

År 1891 installerade Booth 13 bandsågar vid sin kvarn i Ottawa, som sades vara fler än någon annanstans i världen. Nästa år producerade det bruket 140 miljoner kartongfot (cirka 25 000 kubikfot (710 m 3 )) timmer. Det krävde tillförseln av 2 miljoner stockar årligen för att kunna köras fullt ut, och en del av hans virkesgränser var så avlägsna att det tog upp till två år för stocken att nå bruket. Booth var så dominerande i branschen att han antog rollen som prisledare , där alla konkurrenter mötte de priser han satt för sin produkt. Hans ledande status skulle fortsätta till 1919, då William Cameron Edwards och andra skulle uppnå större resultat.

Hälften av brukens produktion skeppades till England; resten till USA och i hela Kanada. Vit sörja från Booths timmergårdar användes för att bygga däcken på Cunard Lines fartyg, inklusive Lusitania och Mauretania . 1905 byggde han en ny fabrik och gick in i massa- och pappersbranschen och kunde därmed använda barrved som han tidigare tvingats sälja. Han expanderade in i USA genom etableringen av bryggor och ett distributionscenter i Rouses Point, New York , ett hyvleri och lådfabrik i Burlington, Vermont , och ett försäljningskontor i Boston .

Brukens produktion var så stor att dess Fraserfield timmergård och järnväg , som förvärvades 1870, sträckte sig längs Bronson Avenue så långt söderut som Carling Avenue , med baksida på The Glebe .

Millerna på Chaudière Island var så omfattande att Booth utfärdade polletter för användning där, som var i omlopp från 1893 fram till 1940-talet.

Eld var ett ständigt hot mot hans bruk, och de brann ner 1893, 1886, 1900 och 1903. Bara under 1900 förlorades 100 miljoner fot timmer i brand, och Booth förlorade också sitt hem beläget på Wellington och Preston Street . Brandens omfattning ledde till ett kontroversiellt förslag om att begränsa mängden timmer som hölls på gårdarna, men intensivt lobbyarbete av Booth och andra timmermän dödade i själva verket den åtgärden såväl som en senare 1903. Mycket av Booths personliga och affärsmässiga uppgifter gick förlorade i dessa bränder. Det var också oroande inom virkesgränserna, och Booth sa en gång: "Om bränder hålls borta från skogarna kommer det att finnas mer tall i detta land om 100 år än för femtio år sedan, och vi kommer att ha mycket virke för den kommande generationen."

Booth etablerade en vattenkraftverk vid Chaudière Falls 1909 för att driva sitt sågverk och hyvleri, efter femtio år av att ha använt pennstockar distribuerade runt hans egendom för att direkt mata vattenturbinerna som drev hans maskineri. Konstruktionen av stationen resulterade i att vattennivån i Ottawafloden höjdes med 3 meter, vilket innebar slutet på forsränning där.

Järnvägar

Bildandet av Kanada Atlanten

Booths sågverksverksamhet kunde aldrig köras med full kapacitet eftersom produktionen inte kunde utföras tillräckligt snabbt från timmergårdarna. På grund av dessa transportproblem i Ottawa-området blev Booth en viktig deltagare i utvecklingen av Kanadas järnvägssystem när han köpte Montreal and City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) och Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL) i 1879, sammanslagning av dem för att bilda Canada Atlantic Railway . M&OJ hade fått en charter för att bygga sydost från Ottawa till Coteau Landing på norra stranden av St. Lawrencefloden . C&PL hade fått en charter för att bygga en bro över St. Lawrencefloden till Valleyfield, Quebec och sedan driva en järnväg över sydvästra Quebec till USA:s gräns. På grund av ekonomiska svårigheter hade ingen av linjerna avslutats, och Booth fungerade för att slutföra hela rutten 1882. Coteau-bron färdigställdes 1890, vilket eliminerade behovet av att lasta om last med pråm . CAR bildade ett dotterbolag, Vermont and Province Line Railroad, som skulle bygga en linje till Swanton, Vermont på den östra stranden av Lake Champlain 1897, och därmed förbinda Ottawa med USA via Delaware och Hudson Railway , Rutland Railroad , och Central Vermont Railway .

Expansion till Georgian Bay

Diamantkorsningen mellan OA&PS och B&O var platsen för flera kollisioner under dess historia, en hyllning till dess lika stormiga byggnad.
Den ojämna terrängen på den kanadensiska skölden är uppenbar på detta foto av OA&PS som byggs genom området för dagens Algonquin Park. Notera bristen på vegetation i det som idag är helt täckt av skog.

År 1888 chartrade Booth Ottawa, Arnprior och Renfrew Railway för att bygga en linje från Ottawa till Renfrew , såväl som Ottawa och Parry Sound Railway för att göra samma sak från Parry Sound till Renfrew. 1891 slogs de två linjerna (tillsammans med Parry Sound Colonization Railway 1893) samman till Ottawa, Arnprior och Parry Sound Railway (OA&PS), som gick från Georgian Bay genom södra Algonquin Park till Ottawa.

När PSCR togs över av Booth, var den ursprungliga avsikten att ha sin ändstation vid Parry Sound . Men de höga priserna som krävdes av lokala markägare fick honom att välja en plats på närliggande Parry Island , som skulle bli Depot Harbor . När det var färdigt blev Depot Harbour en av de mest framstående hamnarna på de stora sjöarna , som konkurrerade med Collingwood , Midland och Owen Sound . Det var den kortaste vägen för att frakta spannmål till Atlanten , med tåg som anlände och avgick var tjugonde minut.

Alla tre raderna möttes "ände till slut". M&OJ träffade OA&PS på Booths sågverksfastighet i Ottawa medan C&PL mötte M&OJ i Coteau, med hjälp av flera hundra fots spårningsrättigheter för Grand Trunk Railway ( GTR ). 1899 slogs OA&PS samman med CAR. Som ett resultat styrde Booth det största järnvägsimperiet som byggdes i Nordamerika av någon man.

Det sades att den första fasen av CAR:s konstruktion genomfördes utan något statligt stöd, vilket var ovanligt på den tiden. Booth själv var angelägen om att bygga järnvägen samt att marknadsföra tjänsten för att bygga och underhålla tonnage på de nya linjerna. Han var öppen för samarbete med andra järnvägar i östra och västra Kanada, såväl som för försäljning eller sammanslagning med ett större järnvägssystem, och övervägde en sådan försäljning 1901. Oavsett om det berodde på att Booth vid 74 års ålder var trött, eller för att han insåg att konkurrens från andra transkontinentala linjer snart skulle orsaka allvarliga problem för CAR, gjorde han allt möjligt under de första åren av 1900-talet för att göra alla aspekter av järnvägen lönsamma och därför attraktiva för potentiella köpare.

Booth drev också spannmålshissar vid Depot Harbour, Coteau, Duluth och Milwaukee , och ångfartyg på Great Lakes , och bildade Canada Atlantic Transit Company, som drev fem stora sjöfraktfartyg på Upper Great Lakes.

  • Depot Harbour elevators in 1910

    Depå Harbour hissar 1910

  • OA&PS engine #701 2-8-0 built by Baldwin Locomotive Works. The engine is shown in Depot Harbour, the western end of the line.

    OA&PS-motor #701 2-8-0 byggd av Baldwin Locomotive Works. Motorn visas i Depot Harbour, den västra änden av linjen.

Försäljning till Grand Trunk

Med anledning av den federala regeringen började Grand Trunk Railway förhandla med Booth om att förvärva Kanadas Atlantic som en del av Grand Trunks försök att expandera in i norra Ontario och så småningom in i västra Kanada. I augusti 1904 gick GTR med på att köpa Kanadas atlantiska system, inklusive Great Lakes-ångfartygsflottan och linjen i Vermont som förbands med dess Central Vermont Railway- dotterbolag. Det överenskomna priset för hela systemet samt terminalerna Depot Harbor och Ottawa var $16 000 000. Grand Trunk tog över all verksamhet i CAR den 1 oktober 1905, men själva köpet ratificerades av parlamentet först 1914. Booth var därefter en av GTR:s direktörer fram till dess förstatligande som en del av Canadian National Railways 1923 .

Andra Intressen

International Portland Cement Company, Hull, Quebec (1904), en föregångare till Canada Cement Company, och en där JR Booth var en betydande investerare.

Vid skapandet av Lady Stanley Institute for Trained Nurses 1890 i Ottawa var han medlem av den provisoriska kommittén. Senare 1892 blev han livsguvernör för samma institut genom att betala minst 500 dollar.

Booth var en betydande investerare i Canada Cement Company som bildades av Max Aitken , som nu är en del av Lafarge . Han var också direktör för Foster-Cobalt Mining som deltog i Cobalt Silver Rush, vars ursprung ägde rum på en av Booths timmergränser.

Tillsammans med MJ O'Brien investerade han också i The Dominion Nickel-Copper Company (ägare av Murray Mine ) för att skapa en potentiell konkurrent till International Nickel . Det såldes därefter till Frederick Stark Pearson , William Mackenzie och Donald Mann och blev British America Nickel Corporation, där Booth var regissör. 1921 förmåddes Booth att rösta för ett omorganisationssystem för obligationsinnehavarna genom den utlovade emissionen av 2 000 000 USD av brittiskt amerikanska aktier. Omorganisationen ansågs senare av domstolarna i Ontario som inte bindande för minoritetsobligationsinnehavarna, och beslutet bekräftades av Privy Councils rättsliga kommitté i ett beslut som har påverkat företagsjurisprudens i hela det brittiska samväldet . Efter att Inco drev British American i konkurs 1924 genom att aggressivt sänka priset på nickel, förvärvade det senare British Americans tillgångar.

Senare år

JR Booth fortsatte att driva sitt affärsimperium långt in på nittiotalet. Först 1921 omvandlade han det från en enskild firma till ett aktiebolag (känd som JR Booth Limited). Han dog 1925 vid 98 års ålder efter att ha varit sjuk i flera månader och efterlevdes av sina söner Jackson, John Frederick, dottern Helen Gertrude Fleck och flera barnbarn och barnbarnsbarn.

1943 såldes JR Booth Limited, med undantag för dess virkesavdelning, till George Weston Limited för att bli en del av EB Eddy Company . Timmerbruket såldes senare till EB Eddy 1946.

Andra influenser

Britannia Bay Boating Club , 1896

Booths inverkan var betydande på Ottawa:

I Algonquin Provincial Park är Booth Lake uppkallad efter honom. Men de flesta andra spår av Booths intressen i parken (inklusive en sommarretreat på Barclay Estate på Rock Lake ) raserades av provinsen Ontario när deras arrendekontrakt på kronoland tog slut.

Två geografiska townships har döpts efter honom. I Quebec undersöktes Booth Township och etablerades 1908. Den lokaliseras öster om Kipawa och är en del av det oorganiserade territoriet Les Lacs-du-Témiscamingue i Témiscamingue Regional County Municipality . I Ontario undersöktes Booth Township och etablerades 1962. Det ligger omedelbart norr om Nipigon i Thunder Bay District .

År 1892 hyrde Booth en stuga vid Saranac Lake, New York , där hans dotter skulle bota i flera år. Booth tog med sig ett par skidor och introducerade därmed skidsporten i området.

En av Booths ättlingar noterade 2016 att sättet på vilket hans föregångare hade samlat in sin rikedom var exceptionellt i jämförelse med " riktigt gammaldags rika familjer " i Kanada, "eftersom de flesta av dem kom från spritbranschen, som var olaglig . Så de betalade inte skatt, allt var kontanter. Så vad JR gjorde var så mycket mer imponerande."

Död, ättlingar och arv

Booth dog i december 1925. Vid hans bortgång noterade Michael Grattan O'Leary från Ottawa Journal att det folk borde komma ihåg om honom var att han var:

inte den store magnaten vars rikedom är mångas avundsjuka och flers under; men den store pionjären, mannen vars geni och fantasi tämjde vildmarken. . . och framför allt gjorde mer än någon annan man på sin tid för att bygga upp denna Ottawa-dal.

Också vid den tiden observerade William Lyon Mackenzie King :

Mr Booth var verkligen en av Kanadas fäder; det är inte för mycket att säga att det är till män av ett sådant gediget värde och okuvlig vilja som han ägde, mer än något annat, som vi är skyldiga utvecklingen av vårt herravälde.

Booths förmögenhet var föremål för mycket spekulativa kommentarer under de senare åren av hans liv, med uppskattningar på upp till 100 miljoner dollar. Vid hans död värderades hans egendom officiellt till nästan 7,7 miljoner dollar; fastigheten omvärderades senare uppåt till 23 miljoner dollar. Även om arvsavgifter på $4,28 miljoner betalades 1927, 1937 gjorde Ontarios premiärminister Mitchell Hepburn anspråk på mer och lät den lagstiftande församlingen i Ontario anta den nödvändiga lagstiftningen för att övervinna de juridiska hindren. JR:s arvingar betalade så småningom ytterligare 3 miljoner dollar 1939.

Hans son John Frederick Booth, som bodde i Kanada, gifte sig och fick dottern Lois Frances Booth (född Ottawa, Ontario, 2 augusti 1897; död Köpenhamn, 26 februari 1941), som gifte sig i Ottawa, Ontario, den 11 februari 1924 till Greve Erik av Rosenborg , som hon skilde sig från 1937; de fick två barn. Vid tiden för äktenskapet ryktades det att Booth bidrog med hälften av hennes hemgift på 4 miljoner dollar. JR utfärdade ett formellt avslag. Hon gifte senare om sig med Thorkild Juelsberg, utan problem.

Syskon och ättlingar

JR Booth och söner, ca. 1900
Vapen av Lois, grevinna av Rosenborg
  • John Booth (1802–1877), m. (1:a) Eleanor Rowley (1804–1834) (2:a) Lydia Bickford (1808–1861) (3:a) Suzannah Bickford (1814–1888)
    • James Rowley Booth (1825–1906)
    • John Rudolphus Booth (1827–1925), m. Rosalinda Cooke (1829–1886)
      • Frances Gertrude Booth (1854–1856)
      • Helen Gertrude Booth (~1855–1940), m. Andrew Walker Fleck (1848–1924)
      • Lila Booth (1858–1918), m. J. Arthur Seybold (1859–1928)
      • Augusta Adella Booth (1860–1866)
      • Charles Jackson Booth (1863–1947), m. Jessie Louise Gibson (1876–1939)
        • John Frederick Booth (d. i spädbarnsåldern)
        • Charles Rowley Booth (1915–1960), m. Marjorie Annette McKinnon (1920–2003)
          • John Rowley Booth (1944–)
          • William Jackson Booth
      • John Frederick Booth (1865–1930), m. Frances Alberta Hunsiker (1866–1964)
        • John Rudolphus Booth (1895–1941), m. (1:a) Ida Evelyn Woods (1900–) (2:a) Elizabeth Jane Smith (1909–)
          • Pamela Evelyn Booth (1923-)
        • Frederick Hunsiker Booth (1895–1941), m. (1:a) Louise Taylor (1898–) (2:a) Cornelia Ann Vanderhoef (1911–1995)
          • Elizabeth Ann Booth (1934-)
        • Lois Frances Booth (1897–1941), m. (1:a) Greve Erik av Rosenborg (1890–1950) (2:a) Gunnar Thorkil Juelsberg (1904–1966)
          • Alexandra Dagmar Frances Marie Margrethe, grevinna av Rosenborg (1927–1992)
          • Christian Edward Valdemar Jean Frederik Peter, greve av Rosenborg (1932–1997)
      • Frank Booth (1867–1869)
      • May Belle Booth (1876–1899)
    • William Booth (1829–1913)
    • Eliza Booth (1831)
    • Robert Rowley Booth (1832–1899)
    • Louis Elijah Booth (1835–1915)
    • Eleanor Booth (1839–1842)
    • Charlotte Booth (1841–1912)
    • Lucinda Booth (1842–1933)
    • Samuel Armstrong Booth (1844–1920)
    • Isaiah (Isaac) Booth (1845–1928)
    • Edward J. Booth (1846–1849)
    • Edward Judson Booth (1852–1943)

Se även

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=John_Rudolphus_Booth&oldid=1139762991 "