Garve och Ullapool Railway

Garve och Ullapool Railway
Garve and Ullapool Railway Sketch Map2.jpg
Skissa karta över rutten för den projicerade linjen från Garve till Ullapool
Technical
Linjens längd 33 miles 1 200 yards (54,206 km)

Garve och Ullapool Railway var en av flera förgrenade järnvägslinjer som föreslagits för de nordvästra högländerna i Skottland, på 1880- och 1890-talen . Projektet fick godkännande från Westminster-parlamentet genom en lokal lag av 14 augusti 1890. Linjen fick inte ekonomiskt stöd och byggdes aldrig. Förnyade försök att bygga den gjordes 1896, 1901, 1918 och 1945, återigen utan framgång.

Social bakgrund

I början av 1880-talet drev långvariga berövande och brist på land flera samhällen i västra Skottland att utföra civil olydnadshandlingar – hyresstrejker och landräder – gemensamt kallade "The Crofters' War". Detta resulterade också i bildandet av Highland Land League och ett politiskt parti vid namn The Crofters Party som återförde flera medlemmar till Westminster-parlamentet. I de utredningar som inrättades i efterdyningarna av dessa händelser, huvudsakligen drivna av Napierkommissionen 1883 , erkändes att folket i västra högländerna och öarna hade ett berättigat klagomål.

I ett försök att lindra villkoren lades förslag fram dels om att reformera lagarna för markägande, dels att utveckla fisket genom att öppna upp marknader i de brittiska städerna. Detta senare mål skulle främst uppnås genom att förbättra transportförbindelserna (dvs. hamnar och järnvägar) mellan västkusten och centrala Skottland och söderut.

Allt detta kom också i en tid då olika privata företag utvecklade – eller ville utveckla – järnvägslinjer över Skottland för att dra fördel av den viktorianska turistboomen och medel- och överklassens ökade fritid. Huvudsakliga bland dessa företag var Great North of Scotland Railway , Highland Railway och Caledonian Railway . Alla dessa företag, och flera andra initiativtagare, var angelägna om att få sina förslag antagna av parlamentet och – ännu viktigare – finansierade från skattebetalarnas kassa.

Historia

År 1890 skulle sex linjer som förbinder västra norra Skottland med den centrala ryggraden övervägas av en parlamentarisk kommission. Dessa var:

Alla sex linjer utformades för att öppna upp till nya eller etablerade fiskehamnar och/eller passagerarbåtshamnar på västkusten.

Förslag och väg

Den specifika planen för Garve och Ullapool Railway föreslogs först i januari 1889 av lokala markägare i Lochbroom och Assynt -området, som formellt bjöd in Highland Railway att bygga en linje till Ullapool. Förslaget stöddes av Sir John Fowler , ingenjör med ansvar för byggandet av Forth Bridge, och ett antal lokala parlamentsledamöter och armaturer. Highland Line-företaget var inte entusiastiskt, eftersom det hade sina egna planer på att köra en linje till Kyle of Lochalsh och var beredd att investera 120 000 pund för att göra det; men det gick med på att genomföra en kort undersökning, som företogs i juli 1889, till en kostnad av £80.

Rutten som lades ut på planerna visade att linjen förgrenade sig från Dingwall till Skye-linjen cirka 200 yards (183 m) öster om Garve station , på en höjd av omkring trehundra fot (91 m). Den ledde sedan i nordvästlig riktning, efter den högra (syd/västliga) stranden av Black Water-floden (i huvudsak parallellt med rutten för den moderna A835-vägen); den passerade sedan genom dalen vid Glascarnoch (notera att Loch Glascarnoch inte existerade då – det är en reservoar skapad i mitten av 1950-talet [ 1] ), som steg till niohundra fot (270 m) och fortsatte så långt som till Braemore Lodge ( där väg A832 nu förgrenar sig). En brant nedförsbacke på sexhundra fot (180 m) inom loppet av tre miles (4,8 km) - en utmanande lutning på 1-i-26 - skulle ha krävts för att få linjen till havsnivå vid spetsen av Loch Broom ; men ingenjörerna planerade istället att bygga en 600 yards (549 m) tunnel genom sluttningen på den västra sidan av nedstigningen, och sedan gå ner till mynningen av floden Broom, varefter linjen skulle följa kusten ända till Ullapool. Terminalen skulle ha varit vid korsningen av Shore Street och Quay Street, i slutet av piren. Det totala uppmätta avståndet var drygt trettiotre miles (53 km) (för att vara exakt: trettiotre miles fem furlongs fyra kedjor och femtio länkar) .

Ett originalförslag från förslagsställarna för en vidare väg mellan Ullapool och Lochinver undersöktes eller planerades aldrig i någon detalj.

Sök efter uppbackare

The Garve and Ullapool Railway Act, 1890, av Westminster Parliament fick kungligt medgivande den 14 augusti 1890. I tidningarna som hänför sig till denna lag, namngavs ägarna av den föreslagna järnvägen som: Lady Mary Matheson of the Lewis (änka efter James Matheson , 1st Baronet och ägare av Isle of Lewis och större delen av Ullapool); Donald Matheson; Major Duncan Matheson; John Arthur Fowler (Sir Johns son); och major James Houston; och regissörerna namngavs alla dessa förutom Lady Matheson. Sir John Fowler skulle bli konsulterande ingenjör. Crofters Party MP för Ross & Cromarty , Dr Roderick Macdonald , stödde också upplägget. Byggkostnaden uppskattades till £240 000.

Den parlamentariska kommissionen från 1890 försenade med att rapportera sina resultat. Under tiden stod det klart att Highland Railway hade lobbat hårt i Westminster och föreslog att ett anslag på £45 000 från centrala fonder skulle tillåta att förlängningen från Stromeferry till Kyle of Lochalsh kunde byggas. Anhängarna av Garve-linjen var medvetna om Highland Railways motvilja och träffade Great North of Scotland Railway-styrelsen för att föreslå att den tog över konstruktionen och driften av linjen. Sommaren 1891 föreslogs ett nytt privat lagförslag i Westminster för att överföra arrangemang för konstruktion och drift av linjen från Highland Railway till företaget Great North of Scotland.

Undersökningskommissionen publicerade sin rapport sommaren 1891 och rekommenderade att det bästa alternativet av de ursprungliga sex var förlängningen av linjen från Stromeferry till Kyle of Lochalsh. Anhängarna av Ullapool-linjen och lokala parlamentsledamöter var mycket kritiska till detta beslut – och noterade bland annat att det fanns uppenbara faktafel om Loch Brooms navigering, och därmed hinder för att etablera Ullapool som en hamn. [2] Men deras protester var till ingen nytta. Trots ett försenat försök från företaget Great North of Scotland att anta systemet, genom Private Bill den 31 maj 1892, kunde systemet inte locka till sig något ytterligare politiskt eller ekonomiskt intresse. [3]

I juni 1893 antogs en lag som godkände förlängningen av linjen från Stromeferry till Kyle of Lochalsh; detta följdes kort av en lokallag, daterad 24 augusti 1893, som slutligen övergav Ullapoolförslaget.

Ytterligare förslag och arv

Även om ytterligare järnvägsförlängningar godkändes under 1890-talet – och delvis som ett resultat av dessa – antogs en lätt järnvägslag 1896, som uppmuntrade utvecklingen av lätta järnvägar på västkusten och öarna. John Arthur Fowler föreslog att Garve och Ullapool Railway skulle betraktas som ett projekt enligt denna lag och erbjöd det igen till Highland Railway att köra. Highland Railway svarade att det bara skulle göra det om Fowler tog upp kapitalet för att bygga det – vilket han inte kunde göra.

År 1901 föreslog major Blunt-Mackenzie (make till grevinnan av Cromartie ) att bygga linjen som en "spårvagnsväg" för att stödja fisket på västkusten; men kunde inte få något ekonomiskt stöd för programmet från den regeringsstödda styrelsen för överbelastade distrikt .

Mot slutet av första världskriget inrättade utrikesministern för Skottland, Robert Munro , Rural Transport (Scotland) Committee , en kommission för att rekommendera förbättringar av de dåliga väg-, järnvägs- och sjötransportanläggningarna i Skottland. Utredningen bjöd in ansökningar från landsting och lokala intresseorganisationer för behandling av förslag. En lokal kommitté inrättades i Ullapool och gjorde ett starkt argument för byggandet av Garve och Ullapool Railway. Landsbygdens transportkommitté var vederbörligen imponerad och, när dess rapport publicerades i april 1919, rekommenderade den att järnvägen skulle byggas, helt finansierad av regeringen. Men tillsammans med många andra planer och radikala förslag från kommittén hände ingenting.

1945 försökte Commander Vyner, en lokal markägare i Ullapool, övertala London, Midland and Scottish Railway (LMS) att bygga och driva järnvägen. LMS uppskattade kostnaden till 1 miljon pund och vägrade att ha något med programmet att göra.

Byggandet av linjen från Garve till Ullapool föreställdes i en roman av Andrew Drummond ( An Abridged History ... ) 2004.

Se även

Anteckningar och citat

Vidare läsning

  • Carlaw Martin, Sir Thomas; et al. (1919). Betänkande från kommittén för landsbygdstransport (Skottland) . Edinburgh: HMSO.
  • Carlaw Martin, Sir Thomas; et al. (1920). Kompletterande rapport från kommittén för landsbygdstransport (Skottland) . Edinburgh: HMSO.
  •   Drummond, Andrew (2004). En förkortad historia om konstruktionen av järnvägslinjen mellan Garve, Ullapool och Lochinver etc. Edinburgh: Polygon. ISBN 1904598099 .
  •   Drummond, Andrew (2020). Ett helt omöjligt förslag . Edinburgh, Storbritannien: Birlinn. ISBN 978-1-912476-88-6 .
  • Kernahan, Jack (2014). "The Garve and Ullapool Railway Wartime Proposals". Highland Railway Society Journal . 7 (108): 23–26.
  • Roake, John (1998). "Ross Pies in the Skye - II: The Garve and Ullapool Railway". Highland Railway Society Journal . 3 (46): 15–21.
  •   Thomas, John (1991). Skye Railway . Nairn, Storbritannien: David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-62-4 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Garve_and_Ullapool_Railway&oldid=1121527811 "