Boeing 7J7

Boeing 7J7
Boeing 7J7.jpg
Roll Trafikflygplan
Nationellt ursprung Förenta staterna
Tillverkare Boeing kommersiella flygplan
Status Utvecklad, aldrig byggd
Antal byggt 0

Boeing 7J7 var ett amerikanskt kort- till medeldistansflygplan som föreslagits av den amerikanska flygplanstillverkaren Boeing på 1980-talet . Den skulle ha tagit 150 passagerare och utropades som efterträdaren till den framgångsrika Boeing 727 . Det var ursprungligen planerat att tas i bruk 1992 . Detta var tänkt som ett mycket bränslesnålt flygplan med ny teknik, men det sköts upp på obestämd tid då oljepriset sjönk under 1980-talet.

Utveckling

7J7 var kulmen på Boeings Seven Dash Seven (7–7) 150-sitsiga flygplansidé, som företaget hade övervägt sedan åtminstone 1981. Det skulle bli Boeings andra försök att ersätta Boeing 727, dess framgångsrika men åldrande 150-sits flygplan. Boeing 757 , ett större flygplan som Boeing förväntade sig att befintliga 727-kunder skulle uppgradera till, hade oväntat långsam försäljning vilket ledde till dess inträde i kommersiell trafik 1983, eftersom flygbolagens avreglering resulterade i att flygbolagen använde mindre flygplan med ökade frekvenser. Genom att tömma 727:ans sittkapacitet hade Boeing nu ett stort kapacitetsgap i sin flygplanslinje mellan den större 757:an och den mindre Boeing 737:an .

1983 kontaktade Scandinavian Airlines (SAS), ett flygbolag som använde flygplan mestadels från McDonnell Douglas , Boeing angående flygplanskonceptet för att ersätta deras McDonnell Douglas DC-9 . Flygbolaget skulle bli 7J7:ans mest trogna kund, och det skulle ha ett stort inflytande på flygplanets kabindesign. Japan gick till en början med på en överenskommelse med Boeing i mars 1984 om att ta en andel på 25 procent i ett framtida flygplan med 150 säten, såsom Boeings Seven Dash Seven eller Japans "YXX"-projekt, som skulle börja trafikera 1988 med hjälp av IAE V2500 turbofan som motor, som delvis utvecklades av japanska Aero Engine Corporation . Boeing blev dock alltmer intresserad av den senaste propfanmotorer som skulle ge stora tvåsiffriga bränslebesparingar, särskilt med konceptet UDF-fläktar utan växel från flygdivisionen inom General Electric . I februari 1985 sköt Boeing upp servicetillträdet för det då namnlösa flygplanet till början av 1990-talet så att propfantekniken skulle vara redo för planet; Boeing gjorde ensidigt motorbyte, schemaändring och tillkännagivande, vilket överraskade och upprörde dess japanska partners. Den skrotade också kodnamnet 7–7 och sa att monikern alltför ofta sågs som en möjlig direkt konkurrent till Airbus A320 och att flygplanet Boeing hade i åtanke skulle ligga en halv generation framåt. Företaget höll ett program kickoff-möte för leverantörer den 13 maj 1985, och sedan debuterade en modell av flygplanskonceptet vid Paris Air Show 1985 , där Boeing meddelade att de skulle börja ta beställningar 1987–1988 för leveranser med början i första halvåret 1992. I augusti 1985 ändrades kodnamnet för flygplanet till 7J7. Den 20 december 1985 nådde Boeing en överenskommelse om att testa den föreslagna 578-DX- växlade propfanmotorn från General Motors dotterbolag Allison Engine Company för användning på 7J7.

I mars 1986 tillkännagav Boeing officiellt Japans 25-procentiga deltagande i 7J7. Flygplanets namn återspeglade detta deltagande, eftersom "J" i 7J7 representerade Japan Aircraft Development Corporation (JADC), ett partnerskap mellan de stora japanska industriföretagen Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries och Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Shorts från Storbritannien och Saab-Scania från Sverige satsade också på programmet några veckor senare, men med mindre ensiffriga procentsatser. Hawker de Havilland från Australien gick med med en liknande liten andel i december 1986.

Under samma vecka som Boeing gjorde det japanska 7J7-meddelandet höll SAS ett styrelsemöte med 13 medlemmar nära Boeings högkvarter för att inspektera Boeings 7J7-arbete. Flygbolaget uttryckte också sin önskan att eliminera mellansätena i en konfiguration med sex bredd och bad att kabinen skulle inkludera ett alternativ med sju bredd för ekonomiresor. Jan Carlzon , dåvarande SAS ordförande, dinglade med möjligheten att SAS skulle vara lanseringskund. Han föreslog att om 7J7 byggdes skulle SAS kunna bli den största operatören av Boeing-flygplan inom 10 år. I mitten av 1986 deklarerade också det irländska flygplansleasingföretaget GPA Group sin önskan att bli en 7J7 lanseringskund.

Den 20 augusti 1986 testades General Electric GE36 UDF-motorn under flygning för första gången på en Boeing 727-100 testbädd. Nästa månad på Farnborough Air Show uppgav Boeing att de tidiga akustiska resultaten var bättre än väntat. Företaget deklarerade att testnivåerna redan var i ett acceptabelt tillstånd för tystnad och ljudkvalitet, och att produktionsmotorn skulle minska ljudnivåerna ytterligare 12–15 decibel . Boeing meddelade också att företaget troligen skulle bygga 7J7 i två versioner; den allmänt kända versionen med 150 säten skulle få sällskap av en version med mindre kapacitet, 100 till 115 säten, som kan ha en annan flygkroppsstorlek men fortfarande drivs av GE:s UDF. Miniatyrkonceptet kallades 7J7-110. Den skulle utvecklas av samma 7J7-team för besparingar av gemensamma egenskaper, och 7J7-110 skulle lanseras 6–12 månader efter den större 7J7:s kickoff. I december 1986 hävdade dock en tjänsteman från den europeiska flygplanskonkurrenten Airbus att Boeing erbjöd flygbolagen ett 110-sits propfanplan och ett 150-sätes eller fler flygplan med kanalfläktar. Påståendet verkade verifieras när Boeing offentligt tillkännagav sin övervägande av att använda vingmonterade motorer med International Aero Engines (IAE) SuperFan i januari 1987. Samtidigt vände företaget också om sin övervägande av den mindre 7J7-modellen och valde att marknadsföra ett nytt 737-derivat istället. Boeing åtog sig på nytt till den aktermonterade UDF i april, om än en dag efter att IAE meddelade att man inte kunde färdigställa motorn vid sitt tidigare måldatum i maj 1992. Mot protesterna från Allison och Pratt & Whitney (som hade anslutit sig till Allison i dess propfansatsning) avvisade Boeing också 578-DX-motorn på grund av otillräcklig kraft, även om de ännu inte hade testat motorn under flygning.

dock oroade över ekonomin och bullret hos de oprövade propfanmotorerna . De täta stora förändringarna i flygplanets design avskräckte också flygplansköpare från att engagera sig. Boeing försummade att kartlägga behoven hos olika flygbolag innan de besökte dem på en roadshow, så det blev förvånat över den oentusiastiska övergripande responsen på 7J7 efter att flygplanstillverkaren hade lagt så mycket resurser på utveckling. Men i maj 1987 var 7J7 enligt schemat för att påbörja sin officiella marknadsföringskampanj den 1 juli och att börja tillverkas den 1 september samma år. Boeing väckte allmänhetens intresse under våren från British Airways , som övervägde att 7J7 skulle ersätta sina 35 Boeing 737-200 flygplan. Även trots att dess ordförande Robert Crandall sa 12 månader tidigare att bränslepriserna var för låga för att beställa något propfanflygplan 1991, meddelade American Airlines i början av augusti 1987 att de undersökte större, sträckta versioner av 7J7 för en möjlig beställning på 100 flygplan .

Senareläggning

Senare samma månad tryckte Boeing tillbaka den planerade certifieringen av 7J7 från 1992 till 1993, och sa att marknaden behövde tid för att bestämma sig om den ville ha ett 140- eller 170-säte. För att motivera beslutet nämnde Boeing att SAS, British Airways och American Airlines var de mest entusiastiska potentiella köparna, men de två europeiska flygbolagen valde ett mindre plan, medan American ville ha den större storleken. Andra rapporter hade bara SAS som föredrog den mindre storleken, men att gynna det större planet var en konsensus mellan antingen USA-baserade flygbolag eller en kärngrupp på ett dussin flygbolag som hade uttryckt den största önskan i flygplanet. Boeing uttryckte också oro för att om 7J7 från början konstruerades i den större storleken, skulle GE UDF kunna ta emot det, men UDF-motorns kärna kanske inte är tillräckligt kapabel för att driva framtida sträckor av 7J7.

Den 16 december 1987 försenade Boeing tillgänglighetsdatumet för 7J7 på obestämd tid. Antalet ingenjörer som ägnas åt 7J7, som redan hade reducerats från 1 000 till 900 i oktober och sedan till 600 i december, skulle minskas igen till 300 under de följande veckorna. Även om SAS offentligt uppgav att man fortfarande var redo att beställa 100 7J7-flygplan i april 1988, ledde avsaknaden av en inrikesorder av liknande storlek till att Boeing istället koncentrerade sina resurser på vidareutvecklingen av Boeing 737 och Boeing 757 . Senast den 25 maj 1988, medan Boeing tillkännagav en beställning på 50 Boeing 757 och 50 ytterligare optioner från American Airlines, sa Boeing att man hade börjat ompröva 7J7-projektet totalt och slopade 7J7-namnet till förmån för den mer generiska termen "nytt medium". -stor jettransport."

7J7-projektet fortsatte tekniskt sett under lång tid efteråt, även om det aldrig mer kom i närheten av en officiell lansering. I december 1990 uppmanade den japanska regeringen fortfarande Boeing att bygga 7J7 och sa att de föredrog den framför 777. Två månader senare bekräftade Boeing att de fortfarande träffade sina japanska partners två gånger om året för att diskutera 7J7, som nu var inramad som en eventuell ersättning för 737. Flygplanet hade också delegerats för att fylla en kategori med 100 till 170 platser, ett mycket mindre snävt definierat marknadsmål än tidigare, och Boeing var inte längre säker på om det skulle vara en enkelgång eller tvilling -gångflygplan. Boeings ordförande Frank Shrontz förnyade det gemensamma utvecklingsavtalet för 7J7 med de japanska företagen på Hawaii och planerade att ändra deras samförståndsavtal. År 1994 förnekade Boeing fortfarande rapporter om att Japan hade avslutat finansieringen av 7J7, och uppgav att Boeing och Japan vardera hade fem personer som arbetade med projektet. Även om nedläggningen av 7J7-projektet gjorde deras flygindustri besviken, bidrog japanska företag med betydligt större andelar av efterföljande Boeing-projekt (cirka 15 % av Boeing 767 och 25 % av Boeing 777 ). Japansk industri är också en primär utländsk partner på Boeing 787 Dreamliner .

Rudy Hillinga, som 1985 utan framgång försökte sälja 7J7:an till Lufthansa som Boeings försäljningschef i Tyskland, sa senare att han hjälpte till att döda 7J7:an med Lufthansas stöd. Hillinga hävdade att om Boeing hade fortsatt med 7J7-ansträngningen, skulle 737:an aldrig ha samlat på sig 10 000 flygplansförsäljningar i början av 2010-talet. Men Alan Mulally , som var ingenjörschef för 7J7 och skulle bli VD för Ford Motor Company två decennier senare, konstaterade att 7J7 var en av de bästa forsknings- och utvecklingsinvesteringarna som Boeing någonsin gjort.

Konkurrens

Att konkurrera med 7J7 om flygbolagsintresset var McDonnell Douglas föreslagna MD-91 och MD-92, två propfan -drivna derivat av MD-80 ; det föreslagna flygplanet MD-94X , ett annat McDonnell Douglas-flygplan som drivs av propfans; Airbus A320 ; och Boeings egen 737. A320 innehöll en hel del liknande avancerad teknik och elektronik men drevs av konventionella turbofläktmotorer , eftersom Airbus hade förkastat propfanteknologi 1980, innan A320 kom till. Både McDonnell Douglas och Airbus trodde att Boeing aldrig hade för avsikt att bygga 7J7. Boeing 737 Next Generation och 777 innehåller många av de föreslagna 7J7-förbättringarna.

Design

(Obs: Det här avsnittet återspeglar vad som var känt om 7J7-konceptet i augusti 1987, precis innan dess tänkta inträdesdatum försenades. I det ögonblicket var det mest sannolikt att flygplanet skulle sjösättas och definierades till sin största detalj.)

Flygplanet var planerat att inkludera avancerad teknik och elektronik, såsom:

Summan av alla dessa funktioner utlovade bättre bränsleförbrukning med 60 procent jämfört med någon befintlig teknik för stora passagerarflygplan vid den tiden. 43 procentenheter av dessa besparingar skulle bero på propfanmotorerna, 11 procentenheter från aerodynamiska förbättringar, fyra procentenheter från strukturella förändringar och två procentenheter från systemförbättringar. Datorteknik skulle minska mängden kablar och kontakter med hälften, vilket sparar cirka 1 300 pund (590 kg) i trådvikt från 46 miles (74 kilometer) ledningar borttagna och 250 pund (110 kg) i kontaktvikt.

Boeing planerade att spara 2 000 till 2 500 pund (910 till 1 130 kg) i vikt genom användning av aluminium-litium (Al-Li) och kompositer. Flygplanstillverkaren hoppades kunna bygga 7J7:s vingar av aluminium-litium, trots att materialet kostar ungefär tre gånger mer att använda än konventionella aluminiumlegeringar . Boeing hävdade större kunskap om Al-Li än sina konkurrenter och förväntade sig att aluminium-litiumlegeringar, som då var i sin andra generation av kommersiell tillgänglighet, skulle spara åtta procent i vikt jämfört med nuvarande aluminiumlegeringar, eller cirka 800 lb (360 kg) . Flygplanet kan också ha många delar byggda av kompositer, inklusive det mesta av strukturen bakom det bakre tryckskottet. I den primära strukturen planerade Boeing att använda kolfiber för den vertikala fenan , den horisontella fenan , balkarna och stolparna. Den sekundära strukturen skulle innehålla kolfiber i roder , hiss , skevroder , klaffar , nosställ och huvudlandningsställsdörrar , motorkåpa och vingspetsar . Kombinerad kol- och glasfiber skulle användas för de fasta bakkanterna på vingarna och empennage , spånskydden , ving-mot-kropp - kåpan och motorstödkåpan .

Stuga

7J7 skulle ha en tvågångssäte (2+2+2), vilket skulle ge en bred och rymlig kabin för sin klass, med ingen passagerare mer än ett säte från en gång. Alternativt skulle flygplanet kunna passa en säteskonfiguration med hög densitet, sju (2+3+2) med 17 tum breda (43 cm) säten och 18 tum breda (46 cm) gångar. Flygkroppens diameter på 188 tum (478 cm) är bredare än tidigare kandidater, till exempel en 164-tums diameter (417 cm), sexkantsdesign (med en enkelgång, även om en dubbelgångskonfiguration övervägdes) och en 180 -tums diameter (457 cm), design med dubbla gångar med sex sidor. Boeing behöll dock ett reservalternativ med en 155-tums diameter (394 cm), enkelgångsflygplanskonstruktion, eftersom widebody-designen orsakade en 6 000 lb (2 700 kg) ökning av arbetsvikten jämfört med en smalkroppskonstruktion.

Inställningen med dubbla gångar skulle minska passagerarnas ombordstignings- och avstigningstider med tio minuter, vilket gör det möjligt för flygbolagen att planera för 50 procent snabbare handläggningstider jämfört med sina konkurrenter; Boeings forskning fann att även två 18-tums smala gångar (46 cm) vände passagerarna runt snabbare än en 26-tums bred gång (66 cm). Kabinen innehöll modulära säteselement så att sätesstigning (avstånd mellan rader), sätesbredd och armstödsbredd kunde justeras. Det erbjöd också ett flygbolag möjligheten att enkelt växla mellan sex-abreast och sju-abreast konfigurationer över natten.

Flygförmåga

Boeing tillhandahöll också ett alternativ för högre bruttovikt för planet genom att konfigurera den inbyggda delen av vingen för att hålla bränsle. Det här alternativet ökade 7J7:s räckvidd från 2 700 till 4 250 nautiska mil (3 110 till 4 890 mi; 5 000 till 7 870 km) för en standardsäteskonfiguration (sex i bredden) och från 2 250 till 3 900 5902 nautiska mil (7 till 4,02 mi; 0 km) för en högdensitetskonfiguration (sju i bredd). Boeings 7J7-design hade UDF som baslinjemotor med en marschfart på Mach 0,83, enligt General Electric, och flygplanet skulle kryssa på en höjd av 41 000 fot (12 000 m).

Lagring

En volym på 1 800 kubikfot (50,9 m 3 ) var tillgänglig för lagring. 937 cu ft (26,54 m 3 ) fanns tillgängligt i det främre lastrummet och 555 cu ft (15,72 m 3 ) fanns tillgängligt i det akterste lastrummet. Den skulle kunna användas för bulklagring eller för att hålla standardenheter LD3-46 enhetslast , en mindre storlek av flygfraktcontainrar som började användas i och med debuten av Airbus 320. Mängden tillgänglig kabinförvaring skulle vara 3 cu ft (85 L) per passagerare, en ökning från standarden per passagerare på 2 cu ft (57 L) vid tillfället.

Specifikationer

Generella egenskaper

  • Kapacitet: 147 i standard 2+2+2 sittplatser; 166 i högdensitet 2+3+2 sittplatser
  • Längd: 143 fot 11 tum (43,87 m), kabinlängd: 26,72 m (87,7 fot)
  • Vingspann: 121 fot (37 m)
  • Höjd: 35 fot (11 m)
  • Vingarea: 139,2 m 2 .
  • Bildförhållande: 10,3
  • Tomvikt: 99 740 lb (45 241 kg)
  • Max startvikt: 160 400 lb (72 756 kg)
  • Kraftverk: 2 × General Electric GE36 -C25 propfans , 25 000 lbf (110 kN) dragkraft vardera
  • Propellrar: tio (fram) + åtta (bak) bladad Dowty Rotol

Prestanda

  • Maxhastighet: Mach 0,83 kryssning
  • Räckvidd: 2 700–2 250 nmi (3 110–2 590 mi, 5 000–4 170 km) basversion, standard 2+2+2 sittplatser eller högdensitet 2+3+2 sittplatser; version med hög bruttovikt: 4 250–3 900 nmi (4 890–4 490 mi; 7 870–7 220 km) standard- eller högdensitetssäten

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_7J7&oldid=1140227413 "