WEW Petter

William (Teddy) Petter
W. E. W. Petter.png
fotografi av Elliott & Fry 1951
Född ( 1908-08-08 ) 8 augusti 1908
Highgate , norra London
dog 1 maj 1968 (1968-05-01) (59 år)
Béruges , Frankrike
Nationalitet brittisk
Utbildning Gonville och Caius College, Cambridge
Ockupation Ingenjör
Make Claude Marguerite Juliette Munier
Barn 3 döttrar
Förälder Sir Ernest Willoughby Petter
Ingenjörskarriär
Disciplin Aeronautik
Arbetsgivare) Westland Aircraft , English Electric , Folland Aircraft
Betydande design Westland Lysander , Folland Gnat
Betydande framsteg Canberra, Blixt
Utmärkelser


John Bernard Seely Prize for Aeronautics Fellow of the RAeS (1944) RAeS silvermedalj (1950) CBE (1951)

William Edward Willoughby "Teddy" Petter CBE FRAeS (8 augusti 1908, Highgate i Middlesex – 1 maj 1968, Béruges ) var en brittisk flygplansdesigner . Han är känd för Westlands krigstida flygplan, Canberra , den tidiga designen av blixten , och hans sista plan, Folland Gnat .

Tidigt liv

Westland Aircraft fabriksplats i Yeovil i Somerset

Edward 'Teddy' Petter var den äldste av de tre sönerna och en dotter till Sir Ernest Petter (medgrundare av Westland Aircraft Works ) och hans fru, Angela Emma. Eftersom hans far tillbringade mycket tid i London, spenderades Teddys tidiga barndom mest med sin mamma, från vilken han ärvde en stark religiös övertygelse och fasta etiska principer. Han utbildades vid Marlborough College i Wiltshire sedan Gonville och Caius College, Cambridge . Under sina två första år på Cambridge fokuserade han sina studier på ämnen som är relevanta för oljemotorer, den traditionella produkten från Petters Limited, men under sitt tredje år koncentrerade han sig på aerodynamik och flygteknik. 1929 tilldelades han en första klass i mekaniska vetenskaper tripos och delade John Bernard Seely -priset i flygteknik.

Karriär

Westland

Tidig karriär

Petter började på Westland Aircraft Works som utexaminerad lärling 1929 och under de följande 2 1/2 åren arbetade han på alla avdelningar, utan att söka någon tjänst trots att han var ordförandens son. På ritkontoret noterades att han var en mycket dålig tecknare men hade goda idéer. Flera år senare sa han "Jag såg på det här som ett rent slit på den tiden, men visste efteråt att utan verkstadskunskap skulle jag aldrig ha blivit designer".

I maj 1932 utsågs han till personlig assistent åt verkställande direktören Robert Bruce, en tjänst som tidigare innehafts av Petters vän och kollega Harald Penrose . Bruce välkomnade inte utnämningen och ignorerade honom, vilket gav Petter fritid för att modifiera och tävla i en Austin 7 . Trots intresset för sportbilar hade Petter inget intresse av att lära sig flyga. Penrose gav honom en flyglektion vid denna tidpunkt, men kommenterade senare att Petter hade "brist på den erforderliga känsligheten i kombination med hopplös bedömning av hastighet och avstånd".

Hans far utsåg Petter till styrelsen i maj 1934, vilket gjorde honom till teknisk direktör (vid 26 års ålder) framför mer erfarna ingenjörer som Arthur Davenport och Geoffrey Hill . Detta välkomnades inte av de äldre medlemmarna i ledningen, vilket i slutändan fick Bruce och Hill att avgå och placerade den äldre och mer erfarna Davenport i en outhärdlig position som hans underordnade. En av hans första åtgärder som teknisk chef var att avsluta utvecklingen av Hill's Pterodactyl , ett banbrytande svanslöst flygplan med svepande vingar.

Men andra affärsbeslut av Ernest Petter gjorde Teddy upprörd. I juli 1935 kallade Ernest Petter till bolagsstämma för att föreslå en sammanslagning med British Marine Aircraft i syfte att utöka Westlands verkstäder. Detta förslag omintetgjordes av Teddy och Peter Acland som hotade att avgå. Men i juli 1938 sålde Ernest Petter de kontrollerande aktierna i Westlands till John Brown Ltd , och bildade Westland Aircraft Limited som ett separat bolag, med Eric Mensforth som togs in för att dela verkställande direktörskapet med Peter Acland. Teddy såg förlusten av familjekontrollen över företaget som förlusten av hans förstfödslorätt, och denna tvist skulle splittra familjen Petter i flera år, och inte lösas förrän strax före Ernest Petters död 1954.

Lysander

Huvudartikel: Westland Lysander
Westland Lysander på NASM i Washington DC

Flygministeriet var till en början ovilligt att tilldela Westland-kontrakt på grund av Petters oerfarenhet, men hans rykte som framgångsrik konstruktör stärktes efter att det visades att de automatiska lamellerna på PV 7 var både effektiva och pålitliga. Som ett resultat, och efter intern diskussion, lade flygministeriet Westland till listan över anbudsgivare för specifikation A.39/34 (ersättningen för Hawker Hectors armésamarbetsflygplan). Petter började designen med att intervjua Army Cooperation piloter och markpersonal. Baserat på denna information ställde han pilotens sikt, förmågan att starta och landa i små utrymmen och enkel markunderhåll som de främsta kraven. [ citat behövs ] Den resulterande designen, Westland P8 (senare kallad Lysander ) , var helt klart en utveckling av Westlands högvingade monoplandesigner, men Petter inkorporerade ett antal innovativa funktioner inklusive omfattande användning av extruderade sektioner i hela flygplanet, något som skulle vara ett inslag i hans framtida design.

De tidiga flygtesterna avslöjade attitydkontrollproblem som vindtunneltesterna inte hade förutsett. Petter instruerade Penrose att dölja dessa problem för Ernest Petter. Senare, när dessa problem hade åtgärdats av ett större bakplan med variabel incidens, insåg man att om en landning avbröts och gasreglaget öppnades helt, kunde Lysandern backa upp och stanna. Medan Penrose och RAF testpiloter lobbat för modifieringar vägrade Petter eftersom omdesign skulle påverka produktionen. Dessutom, i sin iver att minska vikten, hade Petter använt glidertyg istället för specifikation av irländskt linne för att täcka vingarna på den andra prototypen. Detta orsakade nästan en katastrof när en RAF-pilot dök det till gränsen, vilket fick tyget på ovansidan att slitas av.

Virvelvind

Huvudartikel: Westland Whirlwind (fighter)
Westland Virvelvind

Petters nästa design av flygplan med fast vingar var en radikal avvikelse från Westlands typiska högvingade tygklädda flygplan. Westland P9 var ett lågvingat tvåmotorigt flygplan som använde den senaste tekniken. Den designades för att uppfylla Air Ministry-specifikationen F.37/35, som krävde ett ensitsigt kanonbeväpnat jaktplan, minst 40 mph snabbare än ett modernt bombplan och inte mindre än 330 mph vid 15 000 ft. För att få denna prestanda Petter och Davenport valde att minimera motståndet; de två Rolls-Royce Peregrine- motorerna monterades i tätt strömlinjeformade gondoler, och deras kylare monterades inuti vingarnas inombordssektioner (något som senare skulle kopieras i de Havilland Mosquito och Hawker Tempest I ) . I de två prototyperna leddes motoravgaserna genom bränsletankarna i vingarna för att minska parasitmotståndet. Flygministeriet ansåg att detta var farligt och insisterade på att konventionella avgasrör skulle monteras .

Flygplanet var av tunnväggig, stressad hudkonstruktion, med den bakre flygkroppen skinnad i magnesiumlegering. Liksom Lysandern använde den i stor utsträckning profiler i flygkroppen. För att minska landningsavståndet inkorporerade vingen automatiska Handley Page lameller kopplade till Fowler Flaps , med kylargallren också kopplade till klaffkontrollen, som var avancerad vid den tiden. [ citat behövs ]

Prototypen flög först i september 1938, och även om den var en av de snabbaste och mest beväpnade jaktplanen i sin tid, snabbare än Spitfire Mk 1, var utvecklingen problematisk och utdragen. Motorerna överhettades, de hydrauliska motorreglagen var oprecisa, lamellerna slogs upp och produktionen gick långsamt.

Petter var frustrerad över sin bristande operativa status i RAF. I november 1940 skrev han ett memo till Sholto Douglas där det stod att "virvelvinden är förmodligen det mest radikalt nya flygplan som någonsin har tagits i bruk... Nya idéer är jag rädd att, även med största försiktighet, alltid innebär en viss mängd tänder. problem... Jag tror verkligen inte att dessa problem har varit värre än de var på, säg, Spitfire..." Som svar skrev Sholto Douglas, "... det verkar för mig som att ert företag koncentrerar sig på att producera stora antal lysander, som ingen vill ha... istället för att koncentrera sig på att producera virvelvindar som är illa efterlysta." Kort efter detta utbyte blev 263-skvadronen operativ, men Petter beklagade alltid att Virvelvinden inte var tillgänglig för slaget om Storbritannien och anklagade Eric Mensforth för förseningen i produktionen.

Spitfire utveckling

1942 byggde Westland mestadels Spitfires under kontrakt. Ett av problemen med de tidiga märkena av Spitfire var variationen i longitudinell stabilitet, vilket ledde till att flygplan blev farligt utom kontroll och bidrog till risken för strukturella misslyckanden. Petter gjorde ett betydande bidrag till att förbättra Spitfirens längsgående stabilitet eftersom han var den första att inse att aerodynamiska modifieringar av hissen kunde ge ytterligare stabilitet. På eget initiativ lät han Penrose samla in flygtestdata för stickkraft och trimma kurvor på en Spitfire vid olika tyngdpunktsbelastningar, och producerade sedan en prototyphiss med en utbuktad aerodynamisk sektion, vilket gav en "anmärkningsvärd" förbättring av stabiliteten, som senare blev känd. som "Westland Elevator".

Welkin

Huvudartikel: Westland Welkin

1940 motiverades flygministeriet av hotet från bombplan på hög höjd som Ju86P , att utfärda en specifikation för en höghöjdsinterceptor, F4/40 , följt av en revision av F7/41 1941. Petter lämnade in två konstruktioner. Hans första var ett innovativt flygplan med låg dragkraft (P13), som innehöll ett par förskjutna Merlins i flygkroppen, den ena bakom och något ovanför den andra, som körde ett par kontraroterande propellrar. Hans andra bidrag var en konventionell design (P14), som beskrev den som "en logisk utveckling av den framgångsrika Whirlwind...". Denna valdes ut och blev Welkin .

Specifikation F7/41 krävde en lägsta hastighet till 415 mph vid 33 000 fot med ett maximalt tak på 42 000 fot. Flygministeriet ville också manövrera på låg höjd och en ultimat lastfaktor på +9G. Hastigheten motsvarade ett Machtal på 0,62 medan belastningsförhållandena fick Petter att välja en tjock vingsektion som senare skulle visa sig ha ett kritiskt Machtal på 0,6. Betydelsen av den tjocka vingsektionen kanske inte har förståtts av Petter eftersom kompressibilitetseffekter först hade börjat mötas av flygplanskonstruktörer. Under provflygning upplevdes effekten av kompressibilitet av Penrose som skrev: "I hastighetskörningar i taket skakade vingarna och flygkroppen ibland som om maskinen stötte mot kullerstenar." Petter var ovillig att tro på Penrose eller acceptera att vingen inte skulle vara acceptabel för hög hastighet på höjden.

Welkin Mark I, DX318, under flygning

Medan kabintrycksättningen var innovativ och fungerade bra, var värmen från kompressorn "som att sitta i en ugn". Petter var oberörd och ovillig att modifiera systemet, Penrose trodde att "Det var maskinens prestanda som intresserade honom, inte pilotens". Petter utarbetade en bättre metod för att kyla kabinen först efter att Penrose utvecklat lunginflammation som tillskrivs detta problem.

Penrose sa senare att "Vid den här tiden satte Petters intellekt honom före de flesta samtida designers, vilket framgår av hans introduktion av trycksättning och omfattande användning av elektriska fjärrkontroller som sedan blev standardpraxis. Vid tiden för Welkin hade han lärt sig läxan att det tar lika lång tid att utveckla ett flygplan som att designa det... Petter var en enastående arrangör och kunde tänka sig byggtidsskalor med större kunskap än Fearn och Wheeldon. ...det var hans bristande förståelse för människor och deras motiv som blev hans stort misslyckande."

B1/44 förslag

Westlands framgångsrika tillverkning av Spitfires innebar att Petter var väl genomtänkt av Sir Wilfrid Freeman , VD på ministeriet för flygproduktion (MAP) och av NE Rowe, dess chef för teknisk utveckling. Diskussioner mellan alla tre ledde till specifikation B1/44 för en jetdriven ersättare för myggbombaren . Petter utvecklade sitt förslag till B1/44 som en privat satsning. Detta var en 56 fot spännvidd medellång bombplan som drevs av två Metrovick F.2/4 "Beryl" -motorer placerade i flygkroppen och han övertalade Westlands styrelse att lägga upp kapital för att tillverka en modell av flygkroppen. Detta var hans femtonde designstudie i krigstid och hans slutliga design för Westland.

Under hela sin karriär under stress lämnade Petter jobbet utan förvarning i perioder på upp till sex veckor. I april 1944 lämnade han plötsligt arbetet och det ryktades att han hade rest till Schweiz, möjligen till ett kloster eller en religiös kommun. I hans frånvaro bytte Mensford designinsatsen från B1/44-bombplanen till att arbeta på specifikation N11/44 för en sjö- ensitsar jagare som så småningom skulle bli Wyvern .

När Petter kom tillbaka var han rasande på Mensford. Han visste att Westland inte skulle ha resurserna att utveckla och bygga både jaktplanet och bombplanet. För att undvika förseningar i produktionen av bombplanen ville han också att Mensforth skulle ge honom fulla befogenheter som en chefsingenjör som ansvarar för varje avdelning som berörs av dess konstruktion. Han trodde att ledningen i hans frånvaro hade konspirerat för att avskaffa hans projekt. Som ett resultat av denna konflikt avgick han i juni och lämnade företaget i september 1944. Han tog med sig designförslaget B1/44 och sin stora databas med profiler med deras lastkapacitet.

Engelska elektriska

canberra

Huvudartikel: English Electric Canberra
Första prototypen av Canberra vid tiden för jungfruflyget (maj 1949)

1944 etablerades English Electric som en ledande tillverkare av moderna flygplan, både vad gäller kvantitet och kvalitet. Denna framgång berodde säkerligen delvis på preston-platsens generaldirektör Arthur Sheffield. Företaget hade dock inga ingenjörer som kunde designa original flygplan och för att åtgärda denna brist introducerades Sir George Nelson , English Electrics ordförande, för Petter (möjligen av Sir Wilfred Freeman eller Sir Ralph Sorley ). Med Petter ombord placerades English Electric på MAP-kortlistan för att utveckla Storbritanniens första jetbombplan.

Petter började arbeta för English Electric i juli 1944. Eftersom han var obehindrad av ett befintligt designkontor fick han möjligheten att personligen rekrytera ett team av ambitiösa unga ingenjörer. Hans första rekrytering var Frederick Page , som då var senior aerodynamiker på Hawkers. Petter diskuterade första gången B1/44-förslaget med Page i oktober 1944 och utnämnde honom till sin främsta stressman i april därpå.

1945 föreslog Petter ett studiekontrakt till MAP för ett höghastighetsbombplan till en uppdaterad specifikation (B3/45). Detta beviljades i juni och gjorde det möjligt för Petter och Page att upprätta den grundläggande B3/45-konfigurationen. Medan den ursprungliga Westland B1/44-designen hade inkorporerat motorer inuti flygkroppen, insåg de att detta var oförenligt med den interna bränsle- och bomblasten. Istället valde man motorer monterade i gondoler i vingarna. Petter förklarade senare att den tekniska lösningen befanns ligga i rätt val av vinge. Svepade vingar hade övervägts, men befanns vara onödiga vid de Mach-tal som kunde uppnås när man bär en användbar militär last med kraften tillgänglig från två samtida turbojetmotorer. Problemen som Welkin hade stött på på höjden undveks genom att välja en vinge med ett lågt bildförhållande som tillåter en blygsam tjocklek/ackordförhållande, tillsammans med en lätt vingbelastning. Vingarnas blygsamma krökning gjorde att korsningen med flygkroppen och gondolerna inte krävde några filéer för att jämna ut flödet. I slutet av 1945 var designen tillräckligt utvecklad för att en broschyr skulle lämnas in till ministeriet för försörjning (MoS) som tilldelade ett kontrakt för fyra prototyper i januari 1946.

Studiekontraktet i juni 1945 gjorde det möjligt för Petter att rekrytera och utöka sitt team. Han rekryterade Dai Ellis och Ray Creasey 1946 som sina aerodyamiker. Han rekryterade Roland Beamont i maj 1947 som sin främste experimentella testpilot; göra detta som ett sätt att kringgå Arthur Sheffields kontroll över produktionstestpiloterna och även för att både han och Page ville ha en nära integration av testpiloten inom designteamet. det team som Petter satt ihop för att utveckla Canberra skulle fortsätta att leda utvecklingen av militära flygplan i Storbritannien under de kommande fyra decennierna, och spela betydande roller i utvecklingen av Lightning , TSR-2 , Jaguar och Tornado , några blir ledamöter i divisionsstyrelsen.

Om denna tid på Warton sa Beamont "även om Petter allmänt ansågs vara svår, fann jag honom logisk och "före spelet" och helt inriktad på att göra en enorm framgång med Canberra. Att den uppnådde detta berodde på hans personliga förmåga att känna igen det tekniska argumentet och agera på rätt sätt."

Flygplanet skulle vara i drift i RAF i 57 år fram till juni 2006. I USA byggde Martin Company designen under licens från 1953, som Martin B-57 , som drevs av United States Air Force (USAF ) ), NASA , Pakistans flygvapen och Taiwans flygvapen . Medan typen pensionerades av USAF 1983, har NASA fortfarande tre.

Blixt

Huvudartikel: English Electric Lightning
Engelska Electric Lightning XM215 i Farnborough 1964

Trots bristen på entusiasm för bemannad överljudsflygning i efterkrigstidens Storbritannien (The Miles M.52 avbröts i februari 1946), gjorde Petter provisoriska skisser för ett överljudsjaktplan 1946. För att uppnå en liten frontyta och minska vågmotståndet hade den två rullningar -Royce Derwent -motorer monterade ovanför varandra i flygkroppen, vilket återspeglar hans tidigare Westland P13 -förslag. Han lobbade Whitehall i frågan om överljudsflygning och 1948 besökte Handel Davis och ett parti från MoS Petter i Warton för att diskutera experimentellt överljudsutvecklingsarbete under specifikationen ER 103. Detta möte resulterade i att Petter initierade ett designförslag med Page som ledde designen och Ray Creasey ansvarig för aerodynamiken. I juli 1948 inkluderade deras förslag den staplade motorkonfigurationen och ett högt monterat bakplan men designades för Mach 1.5. Som en följd av detta hade den en konventionell 40 graders svepande vinge. Detta förslag lämnades in i november och i januari 1949 utsågs projektet till P.1 av English Electric. Den 29 mars 1949 beviljade MoS godkännande för English Electric att påbörja den detaljerade designen, utveckla vindtunnelmodeller och bygga en mockup i full storlek. Designen som hade utvecklats under 1948 utvecklades ytterligare under 1949. För att uppnå Mach 2 ökades vingsvepet till 60° med skevroder flyttade till vingspetsarna. I slutet av 1949 visade låghastighetsvindtunneltest att en virvel genererades av vingen som orsakade en stor nedspolning på tailplanet; detta problem löstes genom att sänka dess höjd under vingen. Därför var den grundläggande konfigurationen av P.1A Lightning fixad i slutet av 1949.

I slutet av 1949 hade förhållandet mellan Sheffields byggnadsverk i Preston Strand Road och Petters designteam på Warton försämrats. Modifieringar av Canberra för att inkludera en bombriktare, kamerafack och dubbla säten för navigationstränaren krävde en omdesign av den främre flygkroppen, vilket orsakade störningar i designkontoret och verkstäderna. Dessutom, med P.1A Lightning-designprogrammet som ökade, krävde Petter en separat administration för Warton och en experimentverkstad under hans kontroll som ett villkor för hans fortsatta tjänst hos English Electric. Sir George Nelson kunde inte nå en kompromiss som var acceptabel för både Petter och Sheffield. Page försökte övertala Petter att stanna genom att lova att hjälpa till med att hantera Sheffield. Från december 1949 slutade Petter att delta aktivt i att driva Warton, han besökte Warton ännu en gång för att prata med några personer och rensa sitt kontor. Page tog över den dagliga ledningen tills Petter i februari 1950 avgick och Page formellt utsågs till hans efterträdare.

Lightning är fortfarande det enda helt brittiska Mach 2- flygplanet.

Folland flygplan

Huvudartiklar: Folland Midge och Folland Gnat
Privatägd Folland Gnat

I slutet av 1940-talet tillverkade Folland Aircraft Limited i Hamble , Hampshire underenheter för andra flygplanstillverkare. Henry Folland planerade att gå i pension och rekryterade Petter som chefsingenjör och vice verkställande direktör. Petter började på Folland i september 1950 och efterträdde Henry Folland som verkställande direktör i juli 1951. Trots att Petter hade ingått ett avtal mot tjuvjakt med English Electric, anslöt sig ett antal av hans före detta kollegor till Folland när tjänsterna offentligt utannonserades. Med ett starkt team, ledd av en designer av Petters stamtavla, kunde Folland nu vinna MoS designkontrakt, som det för utvecklingen av Red Dean luft-till-luft-missilen i mitten av 1951.

Den 11 juli 1951 besökte en delegation från RAF Petter för att diskutera kraven på en lätt interceptor för att motverka hotet från eskorterade ryska Tu-4 bombplan (AST OR/303). För att komma till rätta med detta utvecklade Petter ett antal koncept. Hans tidiga konstruktioner använde motorer som kunde kastas, men i slutet av 1951 hade han fokuserat på mer konventionella konstruktioner; Fo 139 och Fo 140 (som så småningom skulle utvecklas till Midge respektive Gnat ). Med konceptdesignarbetet på det lätta stridsflygplanet på väg, bestämde sig Petter för att inte fortsätta med Red Dean och MoS avbröt kontraktet i november 1951.

Petter skickade en broschyr som beskrev Fo.140 till flygstaben i januari 1952, men utöver detta hindrades vidareutvecklingen av de lätta jaktplanen av avsaknaden av motorer med högt dragkraft-till-vikt-förhållande. Bristol Saturn ställdes in, Armstrong Siddeley Viper hade otillräcklig dragkraft och Rolls-Royce hade varken en lämplig motor eller lust att utveckla en. För att lösa detta problem kontaktade Petter Stanley Hooker i Bristol i slutet av 1952 för att diskutera designen av en lämplig motor. Detta möte skulle leda till utvecklingen av Orpheus .

1952 hade regeringens intresse för en lätt jaktplan avtagit. Trots detta började Petter designen och konstruktionen av prototypen som en privat satsning. Fo 139-designen reviderades och antog en axelmonterad vinge och ett lågt stjärtplan. I likhet med sina tidigare konstruktioner använde Petter sig av magnesiumlegeringar i strukturen och använde materialöverskott från RTV2 Missile-programmet i konstruktionen av Midge-prototypen.

I juni 1953 presenterade Petter sitt manifest om design av lätta stridsflygplan vid AFITA -kongressen vid Paris Air Show. I denna artikel, med titeln "Design for Production", jämförde Petter en 2500 kg lätt jaktplan med en 7500 kg standardjaktplan och drog slutsatsen att även om viktförhållandet var 3:1, kunde fyra gånger så många lätta jaktplan tillverkas för samma kostnad. För att uppnå detta förklarade han hur flygkroppen, vingstrukturen, motorn och tjänsterna alla kunde förenklas.

Överste Johnnie Driscoll, chef för NATOs ömsesidiga vapenutvecklingsprogram, noterade Petters koncept för lätta stridsflygplan. NATO var intresserad av markanfallsflygplan som kunde manövreras från improviserade flygfält och som kunde tillverkas av europeisk industri efter kriget. Driscoll formaliserade ett Nato-krav i augusti 1954 som skulle bli Natos lätta stridsflygtävling. Det byggde på Petters koncept men innehöll kravet på att använda lågtrycksdäck. Men Gnat designades för att fungera från betongbanor och använde högtrycksdäck. Petter vägrade att modifiera underredet eftersom detta skulle innebära att underredesdörrarna buktade och förstöra Gnats rena aerodynamiska linjer. Stanley Hooker uppmanade honom att "Säg bara att du kommer att försöka göra det", men Petters moraliska kod låter honom inte göra falska påståenden. Som ett resultat eliminerades Gnaten från tävlingen i juni 1955. nog motståndet . skulle Gnat-tränardesignen visa att de bredare däcken kunde användas utan att öka

Produktionen av Midge fortskred enligt plan och den rullades ut ur verkstaden den 31 juli 1954 och gjorde sin jungfruflygning den 11 augusti 1954. Gnat flög först den 18 juli 1955 och medan det visade sig vara ett kapabelt flygplan fanns det lite intresse för det i Europa. I november 1955 visade den indiska regeringen ett intresse för både inköp och licensierad tillverkning. Petter gjorde flera besök i Indien och han och hans designteam var mycket uppskattade av HAL . Han vände sig till att starta ett designteam i Indien. Men hans relation med indiska regeringstjänstemän var antagonistisk på grund av argument över variationer i kontraktskostnader.

I slutet av 1950-talet rationaliserade Petter sin ledande personal och avfärdade dem som han trodde inte hade uppfyllt hans normer. Men samtidigt Macmillan -regeringen flygindustrin och gjorde beställningen av Gnat Trainers villkorad av att Folland gick samman med Hawker Siddeley-gruppen. En sådan sammanslagning skulle i praktiken göra Petter underordnad Sir Sidney Camm , som Petter hade en bra relation med (Camm hade försett Petter med Hunter vindtunneldata under utvecklingen av Mnat) men arbetsrelationen skulle vara outhärdlig. Under samma period visade hans fru Claude de tidiga tecknen på Parkinsons sjukdom . Dessa två faktorer fick Petter att meddela sin avgång till Hawker Siddeleys styrelse den 11 november 1959, och lämnade Folland i december.

Personligt liv och pension

Under hela sin utbildning vid Marborough och Cambridge verkar Petter ha levt ett tillbakadraget liv. På Cambridge hade han en nära vän, John McCowan, som han delade intresset för bilar med. Det var under en vistelse på familjegården McCowan som Petter träffade sin blivande fru Claude, dotter till Louis Munier, en schweizisk tjänsteman vid Nationernas Förbund i Genève. Teddy och Claude gifte sig i augusti 1933, i hennes hemstad nära Genève, med McCowan som bäste man. Paret Petters fick tre döttrar, Camile 1936, Francoise 1938 och Jenni 1945. När han bodde i Dorset på 1930-talet ritade han sitt eget hus, en modern trästuga, med oljevärme, tvåglasfönster och en automatisk garageport.

När han lämnade Folland hade han tänkt fortsätta som rådgivande ingenjör, med ett begränsat intresse för Gnat. Men i januari 1960 lämnade Petter flygindustrin helt och hållet och förklarade "Jag är helt färdig med flyget. Jag har starka religiösa intressen som jag nu kommer att ge mycket av min tid till."

‌Fem år tidigare hade Claude introducerats för en "Fader Forget", en före detta minister i den reformerade kyrkan i Frankrike som påstod sig kunna bota hennes Parkinsons sjukdom genom gemensam bön. Tillsammans med Claude och dottern Jenni gick Teddy Petter med i Father Forgets kommun 1960 och flyttade till Schweiz . Där levde han det enkla livet som en helig man tills han i maj 1968 dog, 59 år gammal, av blödning från ett kroniskt magsår. Han begravdes i Beruges , Poitou-Charentes , i Frankrike. Claude dog 1975.

Patent

  • US ansökan 2841346 , William Edward Willoughby Petter, "Jet-propelled aircraft", publicerad 1958-06-01, tilldelad Folland Aircraft Ltd  

Se även

Anteckningar

Citat

Anförda källor

  •   Beamont, Roland; Reed, Arthur (1984). Engelska elektriska Canberra . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1343-8 .
  •   Beamont, Roland (1985). Engelska Electric P1 Lightning . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718 .
  •   Beamont, Roland (1996). Flyger till gränsen . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-553-7 .
  •   Bingham, Victor (1987). Whirlwind, The Westland Whirlwind Fighter . Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-85310-004-8 .
  •   Bingham, Victor (2002). Folland Gnat: Red Arrow och Sabre Slayer . J&KH Publishing. ISBN 1-900511-78-9 .
  •   Davies, Glyn (2014). Från Lysander till Lightning Teddy Petter, flygplansdesigner . Historiepressen. ISBN 9780752492117 .
  •   Gibson, Chris; Buttler, Tony (2007). British Secret Projects: Hypersonics, Ramjets and Missiles' . Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-258-0 .
  •   Hooker, Sir Stanley (1984). Inte mycket av en ingenjör . Crowood Press. ISBN 978-1-85310-285-1 .
  •   James, Derek, N (1991). Westland Aircraft sedan 1915 . Putnam. ISBN 0-85177-847-X .
  • Pimlott Baker (2004). "(William) Edward Willoughby Petter (1908–1968)". Oxford Dictionary of National Biography (onlineutgåva). Oxford University Press. doi : 10.1093/ref:odnb/35497 . (Prenumeration eller medlemskap i Storbritanniens offentliga bibliotek krävs.)
  • Penrose, Harald (1984). Äventyr med ödet . Luftliv.
  •   Quill, Jeffery (2012). Spitfire En testpilots berättelse . Crecy Publishing Limited. ISBN 978-094755-472-9 .
  •   Ransom, Stephen; Fairclough, Robert (1987). Engelska elektriska flygplan och deras föregångare . Putnam. ISBN 0-85177-806-2 .
  • Yates, IR (2006). "Sir Frederick William Page CBE FREng. 20 februari 1917 - 29 maj 2005: Vald FRS 1978" . Biografiska memoarer av stipendiater i Royal Society . 52 : 231–250. doi : 10.1098/rsbm.2006.0017 .
Tidskrifter

externa länkar

Videoklipp

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=W._E._W._Petter&oldid=1144816865 "