Fredrik Page

För andra personer som heter Frederick Page, se Frederick Page (disambiguation) .

herr

Frederick William Page

OBE FRS FREng
Frederick Page (001).JPG
Född ( 1917-02-20 ) 20 februari 1917
Wimbledon , Surrey , England
dog 29 maj 2005 (2005-05-29) (88 år)
Mudeford , Dorset , England
Utbildning St Catharine's College, Cambridge
Ockupation Ingenjör
Ingenjörskarriär
Disciplin Flyg och rymd
institutioner Royal Aeronautical Society
Projekt Engelska Electric Lightning
Betydande design BAC TSR-2
Utmärkelser British Gold Medal for Aeronautics (1962), Gold Medal of the Royal Aeronautical Society (1974)

Sir Frederick William Page CBE FRS FREng (20 februari 1917 – 29 maj 2005) var en engelsk flygplansdesigner och chef. Han hade stora engagemang i två brittiska flygplansprojekt - engelska Electric Lightning och BAC TSR.2 . Förmodligen var summan av hans bidrag till den brittiska flygindustrin under en period av 45 år fram till hans pensionering 1983 större än någon annan individs.

Tidigt liv

Frederick William Page föddes i Wimbledon, London den 20 februari 1917, det enda barnet till Richard Page, en chaufför som då tjänstgjorde i armén, och hans fru, Ellen Sarah, född Potter. Hans far dödades under aktiv tjänst i Frankrike några månader före hans födelse och han uppfostrades av sin mor med bara hennes inkomst som hemtjänst. Han vann ett stipendium till Rutlish Grammar School följt av ett Surrey County Major Scholarship och inträde till St Catharine's College, Cambridge 1935. Han belönades med en College Exhibition för förstaårsresultatet i Mathematics Part 1, och tog Aeronautics som ett specialämne under de två sista åren, där han uppnådde den sällsynta utmärkelsen en Star förstklassig utmärkelse med särskild utmärkelse inom flygteknik och matematik. Han valdes också till en lärd av St Catharine's.

Karriär

Hawker Typhoon och Tempest

Sedan mitten av tonåren hade Page ambitioner att designa flygplan, men det var inte en dröm om flygets underverk som motiverade honom, istället var det insikten om att flygplansdesign var den snabbaste utvecklingen av alla teknikgrenar och därför ett område där han kunde skapa nya saker. Efter examen 1938 gick han med Hawker Aircraft vid Kingston upon Thames som arbetade under Sydney Camm . När hans karriär på Hawkers utvecklades blev han alltmer ombedd att hjälpa till att lösa svåra problem. Typhoon utsattes för kraftiga propellerinducerade vibrationer och för att motverka denna utvecklade sidan vibrationsdämpande monteringar för motorn och ett fjädrande säte för piloten . Men det var i aerodynamiken och kontrollen av Tempest som han gjorde stora bidrag.

Tempest-fightern skulle konstrueras för att inkorporera en laminärt flödesvinge, och formen på aerofoilsektionen skulle vara avgörande för att minimera effekten av luftkompressibilitet vid 500 mph. På eget initiativ utvecklade han en metod för att förutsäga tryckfördelningen över vingen använda matematiska formler för att beskriva formen på vingsektionen i kombination med en lösning av luftkompressibilitetsekvationer. Dessa beräknades med hjälp av dåtidens enda tillgängliga verktyg, en åttasiffrig mekanisk skrivbordsräknare och en mycket stor linjal. När de testades jämfördes dessa bra med resultat från en liten vindtunnel i USA, och man drog slutsatsen att den maximala tjockleken skulle flyttas tillbaka till 40 % av kordan.

Hans andra innovation var designen av ett fjäderflikssystem för Tempest skevroder för att förbättra hastigheten på rullningen i strid. Det fungerade perfekt och var patenterat. Denna design av fjäderflikar utgjorde senare en viktig del av Canberra.

År 1944 var Page en av Hawkers seniora aerodynamiker. I oktober träffade han Teddy Petter som rekryterade ett designteam för English Electric för att utveckla en jetdriven ersättare för Mosquito till specifikation B1/44 (senare att bli Canberra ). Deras andra möte var vid middagen i Kingston. När måltiden var över tog Petter fram en uppsättning ritningar som var för stora för bordet och de två gick ner på händer och knä kröp över designen och påbörjade sin analys. Petter erbjöd positionen som stressman till Page som tackade ja under följande villkor; förutom stress ville han vara ansvarig för viktbalansering, strukturella och mekaniska tester, han ville att alla ritningar skulle dirigeras genom stresskontoret. Baserat på sin erfarenhet på Hawkers kom man också överens om att han kunde komma med förslag på aerodynamisk design. Under dessa diskussioner var Page öppet kritisk till Westland och Petters design som Whirlwind och Welkin . Men trots detta fick Page sitt förordnandebrev i april 1945.

Engelska Electric Canberra och Lightning

Petters ursprungliga B1/44-koncept använde ett par Metrovik centrifugalmotorer monterade i flygkroppen. Page var säker på att för att uppnå den höga prestanda som krävs måste vapenlasten och bränslet bäras i flygkroppen och att detta skulle behöva två vingmonterade motorer. Pages inflytande på Canberra-designen var sådan att även om det övergripande konceptet var Petters, var mycket av det radikala tänkandet som låg bakom det, såsom underredesdesignen och fjäderflikens kontrollytor, Pages, driven av hans noggranna vetenskapliga analys. Han vägledde den strukturella designen så framgångsrikt att vid den första flygningen i maj 1949 var vikten faktiskt 0,5 % mindre än den ursprungliga uppskattningen. Dessförinnan hade han arbetat nära med Petter för att bygga designteamet; angående Roland Beamonts bristande ingenjörskvalifikationer, hade Page påpekat att de skulle "ha massor av bra ingenjörer men vad som behövdes var en testpilot med operativ erfarenhet"

Sommaren 1948 började English Electric att utveckla ett designförslag för ett överljudsjaktplan under experimentell forskningsspecifikation ER103 som så småningom skulle bli Lightning . Page fick i uppdrag att leda designen med Ray Creasey ansvarig för aerodynamiken. I juli 1948 inkorporerade deras förslag den staplade motorkonfigurationen, ett högt monterat stjärtplan, men designades för Mach 1.5 och som följd hade det en konventionell 40° graders svepande vinge. Detta förslag lämnades in i november och i januari 1949 utsågs projektet till P.1 av English Electric. Den 29 mars 1949 beviljade MoS godkännande för English Electric att påbörja den detaljerade designen, utveckla vindtunnelmodeller och bygga en modell i full storlek. Designen som hade utvecklats under 1948 utvecklades ytterligare under 1949. För att uppnå Mach 2 ökades vingsvepet till 60° med skevroder flyttade till vingspetsarna och senare (efter vindtunneltester) sänktes höjden på stjärtplanet.

I början av 1950 hade förhållandet mellan Prestons tillverkning (ledd av Arthur Sheffield) och Wartons designteam försämrats. I och med att det krävande P1 Lightning-programmet ökade, krävde Petter mer autonomi för Warton som ett villkor för hans fortsatta tjänst hos English Electric. Sir George Nelson (English Electrics verkställande direktör) kunde dock inte nå en kompromiss som var acceptabel för både Petter och Sheffield. Page försökte övertala Petter att stanna kvar med ett löfte om att hjälpa Petter att bekämpa Arthur Sheffields etablering, men från december 1949 upphörde Petter att ta aktiv del i laget och Page tog över den dagliga ledningen. I slutet av 1949 dök Petter bara upp en gång till på Warton för att tala med ett fåtal personer och rensa sitt kontor, tills Petter i februari 1950 avgick och Page formellt utsågs till hans efterträdare.

Efter att Petter lämnade resulterade stressen med att återupprätta Warton-organisationen, samtidigt som den behöll en strikt kontroll över Canberra-utvecklingen och P1-designen, i en period av ohälsa för Page. Under denna sjukdom samlades nyckelmedlemmar i teamet runt och höll de viktiga aktiviteterna enligt schemat tills han återhämtade sig.

Han utnämndes till CBE 1961 och adlades 1979. Han blev stipendiat vid Royal Academy of Engineering 1977 och valdes till stipendiat i Royal Society 1978.

British Aerospace

British Aerospace bildades genom en sammanslagning av BAC , Hawker Siddeley och Scottish Aviation . Han blev ordförande och verkställande direktör från 1977 till 1982, då han gick i pension. Nyckelprojekt i BAC och senare BAe var tre överljudsflygplan med stor penetreringsförmåga, den experimentella TSR.2 (1964) och den multinationella Jaguar (1968) och Tornado IDS (1974), båda med utmärkta stridsresultat.

Privatliv

Den 6 juli 1940 gifte han sig med Kathleen Edith de Courcy (1916–1993) och tog helgen ledig för deras tvådagars smekmånad. Kathleen var en 24-årig ARP-vaktmästare och konstnär, dotter till Albert Edwin de Courcy, en posttjänsteman . De fick fyra barn, Gordon (född i november 1943), Stephen, Alan och en dotter, Jennifer, född senare när de bodde i Lancashire. Gordon Page blev också flygingenjör, senare blev han ordförande för Cobham plc .

Efter sin pensionering beslutade Page att undvika att engagera sig i konsultuppdrag eller icke-verkställande styrelseuppdrag. Han var involverad i en rad aktiviteter med Royal Academy of Engineering , Royal Society , Royal Institution , Cheltenham College och även Farnham Maltings .

Kathleen dog 1993. Page själv dog av myelodysplasi den 29 maj 2005 på Avon Reach sjukhem, Farm Lane, Mudeford , Dorset .

Patent

  • GB-ansökan 570907 , John Vivian Stanbury & Frederick William Page, "Förbättringar i eller relaterat till kylning av flygplansmotorer", publicerad 1945-07-27, tilldelad Hawker Aircraft Limited  
  • GB patent 574177 , Frederick William Page, "Improvements in Aircraft Control Surface Actuating Means", publicerad 1944-01-10, utfärdad 1945-12-27, tilldelad Hawker Aircraft Limited  
  • US patent 2642237 , Stanley George Hooker & Frederick William Page, "Automatic fuel feed control system for aircraft power plants", publicerad 1953-06-16, utfärdad 1953-06-16, tilldelad English Electric Co Ltd, och Rolls-Royce  
  • GB-ansökan 1026810 , Frederick William Page; Raymond Frederick Creasy & Joseph Thomas Froud, "Förbättringar i och relaterat till Air Jet Thrust Supported Craft", publicerad 1966-04-20, tilldelad British Aircraft Corporation  

Citat

"Det har alltid förefallit konstigt för mig att, särskilt i Storbritannien, finans-, handels- och handelshögskolor med liten eller ingen praktisk erfarenhet eller utbildning i branschen anses vara lämpliga för de högsta styrelseposterna medan ingenjörer har betraktats med misstänksamhet. Kanske beror det på att de flesta stadstyper och politiker är inriktade på kortsiktigt tänkande och modeord, men flygingenjörer måste vara kreativa och tänka långsiktigt.”

— Sir Frederick Page, citerad från kapitel 28 i hans memoarer, som innehas av Royal Aeronautical Society.

Anteckningar

Citat

Citerade källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Frederick_Page&oldid=1139475458 "