Rail Safety Act 2006

Xtrapolis-tågen som drivs av Metro Trains på förortstågsnätet i Melbourne ger ett exempel på de typer av järnvägsverksamhet som regleras av Rail Safety Act. Melbournes förortsjärnvägsnätverk består av 16 elektrifierade linjer, den centrala City Loop -tunnelbanan och 200 stationer , med en total längd på 372 km elektrifierade linjer. Nätet är i första hand på marknivå, med ett antal plankorsningar och spår som delas med godståg och V/Line regionaltrafik .

Spårvagnsverksamheten omfattas också av järnvägssäkerhetslagen. Spårvagnar är en viktig form av kollektivtrafik i Melbourne som är hem för det största spårvagnsnätet i världen (efter demonteringen av mycket av Sankt Petersburgs spårvägsspår tidigt på 2000-talet). Melbournes nätverk består av 245 km (152,2 mi ) spår, 500 spårvagnar, 28 rutter och 1 813 spårvagnshållplatser .

Rail Safety Act 2006 är en lag som antagits av parlamentet i delstaten Victoria, Australien , och är den främsta stadgan som reglerar säkerheten för järnvägsverksamhet i Victoria . Lagen utvecklades som en del av transportlagstiftningens granskning som genomfördes av transportdepartementet mellan 2004 och 2010 och syftar till att förhindra dödsfall och skador till följd av järnvägsdrift .

Lagen var statens första dedikerade stadga i ämnet och ersatte bestämmelserna i den tidigare transportlagen 1983 . Lagen utgör en del av den transportpolitiska och lagstiftningsram i Victoria som fastställts av Transport Integration Act 2010, och dess bestämmelser är föremål för den övergripande transportsystemvisionen, transportsystemmålen och beslutsfattandeprinciperna som anges i Transport Integration Act . Lagen antogs i början av 2006 och trädde i kraft den 1 augusti samma år. Lagen etablerade också Victorias första oberoende transportsäkerhetsregulator, Director, Public Transport Safety . 2010 ersattes det lagstadgade ämbetet som direktör för kollektivtrafiksäkerhet av direktör för trafiksäkerhet . Även om direktören är funktionellt oberoende är han en del av transportdepartementet och rapporterar till berörda ministrar.

Ansvarig minister för lagen är kollektivtrafikministern, för närvarande Jacinta Allan .

Skissera

Det uttalade syftet med lagen är "...att tillhandahålla säker järnvägsdrift i Victoria ". Lagens syften är inriktade på säkerheten vid järnvägsverksamhet, hantering av säkerhetsrisker, kontinuerlig förbättring av järnvägssäkerhetsledningen, allmänhetens förtroende för säkerheten vid järnvägstransporter och lämpligt engagemang av intressenter . Lagen innehåller också ett antal övergripande policyprinciper som rör delat ansvar, ansvarighet för hantering av säkerhetsrisker, integrerad riskhantering , efterlevnad , transparens , konsekvens och involvering av intressenter.

Lagen upprättar ett regelsystem med följande nyckelelement:

ett antal prestationsbaserade säkerhetsuppgifter som gäller ett brett spektrum av parter som kan påverka järnvägssäkerhetsresultaten
ett ackrediteringssystem som är inriktat på viktiga operativa parter inom järnvägsbranschen
ett krav på att järnvägsoperatörer har ett säkerhetsledningssystem på plats
ett brett spektrum av sanktioner och påföljder
kostnadsnyttoskydd mot överdrivna åtgärder från tillsynsmyndigheten mot industrideltagare
alkohol- och drogkontroller av järnvägssäkerhetsarbetare
tillhandahållande av uppförandekoder för att ge vägledning till reglerade parter inom järnvägsbranschen.

tillsynsmyndighet för kollektivtrafiksäkerhet - direktören för kollektivtrafiksäkerhet - som skapades som ett oberoende lagstadgat kontor.

Delar

Tåg som drivs av V/Line Corporation i regionala Victoria, som detta Vlocity-tåg som togs nära Lara , regleras också av Rail Safety Act.

Lagen är uppdelad i tio delar:

Preliminära
Principer för järnvägssäkerhet
Järnvägssäkerhetsuppgifter och andra säkerhetskrav
Skydd och kontroll av järnvägsdrift
Ackreditering av järnvägsinfrastruktur och rullande materielverksamhet
Kontroller av alkohol och andra droger för järnvägssäkerhetsarbetare
Översyn av beslut
Koder av träning
Allmän
Andra ändringar i lagar, besparingar och övergångsbestämmelser

Rapportering

Lagen reglerar säkerhetsöverensstämmelsen för de flesta järnvägstransporter i Victoria, inklusive tunga och lätta järnvägssystem, offentliga och privata sidospår, spårvägar och turist- och kulturtrafik. De huvudsakliga järnvägarna som regleras av lagen inkluderar Melbournes tunga järnvägssystem , Melbournes spårvagns- och lätta järnvägsnät, Victorias regionala standard- och bredspåriga järnvägsnät och regionala turist- och kulturarvsjärnvägar . Järnvägar som undantas från täckning enligt lagen inkluderar järnvägar i gruvor, nöjes- och nöjesparksjärnvägar och slipbanor .

plikter

Säkerhetsreglering av järnvägar innebär krav som påverkar ett brett spektrum av järnvägsverksamhet inklusive utformning och drift av stationer. Colac är en järnvägsstation i staden Colac i regionala Victoria . Stationen betjänas av V/Line passagerartåg på Warrnambools järnvägslinje . V/Line har enligt järnvägssäkerhetslagen ansvar för säkerheten i sin järnvägsverksamhet på denna bana och de övriga linjer som ingår i dess drift.

Del 3 av lagen anger ett antal prestationsbaserade säkerhetsuppgifter som måste följas av utsedda järnvägsindustrideltagare, inklusive:

järnvägsinfrastrukturförvaltare (inklusive personer som ansvarar för järnvägsspår)
operatörer av rullande materiel
järnvägsentreprenörer _
arbetskraftsanställda enheter
järnvägssäkerhetsarbetare.

"Järnvägsentreprenör" definieras brett av lagen för att omfatta en rad personer inklusive de som är involverade i design, konstruktion, tillverkning, leverans, installation, underhåll, reparation och modifiering som vet eller rimligen borde veta att saker skulle användas som järnväg infrastruktur eller rullande materiel .

Den typiska formuleringen av en säkerhetsplikt specificerar att personer i denna kategori måste säkerställa säkerheten för saker som de ansvarar för "så långt det är rimligt möjligt" även om formuleringen varierar beroende på part. Järnvägsinfrastrukturförvaltare och operatörer av rullande materiel är till exempel också skyldiga att tillhandahålla eller underhålla system för järnvägssäkerhetsarbete som är, så långt det är rimligt möjligt, säkra. Påföljderna för brott mot säkerhetsskyldigheterna är betydande och varierar mellan fysiska personer och juridiska personer.

Ramen för säkerhetsuppgifterna i lagen syftar till att ge praktisk effekt åt det så kallade "ansvarskedjan"-begreppet inom järnvägssäkerhetssektorn . Detta koncept syftar till att identifiera de parter som har tillräcklig kontroll över risker, i detta fall vad gäller säkerheten, och att fördela ansvaret enligt lag i enlighet därmed.

Ackrediteringssystem

Två nyckelparter som är ansvariga för den direkta driften av järnvägar i Victoria , järnvägsinfrastrukturförvaltare och operatörer av rullande materiel , får inte verka enligt lagen om de inte är ackrediterade av tillsynsmyndigheten. Syftet med ackrediteringen är att intyga en operatörs kompetens och förmåga att hantera de säkerhetsrisker som är förknippade med sin järnvägsverksamhet. Saker som sökande måste visa enligt systemet är att deras säkerhetsledningssystem följer lagen, att de har tillräcklig finansiell kapacitet eller försäkring för att möta potentiella olycksansvar och andra frågor.

Säkerhetsledningssystem

Säkerhetsreglering av järnvägar innefattar tillsyn över räls och signalers skick och funktion. Bilden visar ett avsnitt av fyrdubbla spår nära Caulfield station i Melbourne, som visar signalering och luftledningar .

Vissa järnvägsoperatörer, det vill säga infrastrukturförvaltare och rullande materieloperatörer , måste ha ett säkerhetsledningssystem (SMS) för att säkerställa en säker ledning av sin järnvägsverksamhet. Ett säkerhetsledningssystem måste dokumenteras och "... tillhandahålla ett heltäckande och integrerat ledningssystem..." som anger alla risker och kontrollåtgärder. I huvudsak är SMS den viktigaste säkerhetsplanen för de parter som har operativa ansvar på marknivå inom järnvägssektorn.

Efterlevnad

Efterlevnadsrelaterade bestämmelser för att stödja Rail Safety Act-systemet inkluderades inte i den lagen utan inkluderades istället i den dåvarande Transport Act 1983 (sedan omdöpt till Transport (Compliance and Miscellaneous) Act 1983) . Systemet för efterlevnadsstöd fokuserar på bestämmelser som möjliggör utnämning av behöriga tjänstemän, tilldelning av tvångsbefogenheter och en rad administrativa och domstolsbaserade sanktioner. Nyckelelementen är:

utnämning av trafiksäkerhetsansvariga
befogenheter avseende tillträde till järnvägslokaler , inspektion , säkrande av platser, våldsanvändning och beslag av saker
befogenheter att söka , skriva in och kräva framställning av handlingar och information samt att kräva namn- och adressuppgifter
sanktioner och påföljder såsom förbättringsmeddelanden, förbudsmeddelanden och överträdelsemeddelanden
befogenheter att inleda åtal , ta emot säkerhetsåtaganden och ålägga vitesförelägganden för kommersiella förmåner, förelägganden om ingripande från tillsynsmyndigheter, förelägganden om uteslutning och förelägganden om negativa publicitet.

Ansvarig regulator

Direktören , Transport Safety , som fungerar som Transport Safety Victoria, är ansvarig tillsynsmyndighet för tillämpningen och upprätthållandet av lagen och regleringen av säkerhetsprestanda för järnvägssektorn i Victoria . Kontoret skapades av Transport Integration Act 2010 . Det inleddes den 1 juli 2010 och inordnade det tidigare kontoret för direktören för kollektivtrafiksäkerhet i ett bredare transportsäkerhetskontor . Direktören är en del av transportdepartementet, men är funktionellt oberoende av departementet och ansvariga ministrar, utom under begränsade omständigheter. Direktören rapporterar till berörda ministrar.

Utveckling

Järnvägssäkerhetslagen kräver att vissa järnvägsarbetare ska ha noll promille och vara oförhindrade av särskilda droger när de utför järnvägssäkerhetskänsliga uppgifter som att köra tåg eller spårvagn, köra signaler etc. Arbetare testas för dessa. ämnen inklusive utrustning för utandningsanalys. Svåra straff gäller om arbetstagare bryter mot lagens krav.

Regleringssystem

Utvecklingen av förslaget till lagen sköttes av den tidigare avdelningen för infrastruktur i Victoria som en del av dess projekt för granskning av transportlagstiftningen . Institutionen släppte ett dokument som beskriver den breda policyöversikten för lagstiftningen om järnvägssäkerhetssystem i maj 2004. Dokumentet beskrev en rad farhågor om det tidigare regelverket för järnvägssäkerhet i Victoria, inklusive farhågor om säkerhetstrender och -resultat och jämförelser med system i utländska jurisdiktioner . Synpunkter på ärendepapperet begärdes från industriparter och andra intresserade intressenter. Synpunkter från industri, myndigheter och andra intressenter resulterade i förfining av förslaget och ändringar av dess utformning.

Styrningssystem

Förslaget om en ny tillsynsmyndighet för kollektivtrafik utvecklades separat men samtidigt med utvecklingen av regleringssystemet för järnvägssäkerhet. Institutionen beställde en ytterligare granskning som ledde till en detaljerad rapport om ämnet. Granskningen undersökte styrningsarrangemang för säkerhetsreglering inom kollektivtrafiksektorn utifrån australiska och utländska modeller. Rekommendationer gjordes som syftade till att förbättra styrningen , ansvarsskyldigheten och metodiken för den dåvarande tillsynsmyndigheten för kollektivtrafik som vid den tiden fick sina befogenheter att reglera säkerheten genom delegering från sekreteraren för infrastrukturdepartementet. Särskild oro uttrycktes över bristen på oberoende för tillsynsfunktionen och den upplevda otydligheten om dess stadga och ansvarsskyldighet samt intressekonflikter. I slutändan rekommenderade granskningen inrättandet av ett oberoende lagstadgat kontor med en tydligare stadga och ansvarighetsarrangemang .

Styrningsöversynen undersökte också fallet för att slå samman kollektivtrafikregulatorn med den dåvarande viktorianska sjösäkerhetsregulatorn , direktören för sjösäkerhet. Även om det inte rekommenderades vid den tidpunkten , fann granskningen att integrering av funktionerna kunde undersökas om två till tre år när regelsystemen för kollektivtrafiken hade fastställts och ytterligare granskning av sjösäkerhetsregleringen hade skett . Den viktorianska regeringen eftersträvade slutligen den fullständiga integreringen av sina tillsynsmyndigheter för kollektivtrafik och sjösäkerhet fem år senare som en del av förslaget om transportintegration .

I slutändan presenterades förslagen för både ett nytt system för järnvägssäkerhetsreglering och nya säkerhetsstyrningsarrangemang för kollektivtrafiken för det viktorianska parlamentet som föreslagen lagstiftning i början av oktober 2005.

Riksdagens godkännande

Spårvagnshållplatsen utanför Federation Square i Melbourne . Regelverket i järnvägssäkerhetslagen gäller för järnvägsoperatörers och andras verksamhet i förhållande till dessa anläggningar samt för säkerheten för räls, rullande materiel, signaler m.m.

Introduktion

Rail Safety Act infördes i underhuset i det viktorianska parlamentet , Victorian Legislative Assembly , som Rail Safety Bill. Lagförslaget lades fram samtidigt som lagförslaget om transportlagstiftning (säkerhetsutredningar), ett förslag om att inrätta en oberoende utredare för kollektivtrafik och sjösäkerhet i Victoria, och lagförslagen diskuterades tillsammans.

Ansvarig minister för båda lagförslagen var dåvarande transportministern Peter Batchelor . Ministern lade fram den andra behandlingen av järnvägssäkerhetspropositionen den 6 oktober 2005 och satte kontexten för propositionen i sitt anförande till stöd enligt följande:

en ny era inom järnvägssäkerheten i Victoria . Medan Victoria har en stolt järnvägssäkerhetsrekord under de 150 åren av järnvägsverksamhet i staten, är nya förbättrade järnvägssäkerhetsreglering och styrning av kollektivtrafiken avgörande för att upprätthålla vår nuvarande höga nivå säkerhetsnivåer och för att generera kontinuerliga säkerhetsförbättringar i framtiden.

Regering och transportoperatörer måste vara vaksamma på järnvägssäkerhetsprestanda. Tillsammans måste vi söka ytterligare säkerhetsförbättringar i en bransch där, som internationella och mellanstatliga erfarenheter visar, incidenter har potential för allvarliga konsekvenser för liv och lem. Detta är en speciell fråga för Victoria där ansvaret för leverans och drift av passagerar- och godstrafiktjänster till stor del har delegerats till privata operatörer och bort från direkt statlig kontroll.

Victorias utmaning, och mer allmänt utmaningen för nationen är att lära av säkerhetsföreskrifternas förbättringar i andra jurisdiktioner och industrier och att anta regler för bästa praxis som underlättar bättre identifiering av faror och riskhantering - aktiviteter som syftar till att förebygga incidenter och att mildra deras konsekvenser om de någonsin inträffar. Med dessa överväganden i åtanke har det varit ett centralt mål för regeringen att utveckla en samtida bästa praxis för järnvägssäkerhet för staten."

Debatt, kritik och ändringsförslag

Lagförslaget som blev Rail Safety Act behandlades av det viktorianska parlamentet mellan början av oktober 2005 och slutet av mars 2006. Rail Safety Acts policyram antogs senare nationellt och har nu replikerats i lagar som antagits av lagstiftande församlingar i alla australiensiska stater och Norra territoriet.

Rail Safety Bill var föremål för ett motiverat ändringsförslag som flyttades av den dåvarande oppositionens skuggtransportminister Terry Mulder den 1 mars 2006 i den lagstiftande församlingen. Ändringen syftade till att skjuta upp parlamentets behandling av lagförslaget i avvaktan på godkännandet av en nationell modell för järnvägssäkerhetsförslag som hade antagit den viktorianska policyramen men som utvecklades på en senare tidtabell av National Transport Commission. Mulder sa:

"National Transport Commission har utvecklat en modell för järnvägssäkerhet i hela Australien och håller fortfarande på att samråda med branschgrupper och delstatsregeringar. Victoria har hoppat över pistolen och beslutat att göra det ensam. Som indikerade i anförandena vid andra behandlingen , föreslår regeringen att städa upp i lagstiftningen allt eftersom den går framåt."

"I verkligheten letar järnvägsindustrin efter och vill ha en enda tillsynsmyndighet. Den vill ha förenklingar och regelverk som är enhetliga i alla stater. Som jag har sagt var ministern inte beredd att göra det. Jag förstår att den viktorianska regeringen har gått med på att följa flera bestämmelser i modellpropositionen. Men det finns andra delar av modellpropositionen som ministern inte har ansett lämpliga att följa. Detta har alla kännetecken för att den viktorianska regeringen försöker ta dagordningen ifrån National Transport Commission, lägga in placera en process och försöka driva agendan från den punkten framåt."

Som svar påpekade ministern att:

(Medlemmar) har talat om en landmärke lag som ser att Victoria leder och inte följer. Vi leder vägen i den nationella järnvägssäkerhetsreformen . Vi uppnår mål som många statliga transportministrar har försökt uppnå tillsammans med sina nationella kollegor. .... Detta är en viktig del av lagstiftningen eftersom Rail Safety Bill kommer att bli modelllagstiftningen för alla andra australiska jurisdiktioner."

Regeringen flyttade en rad ändringar av lagförslaget under de senare stadierna av dess passage i den lagstiftande församlingen i stor utsträckning för att ge effekt till nationella anpassningsfrågor som överenskommits mellan avdelningen för infrastruktur och den nationella transportkommissionen.

Passage, samtycke och påbörjande

Järnvägssäkerhetspropositionen antogs av den lagstiftande församlingen den 1 mars 2006 och infördes i Victorian Legislative Council den 2 mars 2006. Andra behandlingen flyttades i rådet den 28 mars och lagförslaget antogs slutligen utan ytterligare ändringar den 29 mars 2006 .

Rail Safety Bill fick kungligt medgivande den 4 april 2006 för att bli Rail Safety Act 2006. Lagen proklamerades slutligen att börja den 1 augusti 2006. Rail Safety Regulations 2006 som krävdes för att stödja lagens funktion fungerade också från samma datum och därmed formellt inleda det nya systemet för järnvägssäkerhet.

Lagändringar

Lagen har varit föremål för några betydande ändringar sedan den antogs 2006. Dessa inkluderar krav på järnvägsinfrastrukturförvaltare och väghållare sedan 1 juli 2010 att ingå "säkerhetsgränssnittsavtal". Systemet syftar till att identifiera och hantera risker för säkerheten vid väg-/järnvägskorsningar, särskilt plankorsningar , som ett sätt att förbättra säkerhetsresultaten på dessa platser.

Nationell påverkan

Detta Pacific National cementtåg som trafikerar Geelong i regionala Victoria ger ett exempel på en järnvägsaktivitet som utförs av en nationell operatör i Victoria som regleras av Rail Safety Act.

2006 års modellräkning

Utvecklingen och antagandet av Rail Safety Act i Victoria i mars 2006 följdes av policy- och lagstiftningsutveckling på nationell nivå. I juni 2006 Australian Transport Council en modell för järnvägssäkerhetsförslag för antagande i lag av staterna och Northern Territory . Regelverket i den nationella lagförslaget antog det system som anges i den viktorianska lagen . Följaktligen uppfyllde den viktorianska lagstiftningen de centrala nationella systemkraven och krävde endast små ändringar för att vara förenlig med det nationella utkastet.

Antagandet av det nationella lagförslaget skedde gradvis. Det nationella förslaget antogs därefter genom lagstiftning i South Australia (2007), New South Wales (2008) och Tasmanien (2009) och så småningom i Western Australia (2010), Northern Territory (2010) och Queensland (2010).

klart att en majoritet av andra jurisdiktioner hade implementerat det nya ramverket, ändrades Victorian Rail Safety Act för att erkänna att den viktorianska stadgan utgör en del av det nationellt konsekventa järnvägssäkerhetssystemet

2008 års centraliseringsförslag

Ytterligare ett nationellt förslag dök upp 2008 på initiativ av Rudd-regeringen . Detta följde strax efter godkännandet av den nationella modellen för järnvägssäkerhetsförslag och innan de flesta stater och Northern Territory kunde bädda in modellförslaget i sina lokala lagar.

Australian Transport Council och Council of Australian Governments driver ett centraliseringsförslag (ibland kallat "den enda nationella järnvägssäkerhetsregulatorn") för att inrätta en säkerhetsregulator för all järnvägsverksamhet i Australien , inklusive mellanstatliga järnvägar och inhemska delstater och territorier (tunga) järnväg, spårväg och spårvagn) och korta linjer. Förslaget utgör en del av ett "sömlös nationell ekonomi"-förslag som drivs av Commonwealth-regeringen och COAG .

Förslaget avser inrättandet av ett tillämpat lagsystem och en central byråkrati för järnvägssäkerhetsreglering för Australien i Adelaide i södra Australien och avskaffandet av de nuvarande järnvägssäkerhetsregulatorerna i staterna och Northern Territory.

Förhandlingar pågår för närvarande ^{[ när? ]} pågår mellan Commonwealth-regeringen och stater och territorier om detta centraliseringsförslag. Slutgiltigt godkännande och antagande av lagstiftning och andra arrangemang återstår fortfarande. Det har funnits både stöd för och motstånd mot det fullständiga centraliserade regelförslaget sedan det först togs upp.

Stöd

"The Overland" som verkar på Moorabool nära Geelong i Victoria.

Overland är ett passagerartåg mellan Melbourne , Victoria och Adelaide , South Australia . Tåget drivs av det privata företaget Great Southern Rail och trafikerar mellan Melbournes terminal i Southern Cross och Adelaide Parklands Terminal i Adelaide, och täcker 828 kilometer mellan huvudstäderna.]. När du är i Victoria, trafikerar tåget enligt Victorian Rail Safety Act och i South Australia under den södra australiensiska lagen med samma namn. Samordnad tillsynsverksamhet säkerställs av tillsynsmyndigheterna i varje stat och av järnvägssäkerhetstillsynspanelen.

Det ursprungliga centraliseringskonceptet har stötts av interstatliga järnvägsintressen och jurisdiktioner som Tasmanien , Queensland , South Australia , Commonwealth och Northern Territory . Dessa parter har hävdat att det är ineffektivt och kostsamt att ha separata järnvägssäkerhetsregulatorer i varje jurisdiktion för järnvägsindustrin, särskilt gränsöverskridande operatörer, och även för regeringar.

Anhängare av förslaget har också hävdat att Australiens regelsystem för järnväg måste moderniseras för att återspegla en nationell strategi för transportpolitisk planering och för att stödja en säker, effektiv och hållbar tillväxt av järnvägsindustrin. Det har också föreslagits att inrättandet av en nationell järnvägssäkerhetsadministration kommer att "... leverera bättre järnvägssäkerhetsresultat för Australien, eftersom det kommer att dra på en nationell pool av kunskap och resurser".

Förespråkare för projektet har också föreslagit att de kostnadsbesparingar som kan uppstå som ett resultat av mer centraliserade järnvägssäkerhetslagar och byråkrati kommer att resultera i bättre säkerhetsresultat eftersom järnvägsoperatörer kommer att använda alla ekonomiska besparingar för att förbättra sina säkerhetssystem.

Dessutom ser mindre jurisdiktioner i allmänhet att järnvägssäkerhetsregleringen fungerar som dyr och vill flytta kostnaderna till Commonwealth-regeringen. Det har också uttryckts oro över harmoniseringens framsteg i Australien , inklusive sedan godkännandet av den nationella järnvägssäkerhetsmodellen.

Kritik

Turist- och kulturarvsverksamhet i Victoria regleras också av järnvägssäkerhetslagen. Den här bilden visar lok 12A på Monbulk Creek bockbron nära Belgrave strax utanför Melbourne . Tåget fungerar som en del av den berömda turistjärnvägen Puffing Billy .

Det centraliserade tillsynsförslaget har ibland motarbetats av New South Wales , Victoria och den västra australiensiska järnvägssäkerhetstillsynsmyndigheten som har pekat på en brist på kvantitativa eller kvalitativa bevis på effekterna av det nuvarande jurisdiktionsbaserade nationella systemet på operatörskostnader, särskilt i ljuset av dominansen av intrastatliga stadstågrörelser i Australien framför interstatliga rörelser. Dessa jurisdiktioner har också pekat på det goda resultatet av järnvägssäkerhetsreglering i Australien under de senaste åren, som har sett långsiktiga trender peka på minskningar av dödsfall och skador från järnvägsverksamhet. En överenskommelse har redan nåtts om att excitera Melbournes spårvagnssystem från det nationella förslaget; Men i synnerhet Victoria och New South Wales har indikerat pågående svårigheter med att överlåta säkerhetskontrollen över de stora förortsrälssystemen i Melbourne och Sydney till en enhet i Adelaide.

Vissa jurisdiktioner och intressenter har kontrasterat den mer decentraliserade regleringspositionen i andra stora järnvägsfederationer, särskilt Europeiska unionen och Kanada , där länder och provinser behåller stark lokal kontroll över reglering och administration av järnvägssäkerhet, särskilt i förhållande till stads- och tunnelbanesystem. Vissa farhågor som tagits upp i detta sammanhang har återspeglas i bristen på subsidiaritetshänsyn som är uppenbar i det nationella förslaget.

Det har också uttryckts farhågor om single mode-aspekten av det nationella centraliseringsförslaget som skulle ta bort järnvägssäkerhetsreglering från New South Wales och viktorianska tillsynsmyndigheter. Kritiker hävdar att det nationella förslaget motarbetar de samtida integrerade transportriktningar som har visat sig i dessa större jurisdiktioner under senare år. Dessa anvisningar har sett att tillsynsmyndigheter för transportsäkerhet blir alltmer multimodala och täcker transportsätt som järnväg, spårvagn, buss och sjöfart i en och samma myndighet som ett sätt att dela säkerhetsexpertis, minska dubbelarbete och minimera möjligheter till reglering . Det nationella förslaget skulle vända denna moderna trend och skapa en enda järnvägssäkerhetsregulator.

Vissa intressenter har kritiserat centraliseringsförslagets säkerhetstrovärdighet och noterat att förslaget är mer inriktat på ekonomiska fördelar snarare än säkerhetsförbättringar och att det som ett resultat har potential att öka järnvägssäkerhetsriskerna. Flera intressenter har också tagit upp möjligheten att alla nya tillsynsmyndigheter kan bli föremål för reglering .

Aktuella vägbeskrivningar

Centraliseringsförslaget är fortfarande olöst även om det nuvarande förslaget föreslår ett startdatum den 1 januari 2013 för ett nytt system som fortfarande är under utveckling. Den senaste utvecklingen tyder på att en centraliserad tillsynsmyndighet kommer att inrättas för att ta över järnvägssäkerhetsregleringsfunktionerna i en majoritet av jurisdiktionerna, men att de mest folkrika jurisdiktionerna som New South Wales och Victoria och potentiellt andra stora järnvägsstater som Queensland och Western Australia kan behålla en lokal regulatorisk närvaro under servicenivåavtal. Jurisdiktioner som väljer att verka under servicenivåavtal kan göra det genom sina befintliga tillsynsmyndigheter som verkar i samband med den Adelaide-baserade nationella regleringsbyråkratin och under centralt bestämda policy- och operativa riktningar.

Se även

externa länkar