Metro Green Line (Minnesota)

Metro Green Line
Metro Green Line
	Ett västgående tåg vid Stadium Village station 2015
Översikt
Status	; Driftsatt (fas ett) och under uppbyggnad (fas två)
Plats	Minneapolis–Saint Paul , Minnesota , USA
Termini	Målfält (väst) ; Saint Paul Union Depot (öst) ;
Stationer	; 23 (18 stationer i korridoren till St. Paul & 5 delas med Blue Line ) ( 16 fler planerade på Green Line Extension )
Service
Typ	Snabbspårväg
Systemet	Metro Spårväg
Ruttnummer	; 902 (hela linjen) 992 (nattbuss och ersättningsbuss)
Operatör(er)	Metro Transit
Rullande lager	Siemens S70 och S700
Dagligt åkande	44 004 (genomsnittlig veckodag 2019)
Historia
Öppnad	14 juni 2014
Teknisk
Linjens längd	; 11 mi (18 km) (drift) 26,8 mi (43,1 km) (planerad) [ citat behövs ]
Karaktär	I klass
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Elektrifiering	Luftledning , 750 V DC
Ruttdiagram
	Legend
Southwest extension (2023)
	till Northstar Line och föreslagna
	Duluth- och Red Rock -linjer
	Washington Avenue Bridge
	över Mississippi River
	Minneapolis
	St. Paul
	Amtrak Empire Builder &
	föreslagna Red Rock Corridor
	alla stationer
	tillgängliga

Metro Green Line (tidigare kallad Central Corridor) är en 18 km lång spårvägslinje som förbinder de centrala affärsdistrikten Minneapolis och Saint Paul i Minnesota samt University of Minnesota. En förlängning är under uppbyggnad som kommer att förlänga linjen till sydväst som förbinder St. Louis Park , Hopkins , Minnetonka och Eden Prairie . Linjen följer vägen för tidigare Metro Transit busslinje 16 längs University Avenue och Washington Avenue (som går från centrala Minneapolis genom University of Minnesotas huvudcampus). Det är den andra spårvägslinjen i regionen, efter Blue Line , som öppnade 2004 och förbinder Minneapolis med den södra förorten Bloomington .

Byggandet av den gröna linjen började i slutet av 2010. Det öppnade för allmänheten den 14 juni 2014. Restiden mellan hållplatserna i centrala Minneapolis och centrala St. Paul är cirka 46 minuter. Hela linjen gick ursprungligen 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan, men från och med 2019 ersätts tågen med bussar från 02:00 till 04:00 på vardagar. Under 2018 transporterade linjen totalt 13,8 miljoner passagerare.

Historia

Tidigare spårvagns- och busslinjer

Rutten är en ättling till Twin City Rapid Transit Companys spårvagnslinje St. Paul–Minneapolis , även kallad Interurban -linjen. Spårvagnar blev praktiska längs rutten med tillkomsten av elektrifiering , och full service började längs rutten den 9 december 1890. På 1950-talet togs ett beslut att konvertera spårvagnssystemet till bussar . Spårvagnstrafiken längs Interurban-linjen avslutades i Saint Paul den 31 oktober 1953, och rutten var den sista som transporterade passagerare i staden. Service fortsatte en kort stund längre i Minneapolis, fram till den 28 november. Men på grund av fragmentarisk service på andra håll i Minneapolis fortsatte spårvagnar att använda spåren längs University Avenue för att nå affärerna på Snelling Avenue i Saint Paul till juni 1954. ^{[ citat behövs ]}

Rut 16-bussen utvecklades för att ersätta spårvagnen och följde sträckan för den moderna gröna linjen. Andra parallella tjänster inkluderade snabbtrafik på väg 94 och begränsade stopp till University of Minnesota på väg 50. Twin City Lines fortsatte att privat driva bussar fram till 1970, då företaget togs över av Metropolitan Transit Commission, en föregångare till Metro Transit. ^{[ citat behövs ]}

Förslag

1972 föreslog Regional Fixed Guideway Study for Metropolitan Transit Commission (föregångaren till dagens Metro Transit) ett snabbt transitsystem på 1,3 miljarder dollar på 37 eller 57 mil (källor skiljer sig åt) snabbt transitsystem för tunga järnvägar, men det då separata Metropolitan Council höll inte med med den idén – att vägra att ens titta på planen – och fortsatta politiska strider innebar att den aldrig genomfördes. Met Council hade sina egna planer för snabb busstransport i storstadsregionen. Ett annat system som använder mindre personbilar föreslogs i 1975 Small Vehicle Fixed Guideway Study och fick mest dragning i Saint Pauls kommunfullmäktige, men lades så småningom ner 1980.

På 1980-talet föreslogs snabbspårväg som ett alternativ och flera möjliga korridorer identifierades, inklusive Central Corridor-linjen som fick ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning (DEIS) utarbetat 1982. Det tog ytterligare två decennier innan Blue Line light rail-linjen började verksamheten. Den började trafikera den 26 juni 2004, drygt 50 år sedan den senaste spårvagnen för reguljär trafik körde den 19 juni 1954.

Centrala korridorens samordningskommitté

Den centrala korridorens samordningskommitté var en arbetsgrupp i Minneapolis - St. Paul -området som inrättades för att utforska transitalternativ för den centrala korridoren , den interurbana korridoren som ungefär följer University Avenue i Twin Cities-området. Efter en lång tids granskning minskade den här kommittén transiteringsalternativ för korridoren från ett brett universum av val till bara tre: ett alternativ där tjänsterna endast förbättras stegvis, ett alternativ för snabb transitering (BRT), där bussar körs på semi-dedikerad genomfartsväg och ett alternativ för lätta spårvägar (LRT) som använder lätta järnvägsfordon (LRV). I maj 2006 avslutade CCCC sin studie med att publicera ett utkast till miljöpåverkansstudie, som drog slutsatsen att LRT var det bästa alternativet för korridoren. Efter en period av offentliga möten och offentliga kommentarer rekommenderade CCCC den 6 juni 2006 att Metropolitan Council skulle välja LRT som det lokalt föredragna alternativet för korridoren och ansöka om att preliminär ingenjörskonst ska börja. Den 28 juni 2006 instämde Metropolitan Council i CCCC:s beslut och valde officiellt LRT som det lokalt föredragna alternativet.

Metropolitan Council hanterar all transitering, vattenvägar och andra offentliga resurser för det sju länsområdet som omger tvillingstäderna, och som sådant kommer Central Corridor-projektet nu att övergå till Metropolitan Council. Arbetet i den centrala korridorens samordningskommitté är nu avslutat.

Finansiering

En studie från 2003 beställd av den centrala korridorens samordningskommitté angav kostnaden till 840 miljoner USD. Kostnadsberäkningar placerade kostnaden för spårvägslinjen 2003 till cirka 957 miljoner USD, med ökningen främst på grund av inflationen under det följande decenniet. Den 6 juni 2006 godkändes spårvägsalternativet av den centrala korridorens samordningskommitté. Metropolitan Council gav slutligt godkännande till detta beslut den 28 juni 2006.

Den befintliga Blue Line har överträffat förutsägelser om passagerartal, vilket är fallet med många andra spårvägslinjer som byggts i USA under det senaste decenniet. Detta ledde till vissa förseningar för Central Corridor-projektet eftersom lokala transittjänstemän var tvungna att göra om förarmodeller innan de skickade in prognoser till Federal Transit Administration ( FTA). Metropolitan Council, som driver Metro Transit, lämnade in siffror som visar att en spårvägslinje skulle transportera 43 000 passagerare dagligen till år 2030. Frihandelsavtalet kom överens om att linjen skulle vara kostnadseffektiv på denna nivå, ett nyckelkrav för att få federal finansiering.

I april 2008 lade guvernör Tim Pawlenty inledningsvis in sitt veto mot 70 miljoner dollar i finansiering för Central Corridor-projektet, tillsammans med andra poster, från statsbudgeten. Finansieringen var en del av ett statligt-lokalt paket på 227 miljoner USD som var nödvändigt för att få federala transportmedel, och framtiden för projektet var osäker fram till den 18 maj 2008, då en reviderad bindningsräkning inklusive 70 miljoner USD för Central Corridor antogs i den lagstiftande församlingen och undertecknad i lag av guvernören. I augusti 2009 fick Central Corridor-projektet ett beslutsprotokoll från Federal Transit Administration. Frihandelsavtalet fann att projektet fullständigt och korrekt har slutfört sin miljödokumentation med publiceringen av den slutliga miljökonsekvensbeskrivningen tidigare på sommaren, vilket klarade projektet för slutlig utformning.

Konstruktion

Grön linje under uppbyggnad

Det första bygget började i slutet av 2010, inklusive arbete i centrala St. Paul och nära University of Minnesota campus. I november 2011 var konstruktionen till cirka 32 % färdig, inklusive de flesta tunga konstruktioner som installation av spårsegment, en ny bro, delvis färdigställande av stationer, en ombyggd skyway i St. Paul och byggandet av Green Line-anläggningar i St. Paul Union Station.

På grund av projektets omfattning skapades ett företag av CS McCrossan och Ames för att slutföra ett område känt som The Civil West Project. Detta område sträckte sig från den västra sidan av 35W-distansen, över Mississippifloden, genom UofM-campuset och slutade vid Bedford St. Från Bedford till Saint Paul, Walsh Construction fungerade som huvudentreprenör.

I juli 2011 utsåg Metropolitan Council officiellt den centrala korridoren som den gröna linjen. Från och med augusti 2013 slutfördes bygget och testtågen började köra över linjen som öppnade för allmänheten den 14 juni 2014.

En intressant komponent i Green Line-projektet var komplexiteten i designlayouten. Lantmätare arbetade direkt med över tolv underentreprenörer för att slutföra arbetet. Ett särskilt område krävde exklusiv uppmärksamhet och stöd, det är utanför University of Minnesotas biologiavdelning. Mellan Pleasant och Harvard gator fanns det 1/8" av tolerans mellan design och as-builds. Kontrollfaktorer som används i biologilabben skulle påverkas av den elektromagnetiska strålningen som sänds ut från den närliggande spårvägen. 1/8" toleransen sägs vara avbryta eventuell EMR som spårvägen kan producera.

Ytterligare stationer

Centralstationen av den gröna linjen i centrala Saint Paul

Vissa för linjen har uttryckt oro över antalet stationer. Områdena längs universitetet har krävt att linjen ska ha stationer varje halvmil, från Snelling till Rice Street, vilket skulle innebära stationer vid Hamline Avenue, Victoria Street och Western Avenue. I februari 2008 antog Central Corridor Management Committee en resolution om att inkludera underjordisk infrastruktur för Hamline-, Victoria- och Western-stationerna "med förståelsen att om CEI-ökningen eller andra dollar görs tillgängliga i mitten av sommaren 2008, den första anspråk på dessa dollar skulle vara en av fyllningsstationerna." Metropolitan Council har inkluderat detta infrastrukturarbete i sitt utkast till miljökonsekvensbeskrivning och har också förbundit sig att bygga en station om några medel blir tillgängliga.

Från och med 2009 har Federal Transit Administration ökat kostnadseffektivitetsindexet så att det nu är möjligt att bygga ut en station. Den 25 januari 2010 meddelade FTA att de tre "infill"-stationerna kommer att byggas. Vid öppningen byggdes alla fem stationerna mellan Snelling och Rice Street - Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St och Western Ave.

Rutt

Metro Green Line interaktiv karta

Opposition

Många företag längs linjen var emot dess utveckling på grund av minskad tillgång för bilar. Enligt de slutliga planerna försvann 87 % av parkeringen på gatan längs University Avenue mellan Raymond Avenue och Rice Street. Minst en restaurang har nämnt byggandet av spårvägar som skäl för stängning.

Korridoren innehåller arbetarklassinvånare och invandrarbefolkningar från Laos och Vietnam . Även om konstruktionen av den gröna linjen mestadels sker på en befintlig väg och ingen mark kommer att dömas ut, var störningen av befintliga transit- och gångvägar ett problem för vissa grupper. Det finns också oro för att hållplatser för spårväg kommer att placeras för långt ifrån varandra och tillsammans med minskad busstrafik kommer transportmöjligheterna för människor att minska. Andra är oroade över gentrifiering , där stigande fastighetsvärden och skatter kan tvinga bort invånare med lägre inkomster.

Andra har motsatt sig användningen av Washington Avenue för en galleria för fotgängare och har motsatt sig användningen av Washington Avenue-bron, med hänvisning till trafikoro, tillsammans med brons ålder, när andra broar uppför floden kunde användas för att korsa Mississippifloden: 10th Avenue Bridge , den nya I-35W-bron eller Northern Pacific Bridge Number 9 . Det här sista alternativet föredrogs av University of Minnesota , som fruktade trafikstörningar och vibrationer vid några av deras forskningsanläggningar från användningen av Washington Avenue-rutten. På sensommaren 2008 visade preliminära tekniska rapporter att begränsningsarbete kunde förneka effekterna av vibrationer på universitetets laboratorieutrustning. University of Minnesota förnyade sina invändningar över vibrationsproblem längs Washington Avenue i slutet av 2009. Förhandlingarna mellan Metropolitan Council och universitetet fortsatte in i början av 2010. En kompromiss nåddes mellan universitetet och Metropolitan Council och Washington Avenue-bron valdes ut för användning . Sommaren 2011 hade arbetet påbörjats på Washington Avenue-bron.

I januari 2009 uttryckte Minnesota Public Radio (MPR) oro över effekterna av spårvägstågen på deras inspelningsstudior på Cedar Street i centrala St. Paul. MPR presenterade resultaten av en ingenjörsstudie som de sponsrade som stod i konflikt med den som utfördes av Metropolitan Council. En förlikning mellan MPR och andra inblandade parter kommer att behålla spårvägstågen på Cedar Street och kommer också att kompensera MPR för tillägget av ljudisolerade uppgraderingar till deras studior.

Förlängning

Linjen ska förlängas till Southwest Station i Eden Prairie längs Southwest LRT . Förlängningen kommer att lägga till 16 ytterligare stationer och 14,5 miles (23,3 km) spårning till linjen, som sträcker sig genom St. Louis Park , Hopkins och Minnetonka . Den beräknade envägsrestiden från Southwest Station i Eden Prairie till Target Field Station i Minneapolis är 32 minuter. På grund av grannmotstånd från stadsdelen Kenwood och ytterligare studier om miljöeffekterna av sydvästra korridoren har öppningen försenats till 2023. Ytterligare förseningar har skjutit tillbaka den planerade öppningen till 2025.

Transitlänkar

Northstar Lines pendeltågslinje förbinder centrala Minneapolis med nordvästra förorter, med en station vid den norra/västra änden av de blå och gröna linjerna. De två spårvägarna delar spår genom centrum.

Gröna linjens östra ändstation är en station på gatunivå framför Saint Paul Union Depot , ansedd som en av de stora arkitektoniska landvinningarna i staden och tidigare en av de viktigaste utgångspunkterna för tågförare i området fram till passagerartrafiken i USA omstrukturerades på 1960- och 1970-talen. Union Depot är planerat att bli en överföringsplats för människor som kommer till St. Paul längs de föreslagna Rush Line och Gold Line busslinjerna för snabba transitering. Från och med juni 2014 är Union Depot ett transitcenter för Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, Greyhound-bussar och Amtrak 's Empire Builder .

Busservice

Snelling Avenue Green Line station

Metro Transit Route 16 går parallellt med den gröna linjen mellan St. Paul och Fairview Ave Station. Route 50 fungerade tidigare längs väg 16 under vardagar, men med stopp i allmänhet placerade ungefär en halv mil från varandra. Den avbröts när Gröna linjen togs i trafik. Efter att den gröna linjen öppnats, skars Route 16-tjänsten ner från 1 AM till 5 AM, frekvensen reducerades till var 20:e minut och rutten trunkerades vid University of Minnesota. Under 2010 hade rutt 16 en driftsbudget på 10 miljoner USD och genererade 3,7 miljoner USD i intäkter (en återvinningsgrad på 37 %), medan Route 50 hade en budget för 2010 på 3,5 MUSD och genererade 1,3 miljoner USD i intäkter (37 % av kostnaderna för återvinning av biljettpriserna). ). Route 16 transporterade cirka 5 miljoner passagerare, med ett genomsnitt av 16 880 passagerare på vardagar och ett genomsnitt på 12 082 respektive 7 110 lördagar och söndagar. Route 50 transporterade cirka 1,5 miljoner cyklister under året, med 6 886 passagerare på vardagar i genomsnitt.

Metro Transit tillhandahåller också expressbuss på vardagar längs Interstate 94 mellan St. Paul och Minneapolis centrum.

Fordon

Siemens Industry Incorporated byggde 47 S70 lätta järnvägsfordon för den gröna linjen, till en kostnad per LRV på 3 297 714 USD och ett totalt kontraktsvärde på 154 992 558 USD. LRVs byggdes i Florin, Kalifornien , och det första fordonet levererades den 10 oktober 2012.

Säkerhets- och hälsoeffekter

Under provningen av den gröna linjen innan den öppnade, registrerades fyra olyckor. En olycka var vid Portland Avenue och 5th Street i Downtown Minneapolis. Denna korsning användes redan av Blue Line och delas nu av Blue and Green Line. Det första dödsfallet inträffade i augusti 2014, när Shana Buchanan, tidigare advokat, blev påkörd av ett tåg när hon försökte korsa spåren vid Westgate Station . Den 30 april 2015 var Minnesota Senatens kontor för rådgivare och forskningsreceptionist Lynne Thomas den andra fotgängaren som dödades av ett Green Line-tåg sedan det började fungera. Den 10 december 2015 blev en tredje fotgängare, Nurto Abdi Aden, påkörd och dödad när hon korsade gröna linjens spår nära Hamline Avenue Station . Den 15 juli 2017 fick en fjärde person, Nicholas Westlake, 29 sin bil påkörd av ett tåg och dog senare nära University and Highway 280. Nics flickvän och sällskapsdanspartner Neli Petkova satt i passagerarsätet vid tidpunkten för kollisionen och behandlades därefter för skador och släpptes från sjukhuset. Som svar på Westlake-kraschen, där tågoperatören olagligt körde mot rött ljus, ändrade lagstiftarna i Minnesota en lag som tidigare hade förhindrat att tågoperatörer för lätta järnvägar åtalades i dödliga kollisioner. Ett femte dödsfall, en kvinnlig fotgängare, påkördes och dödades den 28 januari 2018, nära korsningen mellan universitetet och Pascal Avenues i St. Paul. Ett sjätte dödsfall, en manlig löpare, träffades och dödades den 8 oktober 2018, runt 16:30, nära Hamline Avenue; han dog på sjukhuset. En sjunde person, en manlig fotgängare på Stadium Village-stationen nära University of Minnesota, blev överkörd och dödad av ett avgående tåg tidigt den 20 april 2019, efter att han ramlat mellan två av dess bilar. Den 30 augusti 2019 inträffade det åttonde dödsfallet, en kvinnlig fotgängare, blev påkörd strax efter klockan 15 på Dale Street Station. Hon gick norrut i ett övergångsställe på University Ave. när hon blev påkörd av ett västergående tåg. Ett östgående tåg körde på en bil nära Rice Street-stationen på eftermiddagen den 4 juli 2021, vilket markerade linjens nionde dödsfall. En annan person i bilen fördes in på sjukhus i kritiskt tillstånd och tågets operatör togs för medicinsk bedömning. Runt klockan 10:30 den 8 juni 2022 fastnade en cyklist och dödades av ett spårvägståg vid Raymond Avenue Station, det tionde dödsfallet sedan linjen öppnades.

Minnesota Metro Green Line hade en orsakseffekt genom att förbättra människors tillgång till hälsovård genom att tillhandahålla pålitlig kollektivtrafik. Forskare från University of Minnesota , Harvard Medical School och Urban Institute genomförde en studie om skillnader i skillnader och fann att öppnandet av spårvägslinjen hade en orsakseffekt på att minska antalet missade läkarbesök.

externa länkar

Ruttkarta :

Mall:Attached KML/Metro Green Line (Minnesota)

KML är från Wikidata