Kigoriak
.jpg)
|
|
 Kanada
| |
|---|---|
| namn | Canmar Kigoriak |
| Ägare | Dome Petroleum |
| Operatör | Kanadensisk marinborrning |
| Byggare | Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company , Saint John, New Brunswick , Kanada |
| Kosta | C$25 miljoner |
| Gårdsnummer | 1132 |
| Ligg ner | 5 april 1979 |
| Lanserades | 28 juli 1979 |
| Avslutad | 4 september 1979 |
| I tjänst | 1979–1997 |
| Öde | Såld 1997 |
 Liberia
| |
| namn | Kigoria |
| Operatör | Internationella transportentreprenörer |
| Registreringshamn | Monrovia , Liberia |
| I tjänst | 1997–2003 |
| Öde | Såld 2003 |
 Ryssland
| |
| namn |
|
| Ägare | FEMCO-gruppen |
| Registreringshamn | Kholmsk , Ryssland |
| I tjänst | 2003–2022 |
| Identifiering |
|
| Öde | Såld för skrot 2022 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Isbrytare , AHTS |
| Tonnage | |
| Längd | 90,7 m (298 fot) |
| Stråle |
|
| Förslag | 8,5 m (28 fot) (max) |
| Djup | 10 m (33 fot) |
| Isklass |
|
| Installerad ström | 2 × Sulzer 12ZV40/48 (2 × 8 700 hk) |
| Framdrivning | Enkelt skaft; propeller med reglerbar stigning |
| Fart | 13,5 knop (25,0 km/h; 15,5 mph) |
| Besättning | 18 (boende för 22 besättningar och 12 passagerare) |
Kigoriak (ryska: Кигориак ) är ett ryskt isbrytande ankarhanteringsfartyg för bogserbåt . Byggd av Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company för Canadian Marine Drilling (Canmar) 1979 som Canmar Kigoriak , hon var det första kommersiella isbrytande fartyget som utvecklats för att stödja oljeprospektering till havs i Beauforthavet .
När Canmars isbrytarflotta såldes 1997 förkortades fartygets namn till Kigoria och hon omflaggades till Liberia . Under de kommande sex åren International Transport Contractors isbrytaren främst för havsbogsering och bärgningsoperationer i Atlanten . Fartyget bytte ägare igen 2003 när hon såldes till sin nuvarande ägare, FEMCO Group, och bytte namn till första Talagy (ryska: Талаги ) och 2010 till Kigoriak .
Efter mer än fyra decennier av tjänst såldes Kigoriak för skrot i januari 2022.
Historia
Utveckling och konstruktion
I mitten av 1970-talet började Canadian Marine Drilling (Canmar), borrningsdotterbolaget till Dome Petroleum , borra efter olja i den kanadensiska delen av Beauforthavet med hjälp av isförstärkta borrfartyg och en omfattande stödflotta av isbrytande fartyg. Med sikte på verksamhet året runt började företaget också utveckla sina egna experimentella isbrytarkoncept för att stödja prospekteringsborrning och, så småningom, produktionsrelaterad verksamhet.
Det första fartyget i detta forsknings- och utvecklingsprogram representerade en radikal avvikelse från tidigare isbrytardesign. På bara åtta veckor utvecklade Canmars ingenjörs- och designteam ett isbrytarkoncept som betonade enkelhet och enkel konstruktion för att säkerställa snabb leverans. Medan traditionella isbrytare hade rundade skrov som var dyra att tillverka, bestod i Canmars design ungefär 80 % av skalplätering av platta plåtar och hårda kines. Den skedformade bågen hade också brotschar för att förbättra svängförmågan i is genom att bryta en kanal som är bredare än den vertikala mittkroppen. Medan skrovytan till en början lämnades omålad med endast en handfull offeranoder , fodrades fören med munstycken som pumpade 12 000 ton havsvatten per timme på isen för att minska skrov-isfriktionen. I maskinrummet antogs den enklaste typen av framdrivningssystem: medan de flesta isbrytare hade dieseldrivna generatorer, transformatorer och elektriska framdrivningsmotorer som driver flera axlar, valde Canmar två medelvarviga dieselmotorer mekaniskt inriktade på en enda propelleraxel . Propellern med reglerbar stigning var höljd i ett munstycke som inte bara skyddade den från is, utan också ökade dragkraften med 30 % vid lägre hastigheter.
De flesta isbrytare har två eller fler skruvar och folk trodde att vi var galna med att anta konceptet med en props ... men vi bestämde oss för att lägga alla våra ägg i en korg och gjorde sedan den korgen starkare än fan.
— Gordon Harrison, president, Canadian Marine Drilling
Efter att isbrytarkonceptet hade utvecklats anlitade Canmar det Vancouver-baserade ingenjörsföretaget Arctic Offshore Design för att ta fram ett anbudspaket som sedan överlämnades till Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company för detaljplanering och konstruktion. Isbrytaren lades ner den 5 april 1979 och sjösattes bara några månader senare som Canmar Kigoriak . Isbrytaren byggdes på rekordtid av endast åtta och en halv månad till en kostnad av cirka 25 miljoner kanadensiska dollar . Hon levererades till Canmar den 4 september 1979 och reste hastigt till Beauforthavet kort därefter.
Canmar Kigoriak (1979–1997)
Canmar Kigoriaks primära uppdrag var att skydda stationära borrfartyg från drivande is genom ishantering. När en potentiellt farlig isfunktion upptäcktes närma sig borrplatsen och det spridda förtöjda borrskeppet, skickades isbrytaren för att bryta upp den i mindre bitar som inte skulle utgöra ett hot mot borrningsoperationen; detta gjorde det möjligt att förlänga borrsäsongen genom att starta den tidigare och avsluta den senare. Dessutom användes hon för andra uppgifter som att eskortera borrfartyg till och från borrplatsen. Under vintermånaderna lämnades fartyget obemannat i kall uppläggning tillsammans med andra Canmar-fartyg.
I slutet av 1970-talet och början av 1980-talet testades Canmar Kigoriak i alla isförhållanden som finns i Beauforthavet. Förutom att bestämma isbrytarens operativa förmåga och begränsningar under extrema förhållanden som stora fleråriga isflak, genomfördes systematisk forskning för att få förståelse för fullskaliga växelverkan mellan fartyg och is för att utveckla genomförbara lösningar för att transportera olja året runt. och gas från Arktis i framtiden. Under dessa försök var skrovet och framdrivningssystemet omfattande instrumenterade för att mäta fartygsrörelser och strukturell respons under isbrytningsoperationer. Testerna, som började med huvudresan genom Nordvästpassagen och fortsatte både under och utanför borroperationerna, visade att Canmar Kigoriak kunde operera säkert under isförhållanden långt utöver vad som specificerats för hennes isklass . Trots att det fick i sig två främmande föremål (en förtöjningsboj och en I-balk av stål ) under de första åren kunde det enskruvade fartyget fortsätta oberoende operationer med måttliga kraftnivåer utan omedelbara reparationer.
Avsaknaden av en skyddande beläggning var ett allvarligt misstag i det kalla, syrerika havsvattnet och trots anoderna led fartyget av kraftig korrosion och allvarlig svetserosion. Fartyget placerades i en flytdocka i Beauforthavet. Plåtar byttes ut och svetsar fylldes på och hela undervattensområdet tvättades med sötvatten, blästrades och belades med cirka 700 mikron av en isbeständig beläggning (Inerta 160) som hade utvecklats i Finland. Denna beläggning bevarade i princip kärlet och förbättrade isbrytningsförmågan. [ citat behövs ]
Efter Canmar Kigoriaks ankomst till Beauforthavet i slutet av 1979, borrade Canmars borrskepp totalt 25 brunnar för Dome Petroleum och andra oljebolag i den kanadensiska delen av Beauforthavet. Dessutom borrades ytterligare fyra brunnar av borrfartygen i Alaskas vatten 1985–1991. Andra brunnar borrades från konstgjorda borröar samt nya borrsystem som Kulluk och den enda stålborrkassongen . Medan ett antal olje- och gasfyndigheter gjordes, var inget av fynden tillräckliga för att motivera kommersiell produktion. Efter de fallande oljepriserna på 1980-talet och oljeutsläppet Exxon Valdez 1989 upphörde gradvis kolväteprospekteringen i Beauforthavet och MacKenziedeltat. 1994 Canmar Kigoriak i upplösningen av Canmars arktiska borrflotta: efter att ha bogserat det upplagda borrskeppet Canmar Explorer ur långtidsförvaring i McKinley Bay och överlämnat henne till en rysk bogserbåt på väg till skrot i Fjärran Östern, återvände hon att hämta den 30 000 ton tunga flytdockan Canmar Careen som flyttades till British Columbia för att lagras tills den säljs.
Erfarenheterna från Canmar Kigoriak och Canmars efterföljande isbrytare användes vid konstruktionen av den 1988-byggda svenska isbrytaren Oden som innehåller några designaspekter av de kanadensiska isbrytarnas skrovform, framdrivning och hjälpsystem som används för att minska ismotståndet.
Kigoria (1997–2003)
1997 sålde Amoco Canmars återstående tillgångar, inklusive Canmar Kigoriak , till ett internationellt konsortium av rederier. Efter att ha flaggat om fartyget till Liberia och förkortat hennes namn till Kigoria , anförtroddes den fullständiga kommersiella och operativa ledningen till International Transport Contractors (ITC), ett dotterbolag till den norskbaserade Tschudi Group . Ursprungligen chartrades hon för att stödja läggning av ubåtskommunikationskablar som Alaska United som förbinder staten Alaska med det angränsande USA . År 2000 användes Kigoria också för att ta bort och kassera en del av den första transatlantiska telegrafkabeln som lades av SS Great Eastern 1866.
Trots att den ursprungligen byggdes som en isbrytare, användes Kigoria ofta i marina bärgningsoperationer där hennes stora lastdäck och kraftfulla kran visade sig vara användbara. I augusti 1999 skickades hon för att söka efter ett styckegodsfartyg Lady Belle som hade övergetts i mitten av Stilla havet efter en brand i motorrummet, men det drabbade fraktfartyget hittades aldrig och sökningen avbröts. I en mer framgångsrik bärgningsoperation år 2000, flöt Kigoria om 35 000 ton bulkfartyget Bovec vid Tuck Inlet nära Prince Rupert, British Columbia . Fartyget hade väntat på förtöjning i barlast när hon började släpa ankare i en storm och drev omkring. Vid lågvatten utsattes hennes skrov för alltför stora längdspänningar då aktersektionen med maskinrum, propeller och roder hängde utan stöd i luften, helt uppe i vattnet, och det fanns en allvarlig risk för att fartyget skulle gå sönder i två delar. under den kommande vårfloden. Medan Bovec senare förklarades konstruktiv totalförlust och såldes för skrot , var bärgningsoperationen framgångsrik: med nästan 200 ton dragkraft lyckades Kigoria släpa bulkfartyget från stenarna. En annan framgångsrik bärgningsoperation som involverade en 25 250 ton panamisk flaggad tanker Shauandar avslutades utanför den kubanska kusten några år senare. I januari 2003 Kigoria från Bermuda för att bärga det finskflaggade ro-ro-fartyget Camilla som hade övergivits 240 nautiska mil (440 km; 280 mi) utanför Newfoundland på grund av motorproblem. Trots tungt väder Kigoria ta det drabbade fartyget i släptåg och föra det säkert till Conception Bay .
Kigoria anställdes också regelbundet för långa och utmanande havssläpningar, antingen ensam eller i samarbete med andra bogserbåtar. I slutet av 2000 bogserade hon jackupriggen Rowan Gorilla III från Halifax, Nova Scotia söderut längs Atlantkusten. Medan kontraktet föreskrev att Kigoria endast skulle använda en av sina två huvudmotorer åt gången, startades den andra motorn efter fyra dagar när trefartygskonvojen stötte på upp till 10 meter (33 fot) dyningar och force-10 söderut . -östliga vindar, och jackup-riggen med 150 meter (490 fot) ben anlände säkert till Sabine Pass, Port Arthur, Texas strax före jul. Nästa år Kigoria i att bogsera den 167 x 59 meter långa (548 x 194 fot) nedsänkbara utläggningspråmen LB 200 från Nordsjön till Karibien över Atlanten med en annan bogserbåt. På retursträckan bogserade hon en 61 500-tons tanker Berthea från Houston, Texas till Hamburg , Tyskland , för motorreparationer på 31 dagar på egen hand och utan att använda mer än 70 % av sin motoreffekt. Kort därefter gjorde hon en annan västgående transatlantisk korsning med en medelhastighet på 5,5 knop (10,2 km/h; 6,3 mph), bogserade den 121 x 74 meter långa boendeplattformen Safe Britannia och återvände med den halvt nedsänkbara borriggen Ocean Whittington som bogserades från Brasilien till den namibiska kusten. Efter att ha stannat kvar på de västafrikanska offshorefälten en tid, kontrakterades den tunga isbrytaren för ännu en transatlantisk bogsering när den 108 x 76 meter (354 x 249 fot) halvt nedsänkbara boendeplattformen Polyconcord flyttades från Madeira till Cantarell Field utanför Mexiko.
2002 återvände Kigoria äntligen till Arktis när hon chartrades för att bogsera den enda stålborrcaissonen ( SSDC ) i samarbete med en annan isbrytare, Arctic Kalvik . Den 125 000 ton tunga arktiska borrenheten, som består av de främre två tredjedelarna av skrovet på ett mycket stort råoljefartyg tillsammans med en 218 gånger 110 meter (715 gånger 361 fot) nedsänkbar pråm, skulle användas för att borra en prospekteringsbrunn för Encana Oil & Gas vid McCovey-prospektet. Den 600 nautiska milen (1 100 km; 690 mi) bogsering från Port Clarence, Alaska till Prudhoe Bay slutfördes på bara 12 dagar. Följande sommar Kigoria till Beauforthavet för att bogsera SSDC till en lagringsplats nära Herschel Island . Denna månadslånga rundresa via Nordvästpassagen markerade slutet på ITC:s femåriga förvaltning av fartyget: kort därefter såldes Kigoria till Ryssland.
Talagy (2003–2010) och Kigoriak (2010–nuvarande)
I slutet av 2003 förvärvades Kigoria av ett joint venture mellan den ryska FEMCO-gruppen och nederländska Smit Terminals och flaggades om till Ryssland. Efter en ombyggnad i Gdansk, Polen, chartrades isbrytaren för att tillhandahålla isbrytning och eskorttjänster till tankfartyg som anlöper Rosnefts oljeterminal nära Archangelsk . Hon döptes om till Talagy ( ryska : Талаги ) efter en by i Archangelsk-regionen där terminalen ligger. Men några år senare flyttades hon till Sakhalin-regionen för att stödja ExxonMobils Sakhalin-I- projekt . Medan han var i Fjärran Östern Talagy av ION Geophysical för att stödja seismiska undersökningar i Chukchihavet och Beauforthavets regioner 2010. Senare samma år fick fartyget tillbaka en del av sitt ursprungliga namn, Kigoriak ( ryska : Кигориак ).
2011 deltog Kigoriak i bogsering av den 117 000 ton tunga, 126 x 126 meter (413 x 413 fot) isresistenta offshoreplattformen för Prirazlomnoyefältet från Murmansk till Pechorasjön .
2018 opererade Kigoriak i Östersjön för att stödja läggningen av naturgasledningen Nord Stream 2 . 2019 deltog hon i Gazproms borroperationer i Karasjön.
I slutet av 2020 chartrades Kigoriak för att eskortera ett isförstärkt lastfartyg, Sparta III , till Dudinka . På retursträckan blev fartygen besatta av is nära Mys Sopochnaya Karga i Yeniseys mynning. Som ett resultat tvingades Sparta III : s operatör Oboronlogistics att be FSUE Atomflot att avleda en av de kärnkraftsdrivna isbrytarna som opererade i Ob-bukten för att befria fartygen.
FEMCO sålde Kigoriak för skrot i januari 2022. Skeppsbrytaren betalade enligt uppgift ett premiumpris, 745 USD per lätt deplacementton, på grund av kvaliteten på utrustningen ombord.
Design
Kigoriak är totalt 90,7 meter (298 fot) lång och 78,9 meter (259 fot) mellan perpendikuler . Hennes skrov har en bredd på 17,25 meter (56,6 fot) midskepps och 19,25 meter (63,2 fot) över brotscharna. Hon har ett maximalt djupgående på 8,5 meter (28 fot) och ett gjutet djup på 10 meter (33 fot).
Den förenklade skrovgeometrin som kanadensarna banat väg för består huvudsakligen av platta plåtar och hårda kines. Kigoriaks skedformade isbrytande båge har en platt skaft och vassa skuldror följt av de kanalviddande brotscharna vid vattenlinjen och en tung framfot följt av en fullängds boxköl. På aktern har hon ett enkelt skrov av pråmtyp med en enda kåpa och en vertikala sidor som slutar till en underskuren akter. Jämfört med traditionella isbrytare med rundade länsar hjälper den förenklade skrovgeometrin också till att dämpa rullning i öppet hav. Invändigt är skrovet uppdelat i sju vattentäta fack, varav två kan svämma över utan att sjunka eller kantra fartyget, och alla bränsletankar är skyddade av dubbla sidor för att förhindra spill vid skrovskador. Vid leveranstillfället Kigoriak det första isbrytande fartyget byggt för att uppfylla kraven i Canadian Arctic Shipping Pollution Prevention Rules (CASPPR). Klassad Arctic Class 3 , hon designades för att upprätthålla rörelse framåt genom tre fot (1 meter) is. Hennes båge var dock förstärkt över i Arctic Class 4 och hon hade också tillräcklig framdrivningskraft för att klara de högre kraven.
Kigoriak har ett dieselmekaniskt framdrivningssystem med två medelvarviga dieselmotorer som driver en enda 4,3-meters (14 fot) fyrbladig kanalförsedd, reglerbar propeller . De tolvcylindriga Sulzer 12ZV40/48-huvudmotorerna är klassade till 8 700 hk (6 500 kW) vardera och växlade till propelleraxeln med hjälp av våta kopplingar som tillåter slirning vid vridmomenttoppar för att skydda drivlinan från skador. Huvudmotorerna kan också användas för att driva skrovsmörjningssystemet: när fartyget rör sig med en hastighet av två knop (3,7 km/h; 2,3 mph), skapar systemets två pumpar ett 15-centimeters (6 tum) vattentäcke på isen över fartygets fulla stråle. För manövrering har fartyget två 1 180 hk (880 kW) tvärgående tunnelpropeller : en i fören och en i aktern.