Chesapeake & Delaware Canal

Chesapeake & Delaware Canal
C&D Canal vid Chesapeake City, Maryland
Path of the C&D Canal
Plats	Maryland och Delaware
Land	Förenta staterna
Koordinater
Specifikationer
Längd	14 miles (23 km)
Lås	Ingen
Status	Öppen
Navigeringsmyndighet	US Army Corps of Engineers
Historia
Datum slutfört	1829
Geografi
Startpunkt	Chesapeake Bay
Slutpunkt	Delawarefloden
Vägkarta Delaware River till Delaware Bay New Jersey Delaware Reedy Point Bridge Branch Canal Scott Run St. Georges Bridge Senator William V. Roth Jr. Bridge Joy Run Crystal Run C&D Canal Lift Bridge Summit North Marina Summit Bridge Guthrie Run Delaware Maryland Mooring Basin Chesapeake City Bridge Long Creek Back Creek Elk River till Chesapeake Bay

Ett mudderverk från US Army Corps of Engineers lämnar den östra ingången till kanalen vid Delawarefloden vid Reedy Point, Delaware.

Chesapeake & Delaware Canal ( C&D Canal ) är en 14 mil (22,5 km) lång, 450 fot (137,2 m) bred och 35 fot (10,7 m) djup fartygskanal som förbinder Delawarefloden med Chesapeake Bay i delstaterna Delaware och Maryland i USA.

I mitten av 1600-talet observerade kartmakaren Augustine Herman att dessa stora vattendrag endast var åtskilda av en smal landremsa. År 1764 gjordes en undersökning av möjliga vattenvägar över Delmarvahalvön, men få åtgärder följde. Idén togs upp igen 1788 av regionala företagsledare, inklusive kända Philadelphians Benjamin Franklin och Benjamin Rush . Trots början av en kommersiell satsning 1802 – sammanfallande med Canal Mania i England och Wales – dröjde det inte förrän 1829 innan C&D Canal Company äntligen kunde meddela att vattenvägen var "öppen för affärer". Dess byggkostnad på 3,5 miljoner dollar (motsvarande 89,1 miljoner dollar 2021) gjorde det till ett av sin tids dyraste kanalprojekt.

I den nuvarande eran ägs och drivs C&D-kanalen av US Army Corps of Engineers, Philadelphia District. Projektkontoret i Chesapeake City, Maryland, är också platsen för C&D Canal Museum och Bethel Bridge Lighthouse. Kanalen sparar cirka 300 miles på rutten mellan Wilmington eller Philadelphia vid Delawarefloden och Baltimore på Chesapeake Bay, och undviker en kurs runt Delmarvahalvön.

Kanalen är i sig ett betydande landmärke och kulturell gräns för delstaten Delaware, betraktad som en klyfta mellan den urbaniserade norra delen av delstaten och den södra delen av landet som lokalt kallas "Lower Delaware", och avgränsar en inofficiell norra gräns till Delmarvahalvön .

En 360 fotosfär tagen från ovan och mellan broarna St. Georges och William V. Roth Jr. ()

Tidiga år

Ytterligare information: Se det detaljerade materialet om Pennsylvania Colony River Surveys 1769-1773 och Pennsylvania State River Surveys 1790

I mitten av 1600-talet observerade Augustine Herman , en kartmakare och infödd Prag som hade tjänat som sändebud för holländarna, att två stora vattendrag, Delawarefloden och Chesapeake Bay, endast var åtskilda av en smal landremsa. Herman föreslog att en vattenväg skulle byggas för att förbinda de två.

Mer än ett sekel gick innan några åtgärder vidtogs. År 1764 gjordes en undersökning av möjliga vattenvägar över Delmarvahalvön . En föreslogs av Thomas Gilpin, Sr., en kväkare från Philadelphia , Pennsylvania , som tillsammans med andra medlemmar av American Philosophical Society sökte en vattenväg för att förkorta fraktavståndet från Chesapeake Bay till Philadelphia . Han föreslog en kanal över Delmarvahalvön för att förbinda Chesterfloden vid dagens Millington, Maryland , med Delawarefloden . Han köpte till och med 39 tunnland (16 ha) mark, till stor del i och runt Millington, men kanalen skulle inte bli verklighet på decennier.

Idén togs upp igen 1788 av regionala företagsledare, inklusive kända Philadelphians Benjamin Franklin och Benjamin Rush . Kanalen skulle minska, med nästan 300 miles (500 km), vattenvägarna mellan Philadelphia och Baltimore .

År 1802, efter åtgärder av lagstiftande församlingar i Maryland , Delaware och Pennsylvania , inkorporerades Chesapeake & Delaware Canal Company, med köpmannen och bankiren Joseph Tatnall som president. Fler undersökningar följde, och 1804 började bygget av kanalen under Benjamin Latrobe . Arbetet inkluderade 14 slussar för att förbinda Christina River i Delaware med Elk River vid Welch Point, Maryland, men projektet stoppades två år senare på grund av brist på pengar.

Konstruktion

Kanalbolaget omorganiserades 1822, och nya undersökningar fastställde att mer än 2 miljoner dollar i kapital behövdes för att återuppta bygget. Så småningom köpte Commonwealth of Pennsylvania $100.000 i lager, staten Maryland , $50.000; och Delaware, $25 000. Den federala regeringen investerade 450 000 dollar, medan resten tecknades av allmänheten.

US Army Corps of Engineers spelade en viktig men inofficiell roll för kanalkompaniet 1823 och 1824, och gav två högre officerare att hjälpa till att bestämma en kanalväg. Ingenjörsofficerarna och två civilingenjörer rekommenderade en ny rutt med fyra slussar , som sträcker sig från Newbolds landningshamn (nu Delaware City), västerut till Back Creek-grenen av Elk River , Maryland.

Kanalbygget återupptogs i april 1824, och inom flera år höll omkring 2 600 män på att gräva och släpa smuts från diket. Arbetare slet med hacka och spade vid det enorma byggarbetet och arbetade för en genomsnittlig dagslön på 75 cent. De sumpiga träskmarkerna längs kanalens planerade sträckning visade sig vara ett stort hinder för framstegen; arbetare kämpade kontinuerligt med rutschbanor längs "dikets" mjuka sluttningar. Det var 1829 innan C&D Canal Company äntligen kunde tillkännage vattenvägen "öppen för affärer". Dess byggkostnad på 3,5 miljoner dollar gjorde det till ett av sin tids dyraste kanalprojekt.

Benjamin Wrights ansträngningar , avskedade företaget kanalens chefsingenjör, John Randel Jr., som hade undersökt dess rutt och byggt den svåra östra delen. Randel stämde företaget för avtalsbrott, och 1834 gav en jury tillbaka en utmärkelse till Randel på 226 885,84 dollar (motsvarande 6 158 438 dollar 2021), ett enormt belopp för tiden. Kanalbolagets överklaganden gick lika högt som USA:s högsta domstol , som bekräftade utmärkelsen. Företaget försökte undvika att betala domen, men delstatens lagstiftande församlingar i både Maryland och Delaware antog räkningar som kräver att kanalbolaget betalar av sina skulder inom fem år. Den enorma utmärkelsen gjorde nästan företaget i konkurs.

Se även: John Randel Jr. § Chesapeake & Delaware Canal

1829 till 1919

Eastern Lock of the Chesapeake & Delaware Canal
USA:s nationella register över historiska platser
Eastern Lock of the Chesapeake & Delaware Canal, Battery Park, december 2011
Plats	Battery Park, Delaware City, Delaware
Koordinater
Byggd	1829 ( 1829 )
NRHP referensnummer .	75000543
Lades till NRHP	21 april 1975

Chesapeake Bay och Delaware River var nu förbundna med en navigationskanal som mätte nästan 14 miles (23 km) lång, 10 fot (3 m) djup, 66 fot (20 m) bred vid vattenlinjen och 36 fot (11 m) bred längs med kanalens botten. En täckt träbro vid Summit , Delaware, sträckte sig över kanalen över "Deep Cut", som mätte 250 fot (76 m) mellan distanserna. Brogolvet var 90 fot (27 m) över kanalens botten. Tre svängbroar i trä korsade också kanalen. Lås för att passera fartyg genom vattenvägens olika nivåer konstruerades i Delaware City, Delaware och St. Georges , Delaware, och två i Chesapeake City. Var och en mätte 100 fot (30 m) lång och 22 fot (6,7 m) bred och förstorades så småningom till 220 fot (67 m) i längd och 24 fot (7,3 m) i bredd.

Lag av mulor och hästar bogserade frakt- och passagerarpråmar, skonare och slupar genom kanalen. Laster innefattade praktiskt taget alla användbara föremål i det dagliga livet: timmer , spannmål , jordbruksprodukter, fisk, bomull , kol , järn och whisky . Paketfartyg etablerades så småningom för att flytta gods genom vattenvägen. Ett sådant företag - Ericsson Line som fungerade mellan Baltimore och Philadelphia och fortsatte att transportera passagerare och gods genom kanalen in på 1940-talet. Lasttonnaget nådde sin topp 1872 med mer än 1,3 miljoner ton som passerade kanalen.

Längs vägen över toppen av Delmarvahalvön varnade minst sex fyrar pråmar och andra fartyg som passerade genom kanalen när de närmade sig broar och slussar. Dessa små träfyrar hade haft röda lyktor monterade ovanpå dem.

Ericsson Line av ångbåtar uppstod som ångfartyg byggda endast för frakt; dock konverterade linjen till passagerarfartyg under 1876 vid tiden för Centennial Exposition i Philadelphia eftersom efterfrågan på resor ökade. Baltimore och Philadelphia Steamship Companies, som drev Ericsson-linjen, byggde och inredde fartyg med sjuttio till åttio lugar utöver fraktanläggningarna. I sin tur växte dessa fartyg från mindre än hundra till mer än sexhundra ton och ökade kraftigt resandet från Baltimore till Philadelphia. Ericsson Line fick sitt namn efter sitt första fartyg, Ericsson, som fick sitt namn efter John Ericsson som utvecklade skruvpropellern som installerades på fartyget speciellt designat för Chesapeake & Delaware Canal. Ericsson byggdes på Reanie & Neafies varv i Philadelphia av Anthony Groves, Jr. Fartyget, färdigt 1843, var 78 fot (24 m) långt och vägde åttio ton. Det började sin verksamhet 1844 under ledning av kapten Noah F. Irland. Ericsson Line opererade från Baltimores No. 1 Light Street Pier i 75 år och betjänade passagerar- och fraktbehov över hela vattenvägen med trettio registrerade ångfartyg. Ericsson Lines framgångar gav nytta och välstånd till kanalen och främjade en expansion av handeln genom dess tillväxt och koppling till Atlantic Deeper Waterways Association of the Chesapeake & Delaware Canal.

Förlust av vatten i slussarna var ett problem redan från början. När båtar passerade genom Chesapeake City, förlorades motsvarande en full sluss vatten till den lägre liggande delen av kanalen. Denna förlust, förvärrad av läckage genom kanalbankarna och normal avdunstning, gjorde det nödvändigt att utforma ett sätt att lyfta upp vatten i projektets övre del.

En ångdriven pump köptes 1837 för att få upp vatten från Back Creek, och 1852 installerades en ångmaskin och ett stort vattenhjul vid pumphuset i Chesapeake City. Med en diameter på 39 fot (12 m) och 3 m bred, hade vattenhjulet av järn och trä 12 tråg som fylldes med vatten när det vände; vattnet rann sedan över navet in i löpbanan och in i den översta kanalnivån. År 1854 var en andra ångmaskin i bruk. De två motorerna på 150 hästkrafter (110 kW) förbrukade åtta ton kol dagligen samtidigt som de lyfte 170 ton vatten per minut in i kanalen. Vattenhjulet och ångmotorerna förblev i kontinuerlig användning under mitten av 1920-talet.

Under hela 1800-talet fortsatte användningen av kanalen att förändras med New Castle och Frenchtown Turnpike and Rail Road som dess enda stora konkurrent. Ångkraften förde med sig större och djupare fartyg som inte kunde passera genom de begränsande slussarna. I början av 1900-talet minskade kanaltrafikens nedgång och kostnader för drift och reparationer kanalens vinster. Helt klart behövdes en större, bredare och djupare vattenväg.

På den tiden tänkte man dock lite på att förbättra den befintliga kanalen. Nya företag bildades istället, som övervägde minst sex nya kanalvägar, men kommittéer och kommissioner som utsetts för att studera frågan lyckades inte komma överens om en plan. 1906 president Theodore Roosevelt en ny kommission för att rapportera om möjligheten att omvandla kanalen till en "fri och öppen vattenväg".

1920-talet till 1970-talet

1919 köpte den federala regeringen kanalen för 2,5 miljoner dollar och utsåg den till "Intra-coastal Waterway Delaware River till Chesapeake Bay, Delaware och Maryland." Köpet inkluderade sex broar och ett järnvägsspänne som ägs av Pennsylvania Railroad . Dessa ersattes under 1920-talet av fyra vertikala lyftspann och en ny järnvägsbro.

Ansvaret för drift, underhåll och förbättring av vattenvägen tilldelades US Army Corps of Engineers, Wilmington District. I mitten av 1920-talet började arbetet med att flytta den östra infarten vid Delaware City flera mil söderut till Reedy Point, Delaware. Alla slussar (förutom den vid Delaware City) togs bort och vattenvägen omvandlades till en havsnivåoperation på 12 fot (3,7 m) djup och 90 fot (27,4 m) bred. Dessa förbättringar kostar 10 miljoner dollar. Två stenbryggor vid den nya östra ingången färdigställdes 1926. Den enda kvarvarande slussen i Delaware City - en stenstruktur, vilande på träunderlag, med trägolv - skulle så småningom bevaras och 1975 listas i National Register of Historiska platser .

Den "nya" kanalen öppnade i maj 1927 med stort firande, även när planer pågick för ytterligare utbyggnad för att ta emot allt större fartyg. Philadelphiadistriktet tog över driften av kanalen 1933. Mellan 1935 och 1938 förbättrades kanalen igen, fördjupades till 27 fot (8,2 m) och breddades till 250 fot (76,2 m) till en kostnad av nästan 13 miljoner dollar. Projektet utökades också till att inkludera en federal navigationskanal 27 fot (8,2 m) djup och 400 fot (121,9 m) bred för cirka 26 miles (41,8 km) i Upper Chesapeake Bay, från Elk River till Pooles Island .

Genom åren, allt eftersom storleken och tonnaget på fartyg som använder kanalen fortsatte att växa, har olyckor och enkelriktade trafikbegränsningar ansträngt kanalens kapacitet. Bara mellan 1938 och 1950 kolliderade åtta fartyg med broar. 1954 USA:s kongress ytterligare expansion av kanalen till 450 fot (137,2 m) bred och 35 fot (10,7 m) djup. Dessa förbättringar, som påbörjades på 1960-talet, slutfördes i mitten av 1970-talet.

Nya broar för att rymma motorvägstrafik som korsade kanalen blev också nödvändiga allt eftersom fördjupningen och utvidgningen fortskred. Två mekaniska liftbroar vid St. Georges och Chesapeake City störtades av fartygskollisioner och ersattes på 1940-talet med höga motorvägar (den förra, St. Georges Bridge , har till stor del förbigåtts av den nye senatorn William V. Roth Jr. Bridge , öppnade 1995). Två andra högnivåbroar för fordonstrafik, Summit Bridge 1960 och Reedy Point Bridge 1968, byggdes som en del av 1954 års förbättringstillstånd.

1966 färdigställdes också en ny järnvägslyftbro (Chesapeake & Delaware Canal Lift Bridge) av kåren och överlämnades till Pennsylvania Railroad för att bära frakt över kanalen . Järnvägen och toppmötet erkändes av American Institute of Steel Construction som de vackraste broarna av sin typ under de år de färdigställdes.

Efter att den moderna havsnivåkanalen öppnades 1927, arbetade pilotbåtar som drivs av Army Corps of Engineers i vardera änden av vattenvägen, en tilldelad Reedy Point vid Delawarefloden och den andra stationerad vid Town Point vid Elk River i Maryland . Dessa patrullbåtar mötte inkommande fartyg, kontrollerade trafiken, patrullerade och gjorde ibland räddningar. Men moderniseringen hade kommit till Canal eftersom slutna TV-apparater, radar och avancerad radiokommunikation gjorde arbetet med att möta inkommande båtar och andra uppgifter föråldrat. Den 19 november 1968 lades patrullbåtarnas arbete i pension och modern centraliserad teknik tog över uppgifterna.

Efter 1970-talet

Dagens kanal är en modern havsnivå, elektroniskt kontrollerad kommersiell vattenväg, som transporterar 40 procent av all fartygstrafik in och ut från hamnen i Baltimore.

Sedan 1933 har kårens Philadelphia-distrikt skött kanal- och motorvägsbrooperationer från en tvåvåningsbyggnad med vit ram på kanalens södra strand i Chesapeake City, Maryland . Lastfartyg, tankfartyg, containerfartyg (alla upp till Seawaymax -klassificering), pråmar som åtföljs av bogserbåtar och otaliga fritidsbåtar skapar ett jämnt flöde av trafik. Genom toppmoderna fiberoptiska och mikrovågslänkar använder trafikledare slutna TV- och radiosystem för att övervaka och säkert förflytta kommersiell trafik genom vattenvägarna.

Att navigera oceangående fartyg kräver omfattande maritim kompetens, med starka strömmar eller dåliga väderförhållanden som ökar riskerna. En amerikansk kustbevakningscertifierad pilot krävs för fartyg som är engagerade i utrikeshandel som passerar kanalen, Delawarefloden och Bay, och Chesapeake Bay. Många rederier använder piloter från Delaware River och Bay eller Maryland pilotföreningar.

Vanligtvis går en pilot i Delaware River och Bay ombord på ett skepp när det passerar Lewes , Delaware, in i Delaware Bay, och guidar fartyget uppför viken och in i kanalen till Chesapeake City. En pilot från Maryland tar sedan över och fortsätter fartygets transitering in i Chesapeake Bay till Baltimore eller Annapolis, Maryland . Förfarandet är omvänt för östgående fartyg. I Chesapeake City äger ett "byte av piloterna" rum, medan piloten lanserar manövrer längs ett fartyg när det fortsätter sin resa utan att stanna. Piloterna använder fartygets landgång , lotsstege eller hamninlopp för att klättra ombord eller lämna fartyget.

C&D kanalmuseum

C&D kanalmuseum

US Army Corps of Engineers driver C&D Canal Museum i Chesapeake City, Maryland, inrymt i det ursprungliga kanalpumphuset med ett vattenhjul och pumpmotorer. Museet illustrerar kanalens historia och verksamhet. Aktuell verksamhet kan ses genom en TV-monitor som ger besökarna aktuella platser på fartyg som reser genom kanalen. Inträdet är gratis, och museet är öppet måndag-fredag ​​året runt med undantag för statliga helgdagar.

En kopia i full storlek av den 9,1 meter höga Bethel Bridge Lighthouse ligger på Corps egendom, en kort promenad från museet. Den ursprungliga fyren användes för att varna fartyg för slussar och broar dagarna innan 1927 års kanalförändringar gjorde det till havsnivån.

Korsningar

Följande är korsningar av Chesapeake & Delaware Canal från norr till söder och vice versa:

Korsning	Bär	Plats	Koordinater
Chesapeake City Bridge	MD 213	Chesapeake City, Maryland
Summit Bridge	DE 71 / DE 896	Toppmöte, Delaware
Chesapeake & Delaware Canal Lift Bridge	Delmarva centraljärnväg	Kirkwood, Delaware
Senator William V. Roth Jr. Bridge (Chesapeake & Delaware Canal Bridge)	DE 1	St. Georges, Delaware
St Georges Bridge	USA 13
Reedy Point Bridge	DE 9	Delaware City, Delaware

Se även

• John Randel Jr.
• Benjamin Wright
• Lista över kanaler i USA
• Delaware Canal – En systerkanal från mynningen av Lehigh River och kanalterminalen, som matar staden Philadelphia som ansluter till Morris- och Lehigh-kanalerna vid deras respektive Easton -terminaler.
• Delaware och Raritan Canal – En New Jersey-kanalförbindelse till New York och New Jersey-marknaderna som fraktar främst kol över Delawarefloden. D&R skickade också järnmalm från New Jersey uppför Lehigh.
• Delaware och Schuylkill navigationsföretag - 1791 privat aktiebolag som misslyckades och var en föregångare till 1815 Schuylkill Navigation company.
• Delaware och Hudson Canal – En annan tidigt byggd kolkanal när den amerikanska kanalåldern började; samtida med Lehigh och Schuylkill navigeringarna .
• Lehigh Canal – kolkanalen längs Lehigh Valley som matade USA:s tidiga industriella revolutions energibehov direkt och via Delaware Canal-företagen längs de fyra milen till Philadelphia från Easton, Pennsylvania .
• Morris Canal – En annan viktig amerikansk industriell revolutionskanal som matar stålverksmalm från centrala New Jersey och kol till New York och New Jersey Markets.
• Pennsylvania Canal System – en ambitiös samling av avlägsna kanaler och så småningom järnvägar som godkändes tidigt 1826.
• Schuylkill Canal – Navigation som förenar Reading, PA och Philadelphia.
• Schuylkill and Susquehanna Navigation Company - 1791 föregångare privat aktiebolag som misslyckades.
• Union canal - 1811 privat aktiebolag som fullbordade den "gyllene länken mellan floderna Schuylkill och Susquehanna 1828, och förbinder därmed Schuylkill Navigation Company med Pennsylvania-kanalen i Middleton.
• Guthrie Branch (C- och D-kanalens biflod)

Fotnoter

Anteckningar

Källor

• Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från The Chesapeake & Delaware Canal . United States Army Corps of Engineers .

Vidare läsning

• Britt, Mike; Pate, W. Denney; Triandafilou, Lou (sommaren 1995). "Att korsa Delaware!" . Allmänna vägar . Federal Highway Administration . 59 (1).
•   Dozier, Jack (2003). Waterway Guide Northern 2003: Delaware Bay till den kanadensiska gränsen . Vattenvägsguide. ISBN 0-9723131-2-5 .
•    Hazel, Robert (2004). Chesapeake and Delaware Canal: Chronicles of Early Life in Towns along the Historic Waterway . Chesapeake City, MD: Rare Harmony Publishing Company. ISBN 097119937X . OCLC 56349436 .

externa länkar

• Officiell hemsida
• Kozel, Scott M. "Chesapeake and Delaware Canal (C & D Canal)" . Roads to the Future: Highway and Transportation History Webbplats för Virginia, Maryland och Washington, DC . PENNWAYS. Arkiverad från originalet den 13 maj 2015 . Hämtad 28 juni 2015 .
• Chesapeake Bay Lighthouse Project - Bethel Bridge Light
• "Chesapeake och Delaware Canal" . Informationssystem för geografiska namn . United States Geological Survey , USA:s inrikesdepartement .
• Historic American Engineering Record (HAER) nr MD-39, " Chesapeake & Delaware Canal, Pump House ", 5 uppmätta ritningar, 22 datasidor