Schuylkill och Susquehanna Navigation Company

Schuylkill and Susquehanna Navigation Company var ett aktiebolag som grundades i Pennsylvania den 29 september 1791.

Företaget grundades i syfte att förbättra flodnavigeringen, vilket under den postkoloniala USA-eran på 1790-talet innebar att förbättra flodsystemen, inte kanalerna. I detta Pennsylvania-plan skulle dock två floder, en stor flod, Susquehanna och en mindre, Schuylkill förbättras genom att rensa kanaler genom hinder och bygga dammar där det behövdes. För att förbinda de två vattendelaren föreslog företaget en plankorsning på 4 miles (6,4 km) vid Libanon , en längd på nästan 80 miles (130 km) mellan de två floderna. Det färdiga projektet var tänkt att vara en del av en farbar vattenväg från Philadelphia till Lake Erie och Ohio Valley .

Det ursprungliga ingenjörskonceptet som utvecklats av Society såväl som navigationsföretagets charter hade varit att bygga en kanal upp till Schuylkill Valley till Norristown och förbättra Schuylkill River därifrån till Reading . Från Reading skulle kanalen sträcka sig till Susquehanna via Libanon. Detta skulle ha krävt en fyra mils topppassering mellan Tulpehocken och Quittapahilla med en konstgjord vattenväg som förbinder två separata floddalar; nämligen Susquehanna och Schuylkill vattendelare. Dess framgångsrika slutförande skulle ha nått mitten, den första kanalen på toppnivå i USA. Termen hänvisar till en kanal som stiger och sedan faller, i motsats till en lateral kanal , som endast har ett kontinuerligt fall. I det här fallet skulle den föreslagna kanalen på 80 miles i längd stiga 192 fot (59 m) över 42 miles (68 km) från väster vid Susquehanna-floden till toppen och sedan falla 311 miles (501 km) över 34 miles ( 55 km) till Schuylkill River i öster. Det skulle bli den gyllene länken mellan Philadelphia och det stora inlandet av Pennsylvania och bortom.

Denna föreslagna toppövergång erbjöd ett allvarligt test av 1700-talets ingenjörskunskaper, material och konstruktionstekniker. För både design och drift av ett vattentransportsystem genom ett område där sänkhål är vanliga och ytvatten är ont om. I slutändan var 1794 års ingenjörskoncept bristfälligt, eftersom vattenförsörjningen för toppövergången var otillräcklig och tekniken för att minimera försörjningsförluster var ännu ett århundrade bort. Medan 1794 års konstruktion aldrig slutfördes, stod företagets efterträdare, Union Canal , inför samma utmaningar som att försegla kanalbädden för att spara vatten. Toppövergången klarade aldrig kanaltrafiken. Även med två reservoarer konstruerade vid toppmötet som matare till kanalen, krävde Union Canal fortfarande pumpat vatten från ett vattenverk vid korsningen av Swatara Creek och Clarks Run och senare från ett andra vattenverk på Furnace Creek på Quitipahilla. Vid de första arbetena fanns det fyra pumpar som var nödvändiga för att ge toppvatten, men endast två kunde drivas av flodvatten. De andra två var tvungna att drivas av korniska ångmaskiner , en teknologi som var tillgänglig 1828 när kanalen öppnade men inte 1791. År 1885 såldes efterträdarföretaget, Union Canal, på en sheriffförsäljning , eftersom de inte kunde hantera järnvägen konkurrens , dålig planering och de tekniska utmaningar som en korsning av toppmötet utgörs av karbonatberggrunden i Libanon County . Hade Schuylkill and Susquehanna Navigation Company haft framgång med att färdigställa kanalen 1794-95, skulle det förmodligen ha fallit under för samma dåliga planering och toppgeologi som dess efterträdare gjorde. Ungefär som Potomac Canal (1785-1828), mellan Navigation Companys början 1791 och dess sammanslagning och färdigställande av dess efterträdare 1828, Union Canal of Pennsylvania (1811-1885), "... kom till Amerika och amerikaner hade blivit civilingenjörer."

Trots alla dessa problem, 1791, var entusiasmen för denna satsning sådan att det inte verkade alls omöjligt att Pennsylvania skulle ha lyckats säkra den kommersiella prestige som Eriekanalen fångade för New York . Men 1795 var navigationsbolagets projekt ett kommersiellt misslyckande. Resultatet var att med uppkomsten av Erie-kanalen fortfarande cirka trettio år in i framtiden, förlorade Philadelphia det tidiga initiativet inom vattentransport. Trots Philadelphia och Pennsylvanias "heroiska ansträngningar" att behålla sin andel av den interna handeln som 1796 var fyrtio procent mer än New York; 1825 med öppnandet av Erie-kanalen var Philadelphias handel fyrtiofem procent mindre än New York.

New Yorks uppgång till framträdande plats bland amerikanska städer var en viktig utveckling, men var inte en självklarhet. Vid tiden som Schuylkill och Susquehanna Navigation Company chartrades var Philadelphia den ledande amerikanska staden; dess invånare, såväl som andra, förväntade sig i allmänhet att den skulle ta på sig mer av en storstadsroll när nationen blev självständig och förberedde staden för den rollen. Istället gled Philadelphia in på andra plats. År 1807 var New York nationens erkända kommersiella huvudstad; 1837 var det den amerikanska metropolen. Philadelphias dystra misslyckande med att bygga "den gyllene länken" trettio år innan New York öppnade Erie-kanalen var en viktig faktor för att glida in på andra plats.

William Penns plan för en andra bosättning i Pennsylvania

Idén att förena floderna Schuylkill och Susquehanna genom en kanal föreslogs och diskuterades först av William Penn 1690. Penns plan, som skapades några år efter att han hade grundat Philadelphia, var att göra "en andra bosättning" vid Susquehanna-floden, liknande i storlek som Philadelphia själv. Han gjorde denna plan, med titeln "Några förslag för en andra bosättning i provinsen Pennsylvania" offentlig i England 1690. Rutten som Penn föreställde sig var en väg upp på västra stranden av Schuylkill till mynningen av French Creek nära nutid. Phoenixville , på väg västerut till Susquehanna via dagens Lancaster och en Susquehanna- biflod , Conestoga Creek . Även om Penn först föreslog projektet med kontinuerlig vattentransport från Delaware till Susquehanna, krävde han inte byggandet av en kanal.

Tidiga framställningar

År 1762 begärde Philadelphia-handlare Pennsylvanias provinsförsamling att beställa ett projekt för passage genom vattnet upp den västra grenen av Susquehanna River med en mellanliggande portage till en farbar gren av Ohio River . År 1769 begärde en annan framställning till församlingen att den dåvarande provinsen skulle göra Juniatafloden farbar ner till Susquehannafloden. Båda framställningarna misslyckades, men ingen av dem nämnde kanaler som ett väsentligt inslag för den föreslagna förbättringen.

Älvundersökningar 1769-1773

År 1769 organiserades American Philosophical Society med Benjamin Franklin som sin första president med sex stående kommittéer, varav en handlade om "Husbandry and American Improvements ". Ett av de första projekten som kommittén tittade på i februari 1769 var en kanal mellan Chesapeake och Delaware bays med Chester River i Maryland och Duck Creek , nära Smyrna, Delaware cirka 15 miles (24 km) söder om den nuvarande platsen för Chesapeake & Delaware-kanalen (C&D-kanalen) . I mars fick kommittén i uppdrag att förbereda ett "ansökningsschema" för köpmännen i Philadelphia för att stå för kostnaderna för att genomföra en ruttplacering ("korrekta nivåer") för kanalen samt byggkostnader. I april diskuterade kommittén en mer nordlig rutt genom att använda Bohemia River , en biflod till Elk River med källvatten som sträcker sig in i Delaware med Drawyers Creek . I juni rapporterades denna rutt endast vara genomförbar med slussar, eftersom kostnaden för att bygga en fri passage från flod till flod var för stor. Samma månad lade Thomas Gilpin, en medlem av handelskommittén, in en alternativ "plan av en kanal och höjd" genom att använda den ursprungliga sydliga vägen längs Chester River och Duck Creek. I april 1770 producerade WT Fisher en karta över de flera kanalvägar som föreslagits för att förbinda Chesapeake och Delaware bays.

I augusti 1771 blev kommittén sedan medveten om möjligheten att ansluta sig till floderna Susquehanna och Schuylkill med hjälp av en kanal. En av nyckelsärdragen av den undersökningen var dess betoning på medelvägen eller toppmötesnivån , ungefär 4,5 miles (7,2 km) miles mellan utloppen av Quitapahilla , nära Libanon , och de av Tulpehocken, nära Myerstown . Undersökningen genomfördes av Dr. William Smith , provost vid College of Philadelphia , John Lukens , Esquire , Surveyor General i den dåvarande provinsen (nu delstaten) Pennsylvania, och John Sellers . Samuel Rhoads , en Philadelphia-arkitekt, vicepresident för Society och kolonial borgmästare i Philadelphia, hade också varit med i undersökningen med Rittenhouse och företaget. Rhoads hade blivit imponerad av den "... uppenbara praktiska användningen av en kanal på rutten Tulpehocken-Swatara. Men han frågade Franklin om det var bättre att gräva en kanal, eller bara att dämma upp floder och bäckar för att tillhandahålla navigering ?"

Samma år rekommenderade sällskapet den tredje vägen för en kanal. Pennsylvanias provinsförsamling tillsatte sedan en egen kommitté för att undersöka floderna Susquehanna, Schuylkill och Lehigh och 1773 levererade David Rittenhouse sin rapport. Det blev ingenting av detta arbete på grund av revolutionens kommande. Totalt sponsrade sällskapet studier av tre vägar för att förbinda Philadelphia med Susquehannadalen : en via kanalen över Delmarvahalvön (1769-1771), den andra en asfalterad väg från Susquehannadalen till en flodhamn söder om Philadelphia och tredje (1773) en kanal som använder floderna Schuylkill och Susquehanna och deras bifloder, bäckarna Tulpehocken och Swatara .

Samfund för förbättring av vägar och inlandssjöfart

Projektet blev målet för Society for the Improvement of Roads and Inland Navigation som organiserades 1789 med den framstående , krigstida finansmannen Robert Morris som president, David Rittenhouse , William Smith och John Nicolson. Sällskapet ansökte till generalförsamlingen om att återigen undersöka flodvägarna, men denna gång agerade staten efter rekommendationerna.

Pennsylvania State River Surveys 1790

En karta från 1791 som visar en allmän bild av vägarna och inlandssjöfarten i Pennsylvania, och en del av de angränsande delstaterna baserat på flodundersökningarna 1790/1791.

Våren 1790 antog generalförsamlingen den 31 mars 1790 ett beslut som tillät älvundersökningar. Guvernör Thomas Mifflin gav Timothy Matlack (1736–1829), Samuel Maclay (1741–1811) och John Adlum (1759–1836) i uppdrag att undersöka Swatara, västra grenen av Susquehanna River, Allegheny River , French Creek med en portage till Lake Erie , Kiskiminetas / Conemaugh till Stony Creek , den framtida platsen för Johnstown , med en andra portage till Frankstown gren av Juniata och sedan ner Juniata till Susquehanna River och till Harrisburg .

Mifflin utsåg också andra undersökningsteam:

I april 1790 undersökte Maclay "... Swatara Creek och Quitapahilla Creek till Old's Iron Works, sedan till Libanon; (noterar att) Quitapahilla kan göras navigerbar för båtar på 5 ton." Den 14 december 1790 rapporterade Maclay och de andra kommissarierna om sina rekommendationer för floder väster om Alleghenyfronten eller barriärområdet. De rekommenderar tre vägar; en via Juniata och två som använder den västra grenen. Den första använder Juniata för att gå över barriärområdet vid Poplar Run gapet till Kiskiminetas, en biflod till Alleghenyfloden. Susquehannaflodens två västra grenar, en via den norra grenen av Sinnemahoning Creek , en biflod till den västra grenen och därifrån över barriärområdet till Alleghenyfloden, och en via den västra grenen av Sinnemahoning Creek och därifrån också över barriärområde till floden Allegheny. De rekommenderade också Allegheny och French Creek med portage till Lake Erie.

Maclay och de andra kommissionärerna fann att de flesta vattenvägarna kunde byggas, men flera transporter rekommenderades för att minska kostnaderna, såsom Libanon-toppövergången på fyra miles, en väg från French Creek till Presque Isle vid Lake Erie och en 18 miles (29 miles ) km) portage över Allegheny-bergen vid Poplar Run. Den senare korsningen var söder om rutten som slutligen valdes 1831 för Portage Railroad som, när den byggdes, var 36 miles (58 km) lång. Både rutterna 1791 och 1831 sammanstrålade på Little Conemaugh River som rutten in i Pittsburgh .

Den 10 februari 1791 gavs rapporter om den andra omgången av flodundersökningar angående förbättringar av Delawarefloden från bukten till delstatslinjen i New York. Förbättringar rekommenderades också för Schuylkillfloden med en portageväg eller kanal från Reading till Susquehannafloden, såväl som förbättringar för Susquehannas norra och västra grenar och en andra Alleghenyportage för att nå Lake Erie.

En karta från 1792 som visar en föreslagen rutt för toppkanalen baserad på Brindleys undersökning från 1791.

Susquehanna och Schuylkill Navigation

Sällskapet föreslog i sin rapport från 1791 att använda själva floden Schuylkill från Philadelphia upp till "...Tulpehocken Creek, nära Reading, som fortsätter på Tulpehocken så långt det är praktiskt möjligt." Kritiskt nog hade sällskapet ännu inte rekommenderat eller utarbetat en väg över toppmötet nära Libanon som förenar sig med floden "...Quitapahilla och Swatara, den senare leder till Susquehanna ...". De föreslagna körsträckorna var:

  • Uppför Schuylkill-floden från Philadelphia till mynningen av Tulpehocken, nära Reading - 98 km.
  • Västerut, uppför Tulpehocken Creek till den östra änden av den föreslagna kanalövergången - 37 miles (60 km). Planen var att rensa trettio miles från bäcken och skära av en kanal (20 fot (6,1 m) bred och 7 fot (2,1 m) djup) under de sista 7 miles (11 km) upp till toppövergången. Uppskattningsvis behövdes tio slussar för att ta sig upp denna sträcka.
  • Längden på toppkanalen - 6,4 km. Här var planen att gräva en kanal i genomsnitt 25 fot (7,6 m) djup och 30 fot (9,1 m) bred, ett avstånd på cirka 4,5 miles (7,2 km). Detta antogs också för vanlig jordgrävning.
  • Nedför Quitipahilla till Swatara - 15 miles (24 km). 1791 års rapport gav inga detaljer om hur denna uppskattning härleddes.
  • Nedför Swatara till Susquehanna River - 37 km. 1791 års rapport gav inga detaljer om hur denna uppskattning härleddes.

Konceptet med navigering i samband med det postkoloniala USA och 1790 års tidsram var övervägande fokuserat på att förbättra flodsystemen. Ett samtida projekt, Western Inland Lock Navigation Company i New York som senare blev en del av Erie-kanalen var också "... primärt ett flodsystem." I Pennsylvania-planen skulle stora floder som Susquehanna och i mindre utsträckning Schuylkill förbättras genom att rensa kanaler genom hinder och bygga dammar där det behövdes. Viktigast av allt var att dessa större delar av schemat skulle kopplas samman med korta delar av slackwater- kanaler och i vissa fall som Allegheny Range Crossing, portages. En författare noterade att...

Medan sällskapet kartlade den blivande vägen med berömvärd flit och omsorg, var dess ansträngningar naturligtvis omåttligt handikappade av bristande kunskap om kanaler som vid den tiden var okända i Amerika men som kommissariernas undersökningar visade att vattenvägen skulle ha att vara beroende en kort sträcka i den östra regionen och kanske i närheten av Alleghenybergen. Beskrivningar av de två kanalförbindelserna som ges i minnesmärket återspeglar tydligt den rådande oerfarenhet ... (av Sällskapet). En av (kanalövergångarna), "20 fot bred och 7 fot i genomsnitt," skulle vara nödvändig mellan Tulpehocken och Quitapahilla bäckar för att tillhandahålla en obruten vattenlänk från Schuylkill till Susquehanna, men det rådde osäkerhet om den omedelbara möjlighet att bygga den. ... (Mer detaljerad konstruktion måste göras) ... för att avgöra om "en plan för slussnavigering" kanske inte är billigare än en vattennivåkanal. "Det antas att kanal- eller slussnavigeringen mellan huvudena av Tulpehocken och Quitapahilla ska fullbordas; men om det arbetet skulle anses för stort till att börja med, kommer det bara att bli ett tillägg av fyra mils portage, av en utmärkt och jämn väg." I själva verket kunde ingen uppskattning inkluderas för "kanalen". (min kursivering)

– J. Lee. Hartman, "Pennsylvanias stora plan för postrevolutionär inre förbättring.", sid. 454

Sällskapet uppskattade i sin rapport den totala kostnaden för Schuylkill-flodens förbättringar och kanalförbindelser med Susquehanna-floden till £55 540 (£ 1791) eller $8,6 miljoner ($2018US). Schuylkill Navigation Company och Unionskanalen slutförde till sist detta Society-plan 1830 för en total rapporterad kostnad på $2,8 miljoner ($1830US) eller $73 miljoner i ($2018US): ungefär nio gånger den ursprungliga uppskattningen.

Brindley Surveys från 1791

James Brindley (1745-1820), en välkänd kanalingenjör och brorson till den berömda brittiske kanalingenjören James Brindley (1716-1772), var i Delaware 1791. Brindley hade ursprungligen rekryterats 1774 av Potomac Company for the Little Falls Bypass Canal på Potomac River . Därefter arbetade Brindley på Susquehanna-kanalen (1783-) i Maryland, Santee-kanalen i South Carolina (1786) och James River-kanalen i Virginia (1787). 1791 introducerades han till sällskapet i syfte att undersöka 1771 års toppväg för kanalen mellan Tulpehocken och Quittapahilla Creeks. Sällskapet engagerade Brindley för att kartlägga 1771 års toppmöte tillsammans med Timothy Matlack (1736-1829) och John Adlum (1759-1836). Senare samma år på sommaren presenterade de en slutrapport och Brindleys karta för toppkanalen mellan bäckarna. Avgörande är att de finner att det finns tillräckligt med vatten på toppen för att mata kanalen inom en radie på fyra mil. Sällskapet skulle senare i februari 1792 be det nyinrättade företaget Schuylkill och Susquehanna Navigation att betala för utgifterna för denna undersökning.

Schuylkill och Susquehanna Navigation Company

Samma år 1791 presenterade sällskapet förslag till staten som föreslog att förbinda Atlantkusten med Lake Erie . Denna Pennsylvania-plan var före skapandet av New Yorks Western and Northern Inland Lock Navigation Companies 1792. New York-planen tog de första stegen för att förbättra navigeringen på Mohawk River genom att konstruera en kanal mellan Mohawk och Lake Ontario men det försöket med privata finansieringen var otillräcklig. I Pennsylvania-planen föreslog Society en kanalrutt, 426 miles lång som förbinder Philadelphia med Pittsburgh via en kanal. En del av detta projekt var ett kanalsegment upp till Schuylkill River till Tulpehocken Creek till en kanal på toppnivå nära Libanon och därifrån via Quitapahilla och Swatara bäckarna till Susquehanna River.

Denna åtgärd resulterade i bildandet av två kompanier. Det första var Schuylkill och Susquehanna Navigation Company som inkorporerades den 29 september 1791 för att öppna en kommunikation mellan Schuylkill och Susquehanna floderna från Reading on the Schuylkill till Middletown på Susquehanna. Den andra var Delaware and Schuylkill Navigation Company som inkorporerades 1792 för att öppna en kanal mellan Schuylkillfloden och Delawarefloden. Robert Morris var VD för båda företagen.

Framstående område

Pennsylvania-lagen från 1791, som inkorporerade företaget, innehöll en "utarbetad" process för att använda sheriffens juryer för att bedöma skador för att ta mark och vatten som blev "...modellen för efterföljande Pennsylvania-kanalstadgar". Fram till den tidpunkten hade policyn varit att endast tillåta skador på förbättrade marker. Denna lag från 1791 krävde att företaget skulle betala alla skador som följde av dess användning av framstående domänbefogenheter för att ta alla landområden (förbättrade eller oförbättrade), vatten och material som behövs för att bygga och driva kanalen inklusive kvarnar, kvarndammar, vatten och vattendrag. Detta orsakade många kanalföretag som Schuylkill och Susquehanna Navigation Company stor oro över mängden skadestånd som utdömdes i dessa förfaranden. Charles G. Paleske, en officer i kompaniet, uttalade 1807 att "... företaget inte kunde slutföra den största grenen av sin kanal på grund av bland annat "de enorma summor som betalats för mark- och vattenrättigheter."

Organisera företaget

I början av 1792 organiserades företaget i Philadelphia med den kända finansmannen och markspekulanten Robert Morris som president, Tench Francis som kassör och den noterade självständighetsförklaringen Timothy Matlack som sekreterare. Företagets direktörer var också anmärkningsvärda philadelphianer som Morris partner och tidigare generaldirektör i delstaten Pennsylvania och president för Pennsylvania Population Company, John Nicholson (1757-1800), Samuel Powel (1738-1793) och University of Pennsylvania provost William Smith (1727-1803). Junior grundare av det anmärkningsvärda Philadelphia-rederiet James and Drinker och med Philadelphia-tefesten , Henry Drinker (1734-1809), en "betydande kreditgivare" på den tiden var också en direktör. Andra anmärkningsvärda direktörer inkluderade Brevet-generalerna Walter Stewart och Samuel Miles , den senare, en tidigare borgmästare i staden Philadelphia. Philadelphia-politikern och bryggaren Robert Hare (1752-1811), far till kemisten Robert Hare (1781-1858) var såväl direktör som USA:s dåvarande kassör, ​​Samuel Meredith (1741-1817) och hans svåger, en undertecknare till både självständighetsförklaringen och konstitutionen, George Clymer (1739-1813). Pennsylvania State Attorney General och framtida Attorney General för USA, William Bradford (1755-1795), framtida talman för Pennsylvanias representanthus, George Lattimer och lätt hästkavallerimedlem och kvartermästare John Donaldson (1754-1831); Nicholson har så småningom 270 aktier på vilka $64 300 betalas; Robert Morris, 52 aktier och 14 300 dollar. George Washington fick en aktie i företaget, utgiven av Morris 1792 värd ett pund. Vid rekrytering av aktieteckningar var kommissionärerna tvungna att annonsera i tre tidningar under en månad, varav en var på tyska. De fick tillstånd att sälja tusen aktier och om aktien övertecknades skulle ett lotteri användas för att fördela försäljningen, ingen person fick initialt äga mer än tio aktier.

Finansiering av företaget

Vid den tidpunkt då Robert Morris och de andra organiserade företaget "förde (dålig) skördar i Europa ett oöverträffat jordbruk och kommersiellt välstånd till Delawaredalen." En av administrationens första officiella handlingar som en del av Hamiltons ekonomiska plan var att "... hälla tusentals dollar i fickorna på förutseende spekulanter genom att finansiera deprecierade amerikanska obligationer till 100 procent av deras nominella värde. Den resulterande ebulliansen på investeringsmarknaderna underlättade lanseringen av en rad nya företag ..." såsom Morris Schuylkill och Susquehanna Navigation Company. Medan den postrevolutionära spannmålsexporten från Philadelphia hade stagnerat till och med 1788 skapade den kontinentala försörjningskrisen en efterfrågan på amerikansk spannmål som Philadelphia skyndade sig att fylla.

"Mellan 1788 och 1789 steg värdet av Quaker City-exporten med 45 procent till nivån 3 510 765 $, och de fortsatte att klättra till den extraordinära nivån på 17 513 866 $ 1796 (450 miljoner USD i USA 2018). stridande nationer i Europa blomstrade också sjöfartsnäringen. Mängden tonnage som registrerades för utrikeshandel ökade med 167 procent mellan 1789 och 1796."

— Thomas M Doerflinger, A Vigorous Spirit of Enterprise: Merchants and Economic Development in Revolutionary Philadelphia

Bortom Delaware-dalen låg den stora Susquehanna-floddalen, denna ökning för Philadelphia-exporten hade skett trots de vinster som Baltimore gjort i att flytta handeln till sina hamnar. "...den väsentliga ekonomiska funktionen för Philadelphias köpmän var att länka ihop stadens inland med dess utomeuropeiska marknader. Det var köpmännen som fraktade mjöl till Lissabon, timmer till London, linfrö till Belfast; och det var de som importerade enorma mängder av tyg och beslag från London och utportarna." Företaget Schuylkill och Susquehanna Navigation skulle ge den "gyllene länken" mellan de två.

"Philadelphia-febern" och paniken 1792

Den 1 december 1791 öppnades bolagets bok för aktieteckning, och vid etttiden tecknades mer än de femhundra aktier ($200,000) som minst krävdes, och när böckerna varit öppna de erforderliga femton dagarna inte mindre än fyrtiosex tusen aktier tecknades. Detta hyllades för "ett annat exempel på den offentliga andan hos invånarna i denna stat", även om det i verkligheten främst vittnar om den spekulativa andan som då höll på att upprora sig. Teckningarna reducerades genom lotteri till tusen aktier och kanalskräp såldes snart med förskott. Flera månader senare inträffade den första finansiella paniken i det nya USA, paniken 1792 . Detta påverkade tillgången på kontanter för abonnenter att uppfylla sina skyldigheter från föregående december och företaget gick med på att ta anteckningar i stället för kontanter.

Denna process för att finansiera navigationsföretaget sköttes av Morris under samma tidsperiod som stora delar av norra Pennsylvania utvecklades av företagets chefer.

"Pennsylvanias bakland ... (var) ... insatserna i en gigantisk spekulativ bubbla: de var billiga, de kunde köpas på kredit, de kunde betalas i avskrivna certifikat, krav på avveckling och förbättring förbises i allmänhet, och de som faktiskt ansvarade för avyttringen av mark var mycket samarbetsvilliga. Övertygade om att få en 10-, 20- eller 30-faldig avkastning är det inte konstigt att andra tillgångar omvandlades till mark, tunga inteckningar togs och krediter sträcktes till fantastiska längder."

— Norman B. Wilkinson, " The 'Philadelphia Fever' in Northern Pennsylvania. "

Det grundläggande problemet var att spekulanter som Robert Morris hade för mycket kredit. Använder ofta marken till vilken "...de endast hade preliminär anspråk, antingen sälja, belasta dem med inteckningar eller använda dem som säkerhet för lån." Schuylkill och Susquehanna Navigation företagets prospekt lovade större handel och bosättning, vilket höjde värdet på marken. Förutom de två navigationsföretagen, Robert Morris, och andra chefer "... etablerade inte mindre än sex företag av denna typ mellan 1793 och 1797." Dessa var Pennsylvania Population Company , Asylum Land Company, North American Land Company , Territorial Land Company, Pennsylvania Land Company, Pennsylvania Property Company. Denna spekulativa bubbla sprack 1796 precis när navigationsföretaget försökte mobilisera finansieringen för sin verksamhet.

"...spekulanter hade investerat i vägar, kanaler och kvarnar för att uppmuntra bosättning, men kunde ofta inte finansiera dessa projekt till slut. I slutet av 1790-talet misslyckades de flesta av dessa spekulationer på grund av att de gick för långt. Robert Morris, den största spekulanten av dem alla gick i gäldenärsfängelse.

— Marcus Terran Gallo, " Imaginary Lines, Real Power: Surveyors and Land Speculation in the Mid-Atlantic Borderlands, 1681-1800" .

"'Philadelphia-febern' som rasade under eran av exploatering av våra östra offentliga områden förstörde många av dem som den infekterade. Den förstörde en stor del av Commonwealths landarv. Den utsatte den faktiska bosättaren ... (a) och den fördröjde utvecklingen av en tredjedel av staten under flera generationer."

— Norman B. Wilkinson, " The 'Philadelphia Fever' in Northern Pennsylvania. " (1953)

Konstruera kanalen

Det fanns väldigt få utbildade civilingenjörer i det nya USA när företaget chartrades. Den tidigare planeringen för att lokalisera kanalen som beställdes av Society fram till 1791 hade utförts av medlemmar som John Lukens , lantmätare i Pennsylvania och den framstående amerikanske astronomen och lantmätaren, David Rittenhouse . Förutom Brindley (1745-1820) hade ingen någon erfarenhet av kanalplacering eller låsning.

Det ursprungliga ingenjörskonceptet som utvecklats av Society såväl som navigationsbolagets charter hade varit att bygga en kanal uppför "...Schuylkill-dalen till Norristown, och förbättra floden därifrån till Reading; medan en kanal från Reading skulle sträcka sig till Susquehanna, via Libanon." Detta skulle ha gjort Schuylkill- och Susquehanna-kanalen till den första kanalen på toppnivå i USA. En fyra mil lång toppövergång mellan Tulpehocken och Quitipahilla skulle vara en konstgjord vattenväg som förbinder två separata floddalar; nämligen Susquehanna och Schuylkill vattendelare. Termen hänvisar till en kanal som stiger och sedan faller, till skillnad från en sidokanal, som endast har ett kontinuerligt fall. I det här fallet skulle den föreslagna kanalen på 80 miles i längd stiga 192 fot över 42 miles från väster vid Susquehanna-floden till toppen och sedan falla 311 fot över 34 miles till Schuylkill-floden i öster. Tyvärr låg det mesta av den fyra mil långa toppövergången under av Ontelaunee-formationen , en "...mörkt gråaktig-brun vittringsdolomit ... " eller karbonatberggrund. Andra lika viktiga delar av toppövergången konstruerades genom Annville-formationen, en "...mycket tjock bäddad, fint kristallin, ljusblågrå till ljusrosa-grå kalksten med högt kalciumhalt . " Avgörande betydde det att toppmötet korsade mycket löslig berggrund med dålig ytdränering och där sänkhål var vanliga.

Denna ... (toppövergång) ... erbjöd ett allvarligt test av ... (1700-talet) ... ingenjörsfärdigheter i både design och drift av ett vattentransportsystem genom ett område där sänkor är vanliga och ytvatten är knapphändig.

– Ousey, Egan och Maun

I slutändan var 1794 års ingenjörskoncept felaktigt. Vattenförsörjningen till toppövergången var otillräcklig. Medan 1794 års konstruktion aldrig "vattnades", dess efterföljare, unionskanalen inför valet av antingen " puddling " (packning av lågpermeabilitet lera på botten och sidorna) eller "planking" (kantade sidorna och botten av kanalen med träplankor) för toppövergången för att bevara vattenförsörjningen. Till slut valdes "plankning" som krävde "...nära 2 000 000 brädfot timmer ..." för att täta korsningen. Även med två reservoarer konstruerade vid toppmötet som matare till kanalen, krävde unionskanalen pumpat vatten från ett vattenverk i korsningen av Swatara Creek och Clarke's run och senare från ett andra vattenverk på Furnace Creek på Quitipahilla. Vid de första arbetena fanns det fyra pumpar med kapacitet att lyfta ungefär "...15 000 gallons per minut genom 3,3 miles av trä- och tegelrör till toppnivån, 95 fot ovanför pumparna ..." Endast av de fyra pumparna två kunde drivas av vatten, de andra två var tvungna att drivas av ångmaskiner från Cornwall , en teknik som var tillgänglig 1828 när kanalen öppnade men inte 1791. 1885 såldes unionskanalen på en sheriffförsäljning, "oförmögen att hantera med ... (konkurrens från) ... järnvägarna, dålig planering och karbonatberggrunden i Lebanon County, Pennsylvania. Hade navigationsföretaget Schuylkill och Susquehanna lyckats färdigställa kanalen 1794-95, skulle det förmodligen ha dukat under till samma dåliga planering och toppmötesgeologi som dess efterträdare gjorde.

James Brindley, kanalingenjör (1791-1792)

Medan navigationsföretaget organiserades 1791, bad Society Brindley att omvärdera toppmötets plankorsning mellan Libanon, Pennsylvania och Myerstown . Brindley skulle ompröva toppens topografi och ta fram en detaljerad plats för kanalen. Han skulle också se till att den lokala försörjningen av vatten var tillräcklig för att förse den mängd vatten som var nödvändig för att driva slussarna på båda sidor om toppen; avgörande för projektets framgång, samt att göra en uppskattning av de "...land och vatten som behövs ..." för arbetet. Brindley slutförde arbetet den sommaren, men Morris instämde fortfarande i George Washingtons tidigare bedömning att även om Brindley hade "mer praktisk kunskap om skärningar och slussar för förbättring av inlandssjöfarten än någon man bland oss ​​..." i Morris sinne, Brindleys tankar. färdigheter förblev oprövade. Icke desto mindre anlitade Navigationsföretaget Brindley i april 1792 för byggnadssäsongsarbetet som kanalingenjör tillsammans med överste Thomas Bull (1744-1837) som superintendent. I maj besöker styrelsen tillsammans med Brindley toppmötet mellan Quitapahilla och Tulpehocken Creeks samt vattnet i norr, inklusive Deep Run Branch of the Little Swatara. Från väst till öst skulle rutten följa Swatara Creek uppströms från Middletown till Quittapahilla Creek , som den sedan följde uppströms genom Libanon och mot Myerstown . Den korsade därefter över land till källvatten av Tulpehocken vik , efter Tulpehocken vik nedströms till Reading på Schuylkill River. Det var att följa Schuylkill nedför floden till Delawarefloden vid Philadelphia. Toppvägen fastställdes av styrelsen mellan Kuchners damm på Quittapahilla och Loys källor på Tulpehocken väster om Myerstown.

I augusti samma år, 1792, godkänner företaget Brindleys ingenjörskoncept för att korsa toppen. Det skulle vara ett tjugofem djupt snitt, trettio fot brett i botten och vattnat till ett djup av fyra fot. Baserat enbart på Brindleys arbete och innan deras nya brittiska ingenjör kunde Weston se över schemat, i oktober 1792 godkände styrelsen Superintendent Bull att köpa en landremsa 100 fot bred för kanalvägen till Swatara. I november 1792 köper företaget bruket av Baltzer Orth på huvudet av Quittapahilla Creek för £4,250 och två trakter av Abraham Crow för £2,600. Superintendent Bull och Timothy Matlack börjar bygga utsättningen för toppkanalen med Brindleys väg. Arbetet möts av motstånd från de lokala invånarna som "harma sig över att rika Philadelphians intrång i deras helt tyska samhälle och att deras gårdar styckas upp ..." De lokala invånarna protesterade mot företagets utövande av en framstående domän när det gällde att skära upp gårdar för att bygga en rak och regelbunden, snarare än en traditionell slingrande och böljande väg eller kanal.

William Weston, kanalingenjör och superintendent (1792-1794)

Under den tid som Brindley fungerade som kanalingenjör kontaktade företaget Patrick Colquhoun i London för att rekrytera vad företaget ansåg vara en mer kvalificerad brittisk ingenjör för kanalen. I januari 1792 försökte Colquhoun först rekrytera John Dadford men han var otillgänglig. Colquhoun vände sig sedan till den framstående brittiske civilingenjören William Jessop för att välja "...en korrekt kvalificerad ingenjör för Nordamerika, han rekommenderade Weston." Colquhoun kunde äntligen säkra tjänsterna William Weston, tjugonio år gammal vid den tiden, byggde då kanaler i Irland . Weston undertecknade ett kontrakt utarbetat av Colquhoun för sina tjänster till företaget som dess "ingenjör" med en årslön på £ 1792 för högst sju månader under ett år värt 120 000 USD i USA 2018. Vid den tidpunkten då Weston reste över till det nya landet USA, ...

Lantmätares kompasser var vanliga i (USA) staterna, ingenjörernas nivåer var nästan, om inte riktigt, obefintliga. (David Rittenhouse kunde utan tvivel ha gjort en, men det är helt säkert att han inte hade gjort det). Faktum är att Weston kan ha tagit med sig det första utjämningsinstrumentet som används på den här sidan av Atlanten. Det var, enligt Westons egen beskrivning, en Y-nivå med akromatiska glasögon , och hade gjorts för honom av Mr. Troughton , en matematisk instrumenttillverkare på Fleet Street, London.

— Richard Shelton Kirby

Nästan omedelbart efter hans ankomst till Pennsylvania, försökte företaget att omförhandla Westons kompensation för att täcka tolv månader istället för sju, och erbjöd sig att höja den till £1 500 ($225 000 US 2018) och utökade den geografiska omfattningen av hans tjänster till att omfatta delstaterna Pennsylvania , New Jersey, New York och Delaware.

Lås navigering mot en kanal på vattennivå

Även om styrelsen hade godkänt arbete för toppövergången, fanns det fortfarande en fråga i deras sinnen i september 1792 om att stanna vid deras ursprungliga koncept för flodnavigering för att förbättra Tulpehocken och Quitapahilla och Swatara eller att gå för navigering med låssystem. Styrelsen hade också ställts inför två rutter över toppen och till Swatara med antingen Quitapahilla i söder eller Clarks körning i norr.

En karta från 1816 över Libanon County Pennsylvania som visar 1794 Schuylkill och Susquehanna Navigation Companys toppmöteskonstruktion. Konstruktionen är markerad i rött.

Bygger kanalen (1792-1794)

Företaget drev flera byggprojekt under en tid då det var brist på kvalificerad arbetskraft och mycket kostsam. Närvaron av flera projekt skulle lätt kunna driva upp arbets- och materialkostnader. Ungefär som under 1900-talet, där projektarbetsavtal användes för att förbestämma löner och arbetsvillkor, försökte dessa 1700-talsprojektledare förhandla fram samarbetsavtal med andra projekt för att begränsa löneökningen och kontrollera arbetsvillkoren. I oktober 1792 tillsatte styrelsen en kommitté för att "... konferera med Delaware & Schuylkill Canal och Philadelphia & Lancaster Turnpike Road om att skicka en gemensam agent till New England för att rekrytera arbetskraft." Nästa månad uppmanar styrelsen intendent Bull att begränsa lönerna till 3s6d (70 cent) per dag med företaget som tillhandahåller verktyg och proviant. Ännu viktigare är att styrelsen också uppmanar Bull att förhandla om "... ett avtal med Delaware & Schuylkill Canal och Philadelphia & Lancaster Turnpike Road för att iaktta ett enhetligt tak för de löner som ska erbjudas."

Praxisen gick till och med så långt att flera bolags styrelser sammanträdde som en gemensam kommitté. I november 1792 träffades Schuylkill & Susquehanna, Delaware & Schuylkill och Conewago Canals och Philadelphia & Lancaster Turnpike Road som en gemensam kommitté och "... heter Isaac Roberdeau (1763-1829), som hade arbetat under Pierre C. L. "Enfant på att lägga ut Washington, DC och Paterson, NJ, utses till agent för alla tre företagen för $120 per månad; han blir senare William Westons assistent." Den gemensamma kommittén gick också med på att "... samarbeta med varandra och med lokala arbetsgivare för daglönare för att inte höja lönerna genom att bjuda mot varandra; arbetare som importeras från New England ska undantas." Den gemensamma kommittén fortsatte att göra planer för en samordnad insats under vintern 1792-1793 för att "anskaffa arbetare i New England, 400 för var och en av huvudkanalerna, 150 för Conewago-kanalen och 200 för vägbanan, även 10 ok av oxar, vagnar och förare för vägbanan; maximala lönesatser och arbetsvillkor fastställdes för flyttkostnader och användning av företagsteam." Kommittén förelade också att alla medlemsföretag skulle sälja proviant till männen till självkostnadspris. Arbetskraften mobiliserades i Philadelphia för att starta byggsäsongen den 10 mars 1793.

Följande januari 1793 rapporterade företaget att "... 80 till 100 män är på jobbet och ungefär en halv mil av kanalen har grävts; arbetar på toppnivån på mark som köpts av John Nicholson från Jacob Schaffer. " Brindleys designkoncept för toppövergången var ett snitt tjugofem djupt, trettio fot brett i botten och vattnat till ett djup av fyra fot. Brindley hade antagit att skärningen helt och hållet skulle gräva ut jord istället för att de "... slog sten på ett djup av 9 fot." Nästa månad arbetar ungefär 400 män på Tulpehocken Creek-sidan av toppmötet. Ingenjör Weston granskar Brindleys planer för toppmötet, inklusive Brindleys plan för att förse toppmötet med vatten. Weston ändrar designen till tjugo fot från trettio fot men ökar djupet från fyra till sex fot vatten och fungerar som en reservoar. I mars 1793 hade företaget uttömt sin projektfinansiering och har samlat på sig 56 000 USD i skulder (1,5 miljoner USD (US)-2018 USD). I april införlivas Conewago-kanalen som ett separat företag med James Brindley som chefsingenjör. Samma månad ger företagets styrelse ingenjör Weston i uppdrag att "göra Tulpehocken-sidan av toppmötet till prioritet ..." samt att utveckla fler vattenkällor för att försörja toppövergången.

Under samma period övergick företaget till att förvärva ledningsrätt vid Tulpehocken-bäcken genom att lagligt upprätthålla sina framstående domänrättigheter. Men ansträngningen möttes av "en stor styrka ... beväpnad med klubbar som motsätter sig (beslagta marken) ... under tiden vägrar markägare att tillåta inträde på deras mark." Byggtakten avtog och den sommaren 1793 avgick intendenten Bull. Företaget ordnar viss interimsfinansiering i form av ett lån på $4 000 från major Edward Burd . Den sommaren var också anmärkningsvärd för den första gula feberepidemin på 30 år började i staden Philadelphia i augusti 1793. Det var en av de allvarligaste epidemierna i USA. På höjden av paniken från epidemin i slutet av augusti 1793 stängde företaget sina kontor, och de skulle förbli stängda till november samma år. Detta förlamade företagets förmåga att skaffa ytterligare finansiering för byggandet.

1889 USGS Libanon County karta som visar topografi över toppmötet mellan Libanon och Myerstown, Pennsylvania. Linjen är markerad, och den "avsmalnande" toppövergången hänvisas till.

Myerstown Riots of Christmas 1793

"Myerstown Riots" inträffade i Myerstown , Libanon County när "en grupp unga män från staden kraschade(ed) ett sällskap av kanalmän på en lokal taverna och provocerade(d) ett bråk som svar på en nyligen förolämpad förolämpning; kanalen män (bröt sig in i) flera hus och letade efter sina angripare; tyska invånare hade länge motsatt sig kanalen för att utöva en framstående domän, och slagsmål var frekventa på grund av etniska skillnader mellan tyska invånare och kanalarbetare, som var skotter-irländska eller irländska." Upploppen fortsatte i flera dagar och uppflammades ytterligare av en mobb på över 100 kanalmän "... beväpnade med klubbor och ledda av en övervakare beväpnad med pistoler marscherade mot Myerstown och fortsatte med att skrämma stadsbor samtidigt som de grep och slog de unga män som de misstänkte. att starta bråket föregående natt."

Washingtons milisexpedition 1794 till Pittsburgh

År 1794, som en del av den federala regeringens svar på whiskyupproret, blev George Washington , enligt historikern Joseph Ellis , "första och enda gången en sittande amerikansk president ledde trupper på fältet". Washington lämnade Philadelphia som vid den tiden var huvudstad för landet den 30 september för att först äta middag på Norristown och sedan övernatta i det som nu är Trappe, Pennsylvania. Nästa dag reste han till Reading, Pennsylvania på väg för att möta upp resten av milisen som han beordrade mobiliserad vid Carlisle . Den andra oktober 1794 lämnade Washington Reading på väg västerut till Womelsdorf för att "se kanalen från Myerstown mot Libanon och slussarna mellan de två platserna ...". En annan officer på marschen noterade att vid den tiden hade tio mil av kanalen grävts ut och fem slussar byggts för en total höjd av trettio fot i höjd.

Avbrytande av arbetet på kanalen (1794-1796)

I slutet av året (1793) rapporterade Weston till styrelsen att "... rättegångar och jurypriser har bromsat arbetet. ..." Medan Weston hade över fyrahundra män som arbetade med projektet den sommaren, mot slutet under året hade större delen av hans personal lämnat projektet. Den återstående arbetsstyrkan fick i uppdrag att arbeta på dragbanan. Till slut hade Weston slutfört 4,25 miles av kanalprismat genom avsmalningarna mellan de två fjädrarna. Weston var dock tvungen att minska toppen för att bara passera en båt åt gången. Avgörande var att Weston också var tvungen att erkänna ett problem som ingen av hans föregångare hade ställts inför när han tvingades "... fodra båda sidor av kanalen med gipsstenar för att minska läckaget." När han gick in i 1794 uppskattade Weston att han behövde $231 000 ($4,9 miljoner under 2018$) för årens arbete som krävde att företaget skulle skaffa ytterligare $120 tusen i kapital. Företaget kunde inte skaffa kapitalet eller låna pengarna och den 3 maj 1794 rapporterade det att dess medel var uttömda. Företaget fortsatte dock att göra försök att samla in pengar till projektet, och i december 1794 rapporterade chefsingenjör Weston om projektets tillstånd.

"William Weston utfärdar sin senaste rapport om Schuylkill & Susquehanna Navigation; noterar att £8 526 har spenderats på 4 miles och 16½ kanalkedjor mellan Kreitzers och den östra änden av toppmötet, fem slussar och två broar färdigställda, och sjätte slussen och ytterligare två broar är nästan klara."

Medlen är fortfarande otillräckliga och företaget Schuylkill och Susquehanna Navigation i slutet av 1794 gör sin slutliga löneräkning och informerar Weston om att han i framtiden enbart är anställd av företaget Delaware och Schuylkill Canal. Företagets ansträngningar var meningslösa eftersom inga ytterligare medel säkrades. Slutligen, i april 1795, bemyndigar styrelsen Weston "att sälja företagets team och skicka resten till Philadelphia för försäljning; företagets lager av svartkrut ska skickas till Norristown för användning av Delaware & Schuylkill Canal; Weston utser sju män att ta hand om verken, som i praktiken överges och aldrig tas i bruk." Våren 1796 beordrar styrelsen bortskaffande av alla tegelstenar Weston hade tillverkat för att bygga kanalens slussar , vilket effektivt avslutar projektet.

Stöd till andra kanalprojekt (1795-1796)

Eftersom navigationsföretaget uttömt sin finansiering i början av 1795, avslutade styrelsen i maj samma år Westons anställningsavtal med Schuylkill och Susquehanna Navigation företaget. Weston var dock fortfarande tvungen att arbeta med företaget Delaware och Schuylkill Canal. På våren 1796 rapporterade Weston att sex miles av kanalen hade avslutats, tre på varje sida men att arbetet hade avslutats på grund av brist på medel. Även styrelsen för kanalbolaget sade upp Westons anställningsavtal den våren. Weston fortsatte att arbeta med general Phillip Schuyler för Western Inland Lock Navigation Company i fyra år. Under denna period Benjamin Wright (1770-1842), som senare skulle bli chefsingenjör för Eriekanalen och andra projekt, under Weston.

Sammanslagning och remobilisering som Union Canal Company of Pennsylvania (1800-1811)

Trots upphörandet av konstruktionen och Westons anställning som kanalingenjör lyckades företaget förhindra utmätning av sin egendom och byggda arbeten. År 1802 fick företaget avvärja ett sådant försök och lyckades bara behålla sin egendom och vattenrätt genom försäljning av överflödig egendom, ofta såldes hela gårdar. Även om det ursprungligen skulle upphöra att gälla 1801, förlängdes företagets bolagsstadga 1806 till 1820. 1807 valdes Charles Gottfried Paleske (1758-1816) in i företagets styrelse och arbetade med James Milnor, Robert Brooke , Isaac Roberdeau och John Scott gick "... linjen för Schuylkill & Susquehanna Navigation Company från Kruitzers plantage där kanalen slutar till slutet av toppen nära Kuchers kvarn, cirka 9 miles; hitta verket i gott skick inklusive de fem slussarna på Ley's, och broarna förföll eller kollapsade ..." 1808 valdes Paleske till president och Joseph S. Lewis (1778-1836) till kassör. År 1809 utsåg företagets direktörer en kommitté för att utarbeta artiklar för en sammanslagning med företaget Delaware och Schuylkill Canal som överlämnades till den statliga lagstiftaren. År 1810 William John Duane (1780-1865) som skriver som "Franklin" för att återuppliva Schuylkill och Susquehanna Navigation Company som en del av ett program för en kanalrutt till Lake Erie istället för Ohio Valley. I juli 1811 slogs de två företagen (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company och Delaware och Schuylkill Canal Company) samman till Union Canal Company med Paleske som dess första president och "...bemyndigades att sträcka sig till Lake Erie och att bygga vägbanor längs med företrädesrätt; företaget får också monopol på lotterier i Pennsylvania tills 400 000 $ har samlats in ..."

Arv och inverkan

En av George Washingtons Washingtons observationer var att ...

"... män tittar mot den riktning från vilken deras floder rinner. Bosättningen i regionen trans-Allegheny under 1700-talet hade imponerat detta faktum i hans sinne i en sådan utsträckning att byggandet av konstgjorda vattenvägar mellan öst och väst Han såg tydligt att vår politiska union, såväl som vår ekonomiska välfärd, var beroende av skapandet av handelsförbindelser mellan de två sektionerna, och det enda sättet att etablera en sådan relation vid den tiden var genom att förbättra flodbäddar och konstruktion av kanaler."

Även om vissa vägprojekt hade slutförts av flera stater, ...

" (Ä) även det bästa turnpike-systemet misslyckades med att ... (tillräckligt betjäna samhällen) separerade från varandra med 200 eller 300 miles. Kostnaden för att transportera ett ton gods för en mil över en turnpike-väg var i genomsnitt 13 cent, eller $13 per 100 miles, medan kostnaden för vattentransport var mindre än en tjugofemtedel av denna avgift."

Situationen var sådan att det under den perioden (1789) var billigare att importera "

"ett ton varor fördes ofta från Europa, en sträcka av 3 000 miles, för omkring $9, och att denna takt medgav import av salt, kol, sten, timmer, järn och andra skrymmande artiklar från andra sidan haven för mindre än det kostade att bära samma artiklar på en bra väg i 30 miles. Detta påstående var väl underbyggt av fakta. Flera smedjor drevs i Lancaster County (Pennsylvania) längs Libanon Hills före revolutionen, men dessa försåg endast lokala behov före revolutionen slutförandet av vattenkommunikationen med hamnstäderna, eftersom kostnaden för vagntransport för sträckan 75 miles var mer än dubbelt så mycket som debiterades för att transportera samma mängd över Atlanten." (Se även Duane 1819)

Den gyllene länken

Under samma period (1789-1820), var fokus för Philadelphias merkantila intressen centrala Pennsylvania och dess stora Susquehanna-vattendelare dränerade två tredjedelar av Pennsylvania. Pennsylvania var emellertid så fysiografiskt beläget att det mesta av dess handel utfördes från staten bort från dess huvudstad och den federala huvudstaden Philadelphia av dess två rivaler; Baltimore vid basen av Susquehanna-systemet och Albany i norr. Det uppskattades att hälften av produkterna som fraktades nerför Susquehannafloden till slut gick till Baltimore, inte Philadelphia. Under hela denna period hävdades det av män som Samuel Breck och William Duane att en sammankoppling av floderna Schuylkill och Susquehanna skulle lösa alla dessa problem och försäkra Philadelphia att dess handel skulle säkras och utvidgas. Breck förespråkade också för att förbättra Schuylkill-floden, men han noterade att ...

"Schuylkillen, som det nu tas för givet, kommer snart att göras farbar, även för ångbåtar. Detta är en viktig länk i de stora västra och norra kedjorna; men den gyllene länken - den väsentliga och höga sammanbindande delen av denna serie av vattenvägen, som ska förmedla så mycket rikedom till Philadelphia, ligger mellan Reading och Middletown.Om vi ​​gör en bra kanal genom att använda vattnet i Tulpehocken, som mynnar ut i Schuylkill, och Swatara, som mynnar ut i Susquehanna. , och på så sätt nå den stora floden, vi är (för evigt) säkra, som en stad"

Grundbulten i hela denna strategi vilade på den "gyllene länken" mellan floderna Schuylkill och Susquehanna, Schuylkill och Susquehanna Navigation Company med sin plankorsning vid Lebanon, Pennsylvania.

Ett dystert misslyckande

Statens svar på detta förespråkande varierade. Först 1791 kunde den mobilisera viss lagstiftning och få medel inom tre områden; flodnavigering, turnpike-vägar och företagskanaler. Som den senare erfarenheten skulle visa med Libanon-toppkanalens kanalprojekt, dessa ...

"...sjöfarten agerar på det tidigare mönstret som uppgick till mycket lite och som, om något, bara förde fram den vilseledande premissen på vilken minneslistarna alltför mycket baserade sina förhoppningar, för flodförbättringar kunde sällan med fördel anpassas till vatten- kurser i staten. Josiah Whites och hans medarbetare på Lehigh var ett enastående undantag från den vanliga erfarenheten."

Turnpike-vägarna som Philadelphia och Lancaster Turnpike Road Company från 1792 var mer framgångsrika, om än kostsamma, lösningen för att nå Susquehanna-floden vid Columbia. Företagskanaler, (statligt understödda aktiebolag) som Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, även när de fostrades och subventionerades som turnpike-företag, "...var ett dystert misslyckande, inget väsentligt uppnåddes på detta område förrän omkring 1821. . och dess eventuella brister som förbättringsbyrå var en av flera överväganden som visade vägen till statligt företagande." Med sådan entusiasm som rådde vid den tiden (1789-1820), chefsingenjören för Erie-kanalen senare 1905 att det inte verkade alls "...omöjligt att Pennsylvania, om det inte hade varit för Erie-kanalen; har i slutändan lyckats övervinna naturliga svårigheter och genomborra bergsbarriären ... för att säkra ... den kommersiella prestige som (Erie)-kanalen ... fångade för delstaten New York." Resultatet av misslyckandet med Schuylkill and Susquehanna Navigation Company var att Philadelphia 1795 med Erie-kanalen trettio år in i framtiden förlorade "...det tidiga initiativet inom vattentransport.." Trots Philadelphia och Pennsylvanias "heroiska ansträngningar" till hålla sin andel av den interna handeln som 1796 var fyrtio procent mer än New York; 1825 med öppnandet av Erie-kanalen var Philadelphias handel fyrtiofem procent mindre än New York.

Philadelphia som den amerikanska metropolen

"New Yorks framträdande bland amerikanska städer var en viktig utveckling som varken var oundviklig eller förutsägbar. Vid tiden för den (amerikanska) revolutionen var Philadelphia den ledande amerikanska staden; dess invånare såväl som andra förväntade sig i allmänhet att den skulle ta på mer av en storstadsroll när nationen blev självständig och förberedde staden för den rollen. Istället gled Philadelphia in på andra plats. År 1807 var New York nationens erkända kommersiella huvudstad; år 1837 var det helt klart den amerikanska metropol."

— Rohit Thomas Aggarwala , "Imperiets säte: New York, Philadelphia och uppkomsten av en amerikansk metropol, 1776-1837.", Sammanfattning.

Philadelphias dystra misslyckande med att bygga "den gyllene länken" trettio år innan New York öppnade Erie-kanalen var en viktig faktor för att glida in på andra plats.

Se även

Bibliografi

  • August, Dean (1966). Två kanaler i Libanon län. Uppsatser och adresser från Lebanon County Historical Society, Volym 65, nummer 1, sidorna 1–30
  • Churella, AJ (2012). Pennsylvania Railroad, volym 1: Bygga ett imperium, 1846-1917. University of Pennsylvania Press; Kapitel 1, Tidiga interna förbättringar i Pennsylvania.
  • Gibbons, Edward J. och Edward S. Gibbons. Byggnaden av Schuylkill Navigation System, 1815–1828. Pennsylvania History: A Journal of Mid-Atlantic Studies 57.1 (1990): 13-43. Åtkoms på [14] den 30 juli 2016.
  • Kirby, Richard Shelton, William Weston och hans bidrag till Early American Engineering , Transactions of the Newcomen Society 16.1 (1935): 111-127.
  • Public Domain Klein, Theodore B. Pennsylvanias kanaler och systemet för interna förbättringar. Wm. Stanley Ray, 1901. Öppnad 11 juni 2018. Den här artikeln innehåller text från den här källan, som är allmän egendom .
  • Public Domain Maclay, Samuel. Journal of Samuel Maclay: While Surveying the West Branch of the Susquehanna, the Sinnemahoning and the Allegheny Rivers, in 1790. Gazette och bulletintryck. house, 1887. Åtkomst på [15] den 31 juli 2016. Den här artikeln innehåller text från denna källa, som är allmän egendom .
  • Shaw, Ronald E. Canals for a nation: the canal era in the United States, 1790–1860. University Press of Kentucky, 2014. Omtryck av 1990 års volym.
  • Public Domain Swank, James Moore. Progressive Pennsylvania: En uppteckning över den anmärkningsvärda industriella utvecklingen i Keystone State, med viss redogörelse för dess tidiga och senare transportsystem, dess tidiga nybyggare och dess framstående män. JB Lippincott, 1908. Åtkom på [16] den 31 juli 2016. Denna artikel innehåller text från denna källa, som är allmän egendom .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Schuylkill_and_Susquehanna_Navigation_Company&oldid=1143928212 "