Kanalålder

Erie Canal
Nuvarande rutt för Erie Canal
Specifikationer
Längd	524 miles (843 km)
Lås	36
Maximal höjd över havet	571 fot (174 m)
Status	öppen
Navigeringsmyndighet	New York State Canal Corporation
Historia
Ursprunglig ägare	Delstaten New York
Chefsingenjör	Benjamin Wright
Andra ingenjör(er)	Canvass White , Amos Eaton
Bygget började	4 juli 1817 (i Rom, New York )
Datum för första användning	17 maj 1821
Datum slutfört	26 oktober 1825
Datum återställt	3 september 1999
Geografi
Startpunkt	Hudsonfloden nära Albany, New York ( )
Slutpunkt	Niagarafloden nära Buffalo, New York ( )
Filial(er)	Oswego-kanalen , Cayuga–Seneca-kanalen
Gren av	New York State Canal System
Ansluter till	Champlain Canal , Welland Canal

Kanalåldern är en konstterm som används av historiker inom vetenskap, teknik och industri . Olika delar av världen har haft olika kanalålder ; de viktigaste tillhör civilisationer (Egypten, det antika Babylon), dynastiska imperier i Indien, Kina, Sydostasien och det merkantila Europa. Kulturer gör kanaler som de gör andra ingenjörsarbeten, och kanaler skapar kulturer. De gör industri, och fram till eran när ångloken uppnådde höga hastigheter och kraft var kanalen det i särklass snabbaste sättet att resa långa sträckor snabbt. Kommersiella kanaler hade i allmänhet båtsmansskift som höll pråmarna i rörelse bakom muleteam 24 timmar om dygnet. Liksom många nordamerikanska kanaler på 1820-1840-talet, samarbetade kanaloperatörerna med eller grundade korta matarjärnvägar för att ansluta till sina källor eller marknader. Två bra exempel på detta finansierades av privata företag:

1. The Lehigh Coal & Navigation Company använde vertikalt integrerade gruvråvaror, transporterade dem, tillverkade med dem och marknadsförde genom att bygga kolgruvor , den instrumentella Lehigh Canal , och mata sin egen järnvarutillverkningsindustri och lindra den amerikanska republikens första energikris genom att öka kolproduktion från 1820 och framåt med hjälp av nationens andra byggda järnväg, Summit Hill och Mauch Chunk Railroad .
2. Det andra kolvägs- och kanalsystemet inspirerades av LC&N:s framgångar. Delaware och Hudson Canal och Delaware och Hudson Gravity Railroad . LC&N-verksamheten syftade till att förse landets främsta stad Philadelphia med välbehövligt bränsle. D&H-företagen grundades målmedvetet för att försörja den explosivt växande staden New Yorks energibehov.

Tillsammans skulle de och Schuylkill Canal - Reading Railroad leverera och transportera majoriteten av antracit som behövdes av nordliga industrier under den tidiga nordamerikanska industriella revolutionen . Till skillnad från Europa hade Amerika inte kanaler på flera hundra år före industrialiseringen. I Nordamerika utvecklades allt samtidigt.

Tidiga järnvägar i Nordamerika gjorde många kanaler ekonomiskt genomförbara, och kanalens behov ökade kraven från industrier som drev de tidiga järnvägarna till pressad forskning och utveckling och snabba stadiga förbättringar.

Lehigh Canal
USA:s nationella register över historiska platser
USA:s historiska distrikt
Lehighkanalen sett från Guard Lock 8 & Lockhouse, Island Park Road, Glendon, Northampton County, PA
Nedre avdelningen av Lehigh Canal, från Jim Thorpe, PA till Easton, PA
Plats	Lehigh River Upper: Nesquehoning, PA till White Haven, PA Nedre: Mauch Chunk (Jim Thorpe) till Delaware River vid Easton, PA
Koordinater
Byggd	1818-1821; 24-27 övre: 1838-1843, övre ruinerad och övergiven: 1862
Arkitekt	Canvass White, Josiah White
Arkitektonisk stil	Monterad sten, järn och trä
NRHP referensnummer .	78002437 , 78002439, 79002179, 79002307, 80003553
Lades till NRHP	Tidigast 2 oktober 1978

Nordamerikanska kanalåldern

Erie Canal
Hudson River till New York Bay Troy Federal Lock Champlain Canal till Lake Champlain E2 Waterford E3 Waterford E4 Waterford E5 Waterford E6 Halvmåne GG1 Halvmåne GG2 Halvmåne E7 Vischer färja E8 Scotia E9 Rotterdam E10 Cranesville E11 amsterdam E12 Tribes Hill E13 Yosts E14 Canajoharie E15 Fort Plain E16 St Johnsville GG3 indiskt slott E17 Little Falls GG4 Little Falls E18 Jacksonburg GG5 Herkimer E19 Frankfurt E20 Whitesboro GG6 Rom GG7 Rom E21 Nya London E22 Nya London Oneida sjön E23 Brewton Oswego Canal till Lake Ontario Onondaga Lake E24 Baldwinsville Korsa Lake Cayuga–Seneca Canal till Cayuga Lake & Seneca Lake E25 Mays Point E26 clyde E27 Lyons E28A Lyons E28B Newark E29 Palmyra E30 Makedonien GG9 Bushnells bassäng GG10 Cartersville E32 Pittsford E33 Rochester East Guard Lock Genesee River West Guard Lock GG11 Spencerport GG12 Brockport GG13 Holley GG14 Albion GG15 Medina GG16 Middleport GG17 Gasport E34 Lockport E35 Lockport GG18 Pendleton Niagara River Black Rock Lock Lake Erie Welland Canal till Lake Ontario
GG = Vaktport

Teknikarkeologer och industrihistoriker daterar den amerikanska kanalåldern från 1790 till 1855 baserat på fart och nybyggnationsaktivitet, eftersom många av de äldre kanalerna, dock senare begränsade av slussar som begränsade båtstorlekarna under de mest ekonomiska kapaciteterna och låg bakom senare utveckling. tekniska förmågor, fortsatte ändå i tjänst långt in på 1900-talet.

Den första lagstiftningen som stöder kanaler i Nordamerika antogs 1762 i provinsen Pennsylvania för att förbättra navigeringen på Schuylkill River genom Philadelphia, den största staden i Nordamerika. Den gav för undersökning av en slusskanal längs Schuylkill-bifloden Tulpehocken Creek ; detta skulle byggas mellan 1782 och 1828 som den fackliga kanalen , en del av omnibus Pennsylvania lagstiftande paket, Main Line of Public Works, och var den enda vattenvägen som förbinder Susquehanna och Delaware floder ovanför Chesapeake Bay .

Pennsylvania hade varit främst bland kolonierna inom kanalbyggen, för det hade undersökt redan 1762 den första slusskanalen i Amerika, från nära Reading på Schuylkill till Middletown vid Susquehanna.

När energiska män längs hela Atlantslätten nu tog upp problemet med att förbättra floderna i inlandet, mötte de en storm av kritik och förlöjligande som skulle ha skrämmt alla utom som Washington och Johnson av Virginia eller White and Hazard of Pennsylvania eller Morris och Watson av New York. Alla tänkbara invändningar mot sådana projekt framfördes – från ingenjörsvetenskapens ineffektivitet till den troliga förstörelsen av all fisk i strömmarna. Trots dessa missmod satte sig emellertid olika män för att i snabb följd bilda Potomac Company 1785, Society for Promoting the Improvement of Inland Navigation 1791, Western Inland Lock Navigation Company 1792 och Lehigh Coal Mine Company år 1793. En kort genomgång av dessa olika företag kommer att ge en klar om inte en fullständig bild av den första eran av inlandsvattenhandel i Amerika.

— Archer B. Hurlbert (1920), Kapitel III:, Inlandshandelns vägar

Därefter var det många planer och räkningar som lades fram inför Pennsylvania-församlingen under tidsramen 1790-1816 för att förbättra navigeringen på Susquehanna, Schuylkill och Lehigh Rivers, den första var Schuylkill and Susquehanna Navigation Company 1791. De förbrukade privat kapital och offentligt kapital. pengar, men var föga framgångsrika. Samtidigt började Erie-kanalens föregångare i delstaten New York och i New England, Connecticut och Massachusetts tittade på några vattenvägar som behövde bättre navigering. Det hände inte mycket. Lehigh-kanalen kom till när den sista av dessa licenser, som tilldelades 1816, gick ut i början av 1818 med praktiskt taget ingenting att visa för de pengar som spenderades. Detta utgångsdatum gjorde det möjligt för staten att ge ledningsrätt till Lehigh Navigation Company i mars 1818, grundat av två missnöjda tidigare entusiastiska stödjare av Schuylkill-kanalen som chartrades 1812 men som de tidigare Lehigh River -projekten, försvann lat och bara höjde en liten mängd nya medel årligen, och få endast en liten mängd arbete gjort i enlighet med detta. Josiah White och partnern Erskine Hazard som behövde bränsle till sin trådkvarn och spikfabrik vid Schuylkills fall kämpade mot denna plågsamma metod för stegvis förbättring i flera år.

År 1855 var kanaler inte längre det första anläggningsarbetet, för det var nästan alltid bättre – billigare att bygga en järnväg ovan jord än det var att gräva ett vattentätt dike 6–8 fot (2–3 m) djupt och tillhandahålla den med vatten och gör årliga reparationer för is- och färska skador – även om kostnaden per ton mil på en kanal ofta var billigare i en operativ mening, kunde kanaler inte byggas längs kullar och dalar, och inte heller backas in i udda hörn, vilket kunde ett järnvägsspår.

På den fasta östra kusten skapade skogsdecimering en energikris för kuststäderna, men bristen på vatten och vägar gjorde att engelskt kol fraktades över Atlanten billigare i Philadelphia än Pennsylvania antracit som bröts 100 miles away. Kanaler skulle gynna både öst och mellanvästern. I mer än ett sekel hade de försett Europa med billiga, pålitliga transporter, och George Washington, Benjamin Franklin och andra grundare trodde att de var nyckeln till den nya världens framtid.

— James E. Held, Arkeologi (tidskrift, 1 juli 1998)

Bakgrund

Erie Canal karta c. 1840

Från de första dagarna av de brittiska koloniernas expansion från Nordamerikas kust till kontinentens hjärta var ett återkommande problem det med transporter mellan kusthamnarna och inlandet. Detta var inte unikt för Amerika, och problemet finns fortfarande i de delar av världen där muskelkraft utgör ett primärt transportmedel inom en region. En lika gammal lösning implementerades i många kulturer - saker i vattnet vägde mycket mindre och tog mindre ansträngning att flytta sedan friktionen blev försumbar. Nära havskusten gav floder ofta tillräckliga vattenvägar, men Appalacherna, 640 km inåt landet, löper över 1 500 miles (2 400 km) långa som en barriärräckvidd med bara fem platser där multåg eller vagnvägar kunde dirigeras , utgjorde en stor utmaning. Passagerare och gods var tvungna att resa över land, en resa som försvårades av vägarnas ojämna tillstånd. År 1800 tog det vanligtvis 2,5 veckor att resa landvägen från New York till Cleveland , Ohio [460 miles (740 km)]; 4 veckor till Detroit [612 miles (985 km)].

Den huvudsakliga exporterbara produkten i Ohio-dalen var spannmål, som var en råvara med stora volymer och låga priser, förstärkt av leveranser från kusten. Ofta var det inte värt kostnaden för att transportera den till avlägsna befolkningscentra. Detta var en faktor som ledde till att bönder i väst förvandlade sina spannmål till whisky för enklare transporter och högre försäljning, och senare Whiskey Rebellion . På 1700-talet och början av 1800-talet blev det klart för kustinvånarna att staden eller staten som lyckades utveckla en billig, pålitlig väg till väst skulle åtnjuta ekonomisk framgång, och hamnen vid havets ände av en sådan rutt skulle få affärer. öka kraftigt. Med tiden utarbetades projekt i Virginia , Maryland , Pennsylvania och relativt djupt in i kuststaterna.

Förslag

Mohawk -dalen , som löper öster och väster, skär en naturlig väg ( vindgap ) mellan Catskill-bergen i söder och Adirondack-bergen i norr

Akvedukten över Mohawkfloden vid Rexford , en av 32 farbara akvedukter på Eriekanalen

Tidiga förslag

Framgångarna med Canal du Midi i Frankrike (1681), Bridgewater Canal i Storbritannien (fullbordad 1769) och Eiderkanal (ersatt av dagens Kiel-kanal) i Danmark (senare Tyskland) (1784) sporrade till vad som i Storbritannien kallades " kanalen" mani" . Idén om en kanal för att binda östkusten till de nya bosättningarna i väst fanns redan i luften 1724: New Yorks provinstjänsteman Cadwallader Colden gjorde en övergående hänvisning (i en rapport om pälshandel) till att förbättra de naturliga vattenvägarna i västra New York .

Två män, Gouverneur Morris och Elkanah Watson , var tidiga förespråkare för en kanal längs Mohawkfloden . Deras ansträngningar ledde till skapandet av Western and Northern Inland Lock Navigation Companies 1792 (som tog de första stegen för att förbättra navigeringen på Mohawk och bygga en kanal mellan Mohawk och Lake Ontario), men företaget visade att privat finansiering var otillräcklig .

Potomac/Patowmack prejudikat

George Washington ledde ett delvis varaktigt försök att förvandla Potomac-floden till en navigerbar länk västerut, och sänkte betydande energi och kapital i Patowmack-kanalen från 1785 till sin död fjorton år senare.

År 1788 lyckades Washingtons Potomac Company bygga fem slussar som tog båtar 4 500 fot (1 400 m) förbi Potomac Great Falls. Chesapeake och Ohio-kanalen ersatte Potomac-kanalen 1823.

Christopher Colles (som var bekant med Bridgewater-kanalen) undersökte Mohawk-dalen och gjorde en presentation för delstatens lagstiftande församling i New York 1784 och föreslog en kanal från Lake Ontario . Förslaget väckte uppmärksamhet och en del åtgärder men genomfördes aldrig.

Schema

Jesse Hawley fick äntligen kanalen byggd. Han hade föreställt sig att uppmuntra odling av stora mängder spannmål på de västra New Yorks slätter (då i stort sett oroliga) för försäljning på den östra kusten . Men han gick i konkurs när han försökte frakta spannmål till kusten. Medan han satt i gäldenärsfängelset i Canandaigua började Hawley att trycka på för byggandet av en kanal längs den 90 mil (140 km) långa Mohawk River -dalen med stöd från Joseph Ellicott (agent för Holland Land Company i Batavia ). Ellicott insåg att en kanal skulle ge mervärde till marken han sålde i den västra delen av staten. Han blev senare den förste kanalkommissarien.

Tekniska krav

Mohawkfloden (en biflod till Hudson) reser sig nära Ontariosjön och rinner i en glacial smältvattenkanal strax norr om Catskill-området i Appalachian Mountains , vilket skiljer dem från de geologiskt distinkta Adirondacks i norr. Mohawk- och Hudsondalarna bildar det enda skäret över Appalacherna norr om Alabama , vilket tillåter en nästan komplett vattenväg från New York City i söder till Ontariosjöarna och Erie i väster. Längs dess lopp och från dessa sjöar, andra stora sjöar och i mindre grad relaterade floder, skulle en stor del av kontinentens inre (och många bosättningar) göras väl anslutna till den östra kusten .

Problemet var att landet reser sig cirka 600 fot (180 m) från Hudson till Lake Erie. Lås vid den tiden kunde hantera upp till 12 fot (3,7 m), så även med de kraftigaste skärningarna och viadukterna skulle femtio slussar krävas längs den 360 mil långa (580 km) kanalen. En sådan kanal skulle bli dyr att bygga även med modern teknik; år 1800 var utgiften knappt tänkbar. President Thomas Jefferson kallade det "lite brist på galenskap" och förkastade det; Hawley intresserade dock New Yorks guvernör DeWitt Clinton i projektet. Det fanns mycket motstånd, och projektet förlöjligades som "Clintons dårskap" och "Clintons dike". 1817 fick Clinton dock godkännande från lagstiftaren för 7 miljoner dollar för konstruktion.

Den ursprungliga kanalen var 363 miles (584 km) lång, från Albany på Hudson till Buffalo vid Lake Erie. Kanalen skars 40 fot (12 m) bred och 4 fot (1,2 m) djup, med borttagen jord staplad på nedförssidan för att bilda en gångväg som kallas en dragbana .

Dess konstruktion, genom kalksten och berg, visade sig vara en skrämmande uppgift. Kanalen byggdes med hjälp av någon av den mest avancerade ingenjörstekniken från Holland. 1823 nådde konstruktionen Escarpment , vilket nödvändiggjorde byggandet av fem slussar längs en 3-mile (4,8 km) korridor för kanalen över eskarpen. För att flytta jorden, drog djur en "slipskrapa" (liknande en bulldozer). Kanalens sidor kläddes med sten i lera, och botten kläddes också med lera. Stenarbetet krävde hundratals tyska murare , som senare byggde många av New Yorks byggnader. Allt arbete på kanalen berodde på mänsklig (och djurs) kraft eller vattnets kraft. Tekniska tekniker som utvecklades under dess konstruktion inkluderade byggandet av akvedukter för att omdirigera vatten; en akvedukt var 950 fot (290 m) lång för att sträcka sig över 800 fot (240 m) flod. Allt eftersom kanalen fortskred utvecklade besättningarna och ingenjörerna som arbetade med projektet expertis och blev en skicklig arbetskraft.

Profil av den ursprungliga kanalen

Drift

Verksamhet i Lockport, New York 1839

Kanalbåtar upp till 3,5 fot (1,1 m) i djupgående drogs av hästar och mulor på dragbanan. Denna kanal har en dragbana i allmänhet på norra sidan. När kanalbåtar möttes stod båten med förrätt kvar på kanalens dragvägssida. Den andra båten styrde mot kanalens bermsida (eller krängstig). Föraren (eller "hoggee", uttalas HO-gee) av den privilegierade båten höll sitt dragvägsteam vid kanalkanten av dragbanan, medan hoggee på den andra båten flyttade till utsidan av dragbanan och stoppade sitt team. Hans bogserlina skulle lossna från hästarna, gå slappt, falla i vattnet och sjunka till botten medan hans båt bromsade in med sin återstående fart. Den privilegierade båtens team skulle kliva över den andra båtens bogserlina med sina hästar och dra båten över den sjunkna bogserlinan utan att stanna. När den var klar, skulle den andra båtens team fortsätta sin väg.

Drag av hästar rörde sig kanalbåtar fortfarande långsamt men metodiskt minskade tid och avstånd. Effektivt minskade den oavbrutna smidiga transportmetoden nästan hälften av restiden mellan Albany och Buffalo som rör sig dag och natt. Vågar västerländska män och kvinnor gick ombord på paket för att besöka släktingar eller enbart för en avkopplande utflykt. Emigranter tog sig fram på godsbåtar som campade på däck eller ovanpå lådor. Paketbåtar som uteslutande betjänade passagerare nådde hastigheter på upp till fem miles i timmen och gick med mycket tätare intervall än trånga, ojämna etapper.

Paketbåtar som var upp till sjuttioåtta fot långa och fjorton och en halv fot breda utnyttjade utrymmet på ett genialiskt sätt för att ta emot upp till fyrtio passagerare på natten och upp till tre gånger så många på dagtid. De bästa exemplen möblerade med heltäckningsmattor, stoppade stolar och mahognybord fyllda med aktuella tidningar och böcker fungerade som vardagsrum under dagarna. Vid måltiderna förvandlade besättningarna kabinen till matsalar. Drag en gardin tvärs över rummets bredd delade upp stugan i dam- och herrsovrum på kvällstimmarna. Dra ner våningssängar hopfällda från väggarna och ytterligare barnsängar kan hängas i krokar i taket. Några kaptener anställde musiker och höll dans. Kanalen hade fört civilisationen in i vildmarken.

Lehigh- och Erie-kanalerna

Två tidiga 1800-talskanaler hade orimligt stor inverkan på den demografiska och industriella utvecklingen i USA. Den vågade Erie-kanalen , som började 1815 efter ett decennium av debatt och kontemplation var ett försök att förena hamnen i New York City till löftet om de stora sjöarna , just då genomgick en snabb avveckling när Sullivan-expeditionen 1779 hade borstat undan Iroquois och öppnade Northwest Territory för bosättning.

Lehigh-kanalen

Huvudartiklar: Lehigh Coal & Navigation Company , Summit Hill & Mauch Chunk Railroad och Lehigh and Susquehanna Railroad

Kanske delvis inspirerad av nyheterna om Eries tekniska landvinningar, var den privatfinansierade Lehigh-kanalen en bedrift som åstadkoms av energibehovet hos två visionära industrimän, den politiskt anslutna Erskine Hazard och hans äldre partner Josiah White , som tillsammans byggde Lehigh-kanalen och Lehigh Coal & Navigation Company , som grundar städer, gruvor och bygger ekonomiskt produktiv gruv- och transportinfrastruktur från en vildmark i östra Pennsylvania söder och väster om Poconos i antraciten som skapar vikta åsar i Ridge- och Valley-appalacherna . Inte en sann kanal, Lehigh-navigeringen var den typ av kanal som byggdes längs linjen av en floddal inom dess dräneringsbassäng och parallellt med vattendragets fall. Lehigh-kanalen var för en tid två separata civilingenjörsprojekt konstruerade med 20 års mellanrum som sträckte sig över två delar av Lehigh River och totalt 72 mil (116 km) längs Lehigh River i östra Pennsylvania .

Bilder

• 

  Laddar kol vid Mauch Chunk- rännorna, 1873

• 

  Väglås med våg för att fastställa vägtullar, 1873

• 

  Kanalen som går genom Betlehem , 1907

• 

  Rester av Lock 25, 2006

• 

  Bild på Portentrén till Lock 28

• 

  Staplad stendetalj av låsväggen på Lock 28 nära White Haven , 2008

Se även

• Canal Mania
• Delaware och Lehigh National Heritage Corridor

Anteckningar

1.    Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). DELAWARE and LEHIGH CANALS , 158 sidor (första upplagan). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania . ISBN 0930973097 . LCCN 89-25150 .

externa länkar

• Canal & River Trusts kanalhistoria
• Kanalåldern, transportens historia 1760-1840
• National Canal Museum: Lehigh Navigation
• Historiska bilder av Lehigh Coal and Navigation Canal
• Delaware & Lehigh Canal State Heritage Corridor
• Lehigh-kanalens historia