Burlingtons järnvägsstrejk 1888
| Burlingtons järnvägsstrejk 1888 | |||
|---|---|---|---|
 Anfallare attackerade strejkbrytande växlar och bromsmän nära lagergårdarna i Chicago.
| |||
| Datum | 27 februari – december 1888 | ||
| Plats | |||
| Mål | Löneökning _ | ||
| Metoder | Slående , sabotage | ||
| Resulterade i | Anfallare permitterade |
||
| Parter i den inbördes konflikten | |||
| Ledfigurer | |||
|
| |||
| Förluster och dödade | |||
| |||
Burlingtons järnvägsstrejk 1888 var en misslyckad facklig strejk som ställde Brotherhood of Locomotive Engineers (B of LE), Brotherhood of Locomotive Firemen (B of LF) och Switchmen's Mutual Aid Association (SMAA) mot Chicago, Burlington och Quincy Railroad (CB&Q) dess omfattande spårning i mellanvästern i USA. Den leddes av skickliga ingenjörer och brandmän, som krävde högre löner, anciennitetsrättigheter och klagomålsförfaranden. Det bekämpades bittert av ledningen, som förkastade själva tanken om kollektiva förhandlingar. Det var mycket mindre våld än den stora järnvägsstrejken 1877 , men efter 10 månader var den mycket dyra företagets operation för att permanent ersätta alla strejkande framgångsrik och strejken var ett totalt nederlag för dem.
Bakgrund
Burlingtons järnvägssystem var ett av de stora transportnäten under 1800-talet, och trafikerade cirka 6 000 miles av linjer 1888, året för den stora strejken. Systemet bestod av sju enskilda järnvägar, varav Chicago, Burlington och Quincy Railroad (CB&Q) var kärnenheten, ledd av företagets president Charles Elliott Perkins från 1881 och den unge generaldirektören Henry B. Stone. Linjen var konservativt förvaltad och lönsam och gav sina till stor del Boston -baserade investerare sunda årliga utdelningar på 8 procent under 1880-talets decennium.
Lönsamheten för Burlingtonlinjen vilade på de dubbla pelarna för att upprätthålla höga fraktpriser genom prisavtal med konkurrenskraftiga linjer och undertryckande av lönesatser, där president Perkins ansåg att lönerna sattes av den enkla marknadsprincipen om utbud och efterfrågan, lämnar inget utrymme för missriktade externa ingripanden såsom skiljeförfarande .
Perkins var fientligt inställd till begreppet fackförening och strejkrörelsen, och godkände ett lokalt beslut om att avsluta strejkande Chicago-frakthanterare 1886 och försökte "gå för" Knights of Labor (KOL) i kölvattnet av det fackets strejker på annan järnväg linjer det året. Företaget meddelade formellt sina anställda att medlemskap i KOL och fortsatt anställning vid Burlington-linjen var oförenliga, vilket tvingade många medlemmar att lämna facket för att behålla sina jobb.
Under ångrörelsens era var driften av en motor ett jobb för två personer, med en ingenjör som kontrollerade gasreglaget och ansvarade för fordonets säkra drift, tillsammans med en mindre betald brandman , som bröt kol i brännbara delar och eldade på panna som gav tågets drivkraft. Dessa två hyrbilsoperatörer var tillsammans kända som "maskinmän", med den typiskt unga brandmannen underordnad ingenjören och i allmänhet en aspirant för senare befordran till ingenjörsgraden. Trots sin närhet på arbetsplatsen och deras gemensamma intressen, upprätthöll dessa två grupper sina egna distinkta hantverksorganisationer, som ofta stod i tvärmål med varandra, delade av jurisdiktionsavundsjuka.
Medlemskap i dessa hantverksbrödraskap, Brotherhood of Locomotive Engineers (B of LE) och Brotherhood of Locomotive Firemen (B of LF), som historiskt var broderliga förmånsföreningar och som hade en dyster syn på effektiviteten av att strejka, var fortfarande tolereras. Dessa tycks ha utgjort en liten risk för företaget, eftersom B of LE inte har engagerat sig i några strejker någonstans sedan dess olika lokala nederlag i den stora järnvägsstrejken 1877, och brandmännen en till synes lätt utbytbar grupp av mindre kvalificerade arbetare med en liknande tradition av antipati mot strejker och samarbete med arbetsgivare.
Strejk
Orsak
Den 23 januari 1888 sammankallades ett möte i klagomålskommittén för B of LE i Burlington, Iowa , tillsammans med justeringskommittén för B of LF. de två organen träffades individuellt under två dagar för att identifiera sina egna specifika problem innan de höll en gemensam session den 25 januari, där en förhandlingskommitté bestående av 14 ingenjörer och 14 brandmän valdes. Orsaken till att en ingenjör avslutades föregående vecka av CB&Q, till synes för att ha misslyckats med att upprätthålla ett schema, vilket B i LE trodde mildrades av en defekt klocka, placerades nära toppen av den gemensamma kommitténs agenda. Att fylla på elden var den avslutade ingenjörens viktiga plats i B i LE som medlem av brödraskapets tidigare klagomålskommitté.
Ett möte i den gemensamma klagomålskommittén med General Manager Stone över den sparkade ingenjörens öde söktes utan framgång, och han lämnade till Burlington för att ta en ny position med Chicago, Rock Island & Pacific Railroad inom kort. Dålig vilja förblev i efterdyningarna.
Den sparkade ingenjörens öde var inte den primära orsaken till strejken. En ytterligare och mycket svårare uppdelning mellan de anställda och järnvägen hänförde sig till ett nytt löneschema för maskinmän som lades fram den 15 februari av klagomålskommittén, som försökte eliminera ett mycket förtalat system med differentiell lön baserat på den tid de anställda hade spenderat med företaget och specifika villkor för olika rutter, och i stället basera lönen på obearbetad körsträcka — en metod för löneberäkning som skulle ha fått till följd att lönerna höjts avsevärt över hela linjen.
Det lönsamma Burlington-systemet och dess lönesätt enligt en myriad av klassificeringar sågs av anställda som betydligt mindre lönsamma än löneskalorna som användes av andra järnvägar i Chicago-området, som tenderade att baseras på tillryggalagd körsträcka. Det sammanfattande förkastandet av förändringen till ett körsträckabaserat system av den orubbliga generaldirektören Stone via ett cirkulärbrev daterat den 22 februari, bekräftat i en serie förhandlingar ansikte mot ansikte under de följande dagarna, satte scenen för ett arbetsavbrott.
Karaktären av löneförhöjningen erkändes uppriktigt. I en samtida historia av strejken, erkände B av LE-tjänstemannen John A. Hall att
"Det är sant att brödraskapen har krävt ... "en avsevärd genomsnittlig löneökning", men allmänheten måste förstå att de inte krävde denna ökning från Burlington jämfört med vad som betalas av dess konkurrenter i näringslivet. Hade Burlington medgivit. denna löneökning, skulle det bara ha ålagts att betala exakt vad dess grannar och konkurrenter har betalat i åratal. En stor genomsnittlig lönehöjning måste göras innan de anställda på denna väg jämställs med de på denna väg. Andra vägar. Under många år hade Burlington-vägen fördelen av en förstklassig utrustning av maskinmän till löner långt under vad dess konkurrenter har tvingats betala för samma tjänst."
fördes chefen för B av LE Peter M. Arthur och chef för B av LF Frank P. Sargent till Chicago på morgonen den 23 februari. I diskussioner med General Manager Stone, noterade Arthur att 90 procent av närliggande vägar betalade sina maskinmän per mil; ett erbjudande gjordes om att acceptera en lägre millön – 3,5 cent per mil för ingenjörer som kör passagerarlinjer snarare än de 4 cent per mil som tidigare krävdes. Stone vägrade att gå från det nuvarande löneschemat och priserna på uppdrag av järnvägen, vilket i praktiken avslutade initiativet.
Brödraskapshövdingarna skickade ett telegram till president Perkins där de förklarade att deras män var "fast beslutna att slå till" men "vi vill förhindra det" och erbjöd sig att acceptera "samma villkor som gjordes med Chicago och Alton Railroad och Santa Fe -systemet - dvs. , 3,5 cent per mil för passagerartåg och 4 cent per mil för de långsammare godstågen för ingenjörer, med brandmän som fick 60 procent av dessa priser. Perkins svarade att medan "CB&Q är redo och förväntar sig att betala lika bra löner som betalas av dess grannar," samtidigt "är järnvägssituationen inte sådan att den motiverar någon allmän ökning för närvarande" och indikerar planer på att anlända till Chicago om ungefär en veckas tid.
Detta vaga erbjudande visade sig emellertid vara otillfredsställande, och den gemensamma kommittén av ingenjörer och brandmän röstade i samråd med brödraskapets chefer för att strejka för de nya metoderna och lönesatserna. Strejken var planerad att börja tidigt på morgonen måndagen den 27 februari, och de olika delegaterna från klagomålskommittén begav sig till sina respektive hem längs Burlingtonlinjen för att tillkännage beslutet personligen och förbereda en strejk. Inget tillkännagivande skulle lämnas till bolaget förrän kl. 12.00 den 26 februari, i hopp om att en uppgörelse i sista minuten skulle kunna ordnas eller alternativt bolagets förberedelser för avbrottet utebli.
Lansera
Vid den utsatta tiden klockan 4 på morgonen den 27 februari övergav ingenjörer och brandmän över CB&Q Railroad sina motorer vid sina terminaler, stoppade sina rutter och återvände till närmaste terminal om de redan var på vägen. Företaget, som formellt hade underrättats om strejkdatumet först dagen innan och trodde att det återstod mer tid för förhandlingar, blev överraskade. Företagstjänstemän i Chicago fastställde omedelbart att deras högsta prioritet var att hålla pendeltågen i förorten igång om möjligt, med linjen som den näst största pendellinjen i regionen. Ingen godstrafik skulle köras förrän passagerartrafiken var återställd, fastställde företagets tjänstemän.
Förlusten av CB&Q-frakttjänster var särskilt skadlig för den massiva köttförpackningsindustrin i Chicago, med vägen den främsta importören av levande boskap till staden för slakt. Linjen var också positionerad för att ha en dominerande transportroll för stadens timmerindustri, som snabbt skulle sänkas under vatten av fyllda järnvägsvagnar som inte kunde nå andra linjer förutom över fastlåsta Burlington-spår.
Räddningspersonal bestående av en ingenjör och brandman hade valts ut att köra passagerartåg på morgonen den 27 februari om ordinarie besättningar inte infann sig på jobbet på utsatt tid. Företagstjänstemän förväntade sig att cirka 40 procent av de vanliga besättningsmedlemmarna skulle stanna kvar på jobbet trots strejken; brödraskapets tjänstemän förutspådde en total strejk. I slutändan var fackliga tjänstemän mer korrekta, med endast 22 ingenjörer av 1 052 och 23 brandmän av 1 085 kvar på jobbet efter strejktidens utgång, knappt 2 % av företagets maskinmän.
Strejkarna förutsåg att järnvägen inte kunde fungera utan dem och förutsåg en snabb uppgörelse på förmånliga monetära villkor, där några av dem lämnade personliga tillhörigheter i rundhusen efter strejktidens utgång. I detta räknade de mycket fel.
Under de första tre dagarna av strejken kallades företagets anställda in från hela regionen för att ta på sig overaller och köra passagerarmotorer. Dessa inkluderade superintendenten för CB&Q:s Iowa-linjer, cheferna för telegraf- och vattentjänsten, 14 av linjens konduktörer och flera bromsmän. Diverse anställda användes som tillfälliga brandmän, som körde allt från mekaniker till en biträdande chef. Endast fyra nya ingenjörer som anställdes som strejkbrytare skickades ut på vägen under denna period.
Anställningen av ersättningsarbetare – föraktfullt känd som ”skorpor” av strejkande arbetare – började i snabb takt, med de nödvärnpliktiga från ledningen återvände till sina jobb så snabbt som antalet nyanställda tillät.
Utvecklingen
Perkins tog in strejkbrytare och Pinkerton-agenter . Den 5 mars bad facket fackligt organiserade arbetare på andra järnvägar att bojkotta CB&Q genom att vägra lasta gods på dess tåg; Perkins gick till federal domstol den 8 mars för att begära ett föreläggande som skulle kräva att de andra järnvägarna lastade gods på CB&Q. Den federala domstolen utfärdade föreläggandet den 13 mars, och nästan alla aspekter av arbetsrelationer på varje järnväg som är engagerad i mellanstatlig handel kom under domstolskontroll.
Uppsägning
Strejken bröts i praktiken inom en månad, men den pågick i vissa västerländska stater i ytterligare 10 månader.
Arv
Flera arbetare dödades i våldsamma episoder. En var den strejkende ingenjören George Watts, dödligt skjuten i tinningen av en ställföreträdande Burlington-förman den 3 mars i Brookfield, Missouri . Rapporter från Chicago i slutet av mars beskrev upplopp, överfall och mordbrand av rullande materiel och butiksbyggnader. Den 28 april, i Galesburg, Illinois , sköt en strejkbrytare vid namn Albert Hedberg två Burlington-anfallare och hävdade självförsvar. En av dessa två, mångårig Burlington-ingenjör Herbert W. Newell, dog av sina sår.
Den 13 juli inleddes en rättegång mot sex sabotörer, som hölls ansvariga för en rad dynamitattacker på järnvägen. Ytterligare två greps den 17:e. Ingen skadades i explosionerna och misslyckade attacker, som hände i och runt Aurora och Galesburg, Illinois . En av de åtalade, "JQ Wilson", identifierades i rätten som en infiltratör vid namn Mulligan som arbetar för Pinkertons . Mulligan bytte lugnt sida i rättssalen och hans anklagelser lades ner. Plottern och facklig tjänsteman John A. Bauereisen fick det längsta straffet: två år.
De två fackföreningarna avslutade officiellt sin strejk ensidigt i januari 1889. De var båda kvar i drift och båda motsätter sig starkt Pullman-strejken ledd av Debs 1894, vilket också var ett misslyckande.
Se även
Fotnoter
Vidare läsning
- Hughes, Marla Jon. , Sociala relationer i en järnvägsstad Lokomotivingenjörer, lokomotivbrandmän och växelmän i Galesburg Illinois och Burlington-strejken. doktorsavhandling. University of Maryland i College Park, 1996.
- McMurry, Donald L. The Great Burlington Strike of 1888: A Case History in Labour Relations. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1956.
- Overton, Richard C. Burlington Route: A history of the Burlington lines (1965)
- Richardson, Reed C. The Locomotive Engineer, 1863-1963: Ett århundrade av Railway Labour Relations and Work Rules (U. of Michigan Press, 1963).
- Salvatore, Nick. Eugene V. Debs: Medborgare och socialist. Urbana, IL: University of Illinois Press, 1982.
- White, Richard. Railroaded: the transcontinentals and the making of modern America (2011).
Primära källor
- Eugene V. Debs, "The CB&Q," Locomotive Firemen's Magazine, vol. 12, nr. 11 (nov. 1888), s. 806–808.
- Eugene V. Debs, "The CB&Q and Pinkerton Conspiracy," Locomotive Firemen's Magazine, vol. 12, nr. 8 (aug. 1888), s. 642–645.
- Eugene V. Debs, "The Record of the CB& Q Strike," Locomotive Firemen's Magazine, vol. 12, nr. 6 (juni 1888), s. 402–403.
- Hall, John A. Den stora strejken på "Q", med en historia av organisationen och tillväxten av Brotherhood of locomotive engineers, Brotherhood of locomotive firemen och Switchmen's mutual aid association of North America (1889) online gratis , inkluderar många Primära källor; 136 sid.
- Salmons, CH The Burlington Strike: Its Motives and Methods, Inclusive The Causes of the Strike... Aurora, IL: Bunnel and Ward, 1889.
- Cy Warman, Snow On The Headlight: A Story Of The Great Burlington Strike. New York: D. Appleton & Co., 1899.
externa länkar
- Eli Katz och Danny Towns, "Conflict on the Q! Dismissals of Burlington Railroad Workers, 1877-1888," Spatial History Project, Stanford University, web.stanford.edu/
