Studebakerstrejken 1913

Studebakerstrejken 1913
Datum	17–23 juni 1913 (6 dagar)
Plats	Detroit , Michigan , USA
Orsakad av	Ändring i Studebakers löneschema från veckovis till varannan vecka
Mål	Återgå till tidigare löneschema Institutionen för åttatimmarsdagen Förbättrade arbetsförhållanden
Metoder	Piketering Strejk Gå ut
Resulterade i	Strejken slutar i ett misslyckande för de strejkande, företaget ändrar senare sitt löneschema för att lugna arbetarna
Parter i den inbördes konflikten
Världens industriarbetare Studebaker

Studebakerstrejken 1913 var en arbetsstrejk som involverade arbetare för den amerikanska biltillverkaren Studebaker i Detroit . Den sex dagar långa strejken i juni 1913, organiserad av Industrial Workers of the World (IWW), anses vara den första stora arbetarstrejken inom bilindustrin .

Tidigt på året började IWW, ett radikalt antikapitalistiskt fackförbund , aktivt organisera bilarbetare i Detroit, som hade blivit ett centrum för bilindustrin. IWW-arrangörer inklusive Matilda Robbins och James H. Walsh försökte initialt organisera sig på Ford Motor Company , men efter hårt motstånd flyttade de fokus till Studebaker. Företaget hade nyligen ändrat sitt löneschema från veckovis till en gång varannan vecka, vilket var mycket impopulärt bland arbetarna. Spänningarna eskalerade ännu mer när en högljudd kritiker av tvåveckorslöneschemat fick sparken, och cirka 3 500 arbetare gick ut i strejk den 17 juni. Under de följande dagarna växte detta antal till cirka 6 000 Studebaker-anställda och deras krav inkluderade ett veckolöneschema, förbättrade arbetsförhållanden och åtta timmars arbetsdag . Den 19 juni försökte arbetare sprida strejken till andra biltillverkare, vilket ledde till en våldsam konfrontation med polisen utanför Packards fabrik och ett efterföljande stadsförbud mot stora marscher och parader. Medan strejkarna fortsatte att offentliggöra sina krav och försökte skapa stöd, började Studebaker anställa strejkbrytare . Inför detta röstade de strejkande för att avsluta strejken den 23 juni.

Under strejken införde Studebaker en policy där anställda kunde få upp till 70 procent av sin lön halvvägs genom tvåveckorsperioden, vilket lugnade många av de anställda. IWW behöll en närvaro i staden och planerade att rikta in sig på Ford året efter. Detta, bland annat, bidrog till att Ford tillkännagav en dagslön på 5 USD för sina arbetare vid en tidpunkt då branschens genomsnittliga lön var ungefär hälften av det. Strejken var en av flera som slutade i ett misslyckande för IWW 1913, och facket fortsatte att möta både interna och externa frågor under de följande åren. I Detroit skulle organiserad arbetskraft inte få ett stabilt och betydande fotfäste förrän på 1930-talet.

Bakgrund

The Industrial Workers of the World (IWW) grundades 1905 som ett radikalt antikapitalistiskt fackförbund . Jämfört med American Federation of Labor var IWW mer radikala och militanta i sina handlingar, och under det tidiga 1900-talet var inblandad i flera stora arbetarstrejker , såsom Lawrence textilstrejken 1912 och 1913 Paterson silkestrejken . 1909 och 1910 hade IWW lett organiserande kampanjer i staden Detroit , men resultaten av dessa drev var kortlivade. Ungefär vid samma tid utvecklade staden ett rykte som ett viktigt centrum inom bilindustrin, och 1911, som svar på flera förfrågningar, påbörjade IWW-arrangören William E. Trautmann en samlad ansträngning för att organisera bilarbetare i staden, och bildade Auto. Workers' Industrial Union Local 16, ett lokalt förbund inom IWW. Till och med 1912 hade lokalbefolkningen problem med att locka medlemmar. När en historiker diskuterade Detroit runt den här tiden skulle en historiker senare säga att staden var en av "de mest aggressivt anti-fackliga öppna butiksmetropolerna i landet", medan en annan sa att den var "den minst fackliga staden i landet". The Employers' Association of Detroit (EAD), som hade bildats av tillverkare och arbetsgivare i början av 1900-talet för att motsätta sig hantverksfackföreningar, spelade en viktig roll för att förhindra en stark facklig närvaro i staden, eftersom de publicerade en svartlista över arbetsorganisatörer och arbetare som sympatiserade med organiserat arbete och gav strejkbrytare till företag som stod inför stridsåtgärder . Dessutom Detroit Police Department allmänt fientligt mot organiserat arbete.

Studebaker hade drivit sin fabrik på Piquette Avenue (bilden ca 1906) sedan 1911.

Från och med 1913 började IWW fokusera sina ansträngningar på bilindustrin i den amerikanska mellanvästern . Det året organiserade de en stor strejk mot gummitillverkare i Akron, Ohio . Strejken, trots att flera tusen arbetare involverades, slutade i ett misslyckande för IWW, och med början i mars 1913 började arrangörerna fokusera sina ansträngningar på biltillverkare i Detroit. För att effektivt organisera sig i staden skickade IWW in flera arbetsorganisatörer, inklusive Matilda Robbins och James H. Walsh , som till en början tryckte på för en åtta timmars dag på Ford Motor Company . Fords anläggning i Highland Park var målinriktad främst på grund av klagomål från arbetare efter företagsförändringar för att öka produktiviteten. Inom en månad gjorde IWW anspråk på 200 bilarbetares medlemmar i staden, och Robbins lockade regelbundet ungefär 3 000 Ford-arbetare för att höra henne hålla tal under deras lunchrast . Ford kunde dock effektivt blockera arrangörernas ansträngningar genom att ändra den anställdes lunchpolicy och få Robbins arresterad. Dessutom befordrade de flera kända IWW-medlemmar till förmän , vilket gjorde dem inte kvalificerade att vara medlemmar i facket enligt IWW:s policy.

IWW flyttade sina ansträngningar från Ford till Studebaker , en annan biltillverkare i staden, där flera IWW-medlemmar var anställda. Då hade en nyligen genomförd ändring av företagets löneschema från en gång i veckan till en gång varannan vecka inte tagits emot väl av många av de anställda, med vissa arrangörsgrupper för att driva på en återgång till det gamla löneschemat. Ytterligare klagomål gällde låg lön, långa arbetstider och en policyändring där, om en lönedag inföll på en söndag eller en helgdag, skulle arbetarna få betalt följande dag och inte föregående dag. Organisationsinsatserna på företaget fokuserade främst på företagets #3 anläggning, belägen i korsningen av Clark Street och West Jefferson Avenue . I mitten av juni sparkades Dale Schlosser, en högljudd förespråkare för återgång till veckolöneschemat, från sin tjänst som Studebaker. Många arbetare vid fabriken protesterade mot Schlossers avskedande och uppmanade ledningen att återinsätta honom men deras begäran avslogs. Den 17 juni gjorde cirka 3 500 arbetare vid fabriken en strejk . Detta markerade den första stora arbetskonflikten i bilindustrins historia.

Strejkens gång

Efter strejken började protester utanför fabriken, och de strejkande fick sällskap av några arbetare från den närliggande Timken Axle -fabriken. Många av arbetarna samlades på en närliggande tom tomt där de lyssnade på ett tal som hölls av IWW-medlemmar. Runt middagstid började omkring 600 arbetare, ledda av en arbetare som viftade med en amerikansk flagga , att marschera över staden till Studebakers #1-fabrik (som ligger i den tidigare Ford Piquette Avenue Plant ) vid Piquette Avenue och Beaubien Street, ungefär 11 km ) bort. När de nådde den andra fabriken var polisen redan där och blockerade de strejkande från byggnaden. Trots polisnärvaro lyckades de strejkande rekrytera flera hundra arbetare från fabriken #1 och fortsatte sin marsch till Studebakers fabrik #5, belägen nära Franklin Street och St. Aubin Street. Medan en del kvalificerade arbetare, såsom metallpolerare och järnformare, uttryckte sympati för strejken, verktygstillverkare organiserade under American Federation of Labor (AFL), en fackföreningsorienterad fackförening som i allmänhet var på kant med IWW, att strejk. Medan den främsta orsaken till strejken gällde löneschemat, blev det snart ett annat mål att uppnå åttatimmarsdagen. Vid slutet av dagen höll de strejkande ett möte och valde strejkledare. För att spegla arbetarnas invandrarsammansättning hölls tal vid demonstrationen på engelska , tyska , polska , ryska , slaviska och jiddisch .

Packard - fabriken på East Grand Boulevard , ca. 1905

Efter den första strejken fortsatte de strejkande att samlas och rekrytera fler medlemmar från Studebaker-fabrikerna, med flera källor som uppgav att omkring 6 000 arbetare var inblandade i strejken. Polisen upprätthöll en närvaro vid dessa möten och vid tal som hölls under arbetarnas lunchtid beordrade polisen några talare att upphöra när deras tal blev mer extrema. Förutom Studebaker-anställda fanns det planer på att sprida strejken till andra företag, som Cadillac och Packard . Den 19 juni träffades strejkande på anläggning #1 och fortsatte att marschera till Packard-fabriken i ett försök att rekrytera sina arbetare. Marschen till Packard-fabriken på East Grand Boulevard involverade cirka 2 000 strejkande och var till en början fredlig. De strejkande marscherade runt anläggningen en gång innan poliser, inklusive beridna poliser , slogs mot de strejkande, klubbade många och arresterade några av de strejkande och IWW-medlemmar. Walsh, som hade blivit svårt misshandlad, ledde senare en grupp för att protestera mot arresteringarna och pratade med polischefen, som gick med på att tillåta de strejkande att fortsätta strejkande, men hindrade dem från att hålla stora marscher eller parader.

Den 20 juni höll strejkande ett möte, under ledning av Robbins, där de kom med en lista med krav på Studebaker. Bland dessa fanns ett veckolöneschema, en åttatimmarsdag med samma lön som för en tiotimmarsdag, förbättrade arbetsvillkor och ingen vedergällning till strejkande efter strejkens slut. Dessa krav trycktes på flygblad och distribuerades över hela staden i ett försök att skapa stöd för strejken. Vid det här laget stod anfallarna inför en svår situation. Flera dagar efter att strejken hade börjat tillkännagav Studebaker en policy som innebär att anställda kan få 70 procent av sin lön halvvägs genom den två veckor långa löneperioden. Denna lätta eftergift lugnade flera arbetare som från början hade motsatt sig förändringen i löneplanen. Dessutom ansågs maj till september traditionellt vara lågsäsong för biltillverkning, och som ett resultat fanns det ett överflöd av arbetslösa människor som var redo att ta de strejkandes jobb. Runt den här tiden hade EAD också börjat förse Studebaker med strejkbrytare. På grund av detta röstade de strejkande den 23 juni för att avsluta strejken.

Verkningarna

Trots strejken, som orsakade en kortvarig störning av Studebakers produktionsnivå, lyckades företaget producera med nästan maximal produktionskapacitet för året och sålde över 35 000 bilar. Misslyckandet med strejken påverkade allvarligt IWW:s ansträngningar i Detroit, vilket fick deras lokala medlemskap att drastiskt minska; dock behöll facket fortfarande en närvaro i staden, där de drev utbildnings- och arbetshjälpprogram. Dessutom planerade facket att fortsätta att organisera insatser på Ford, med arbetshistorikern Philip S. Foner som uppgav att det vid den tiden var allmänt erkänt att IWW planerade att genomföra strejkaktioner mot Ford någon gång i början av 1914. Denna rädsla för aktivitet från IWW, bland annat, bidrog till att Ford tillkännagav en dagslön på 5 USD för arbetare på deras Highland Park Plant i januari 1914. Dessförinnan hade den genomsnittliga dagslönen för Ford-arbetare varit 2,34 USD. Trots detta var IWW-medlemmar aktiva i Detroit så sent som 1933, när de blev involverade i några av de första strejkerna under den stora depressionen . 1932 räknade de omkring 80 medlemmar i Detroit.

När han diskuterade svårigheterna med strejken, sade Robbins: "Det fanns cirka 50 000 eller 60 000 bilarbetare i Detroit vid den tiden. IWW-lokalen hade inte förmågan, eller ens förståelsen, av omfattningen av jobbet. Och talarna var inte arrangörer med planer och disciplin för att hjälpa till att ta itu med jobbet. Strejken försvann av sig själv. Många år skulle dröja innan bilarbetarna skulle gå som en massa mot industriell facklig verksamhet." Historikern Robert Justin Goldstein noterar också att polisens attack mot strejken och dess förbud mot parader bidrog till att strejken misslyckades. Studebakerstrejken, liksom flera andra strejker ledda av IWW 1913, slutade i ett misslyckande för facket och skapade oro över både IWW:s strategi och framtid. Medlemmarna noterade särskilt att även om strejkerna ofta var storskaliga och avsevärt effektfulla på kort sikt, lyckades de inte skapa långsiktig framgång, eftersom redaktören för Solidarity (IWW:s officiella tidning) föreslog att facket skulle fokusera på mindre stridsåtgärder i stor skala. Ytterligare kritik noterade den dåliga organisationen av strejkerna, med en skribent för Solidaritet som menade att "En spontan strejk är en spontan tragedi om det inte finns en stark lokal organisation på plats eller om inte en stark styrka av utomstående erfarna män kastas in i staden omedelbart ." IWW skulle fortsätta att möta både intern och extern turbulens under åren efter strejken, och IWW-medlemmar skulle senare bli föremål för USA:s federala regering under den första röda skräcken på 1910-talet.

Efter strejken förblev organiserad arbetskraft i Detroit ganska militant jämfört med på andra håll, med senare storskaliga arbetskonflikter, inklusive Ford Hunger March (1932), Flint-strejken (1936) och slaget vid Overpass (1937). Under åren kort efter strejken började Carriage, Wagon and Automobile Workers Union (CWAWU, som hade bildats 1891 som en filial till American Federation of Labour och hade deltagit i viss utsträckning i Studebaker-strejken) att mer aktivt organisera sig. arbetare i staden, men deras medlemsantal minskade snabbt på 1920-talet. Det skulle dröja förrän på 1930-talet innan fackföreningarna fick ett starkt fotfäste hos stadens bilarbetare. På tal om organiserad arbetskraft i staden före 1930-talet, säger en artikel publicerad i Michigan Historical Review , "bilarbetarfack fick få medlemmar när det fanns gott om industrijobb, lönerna var bra och branschens arbetsgivare kontrollerade arbetsmarknaden." Enligt en bok från 1986 om Detroits arbetarhistoria visade strejken, även om den inte lyckades, att "det var möjligt att förena skickliga och okvalificerade bilarbetare av olika nationaliteter kring militant fackföreningsrörelse". Foner uppger att IWW-arrangören Frank Bohn kan ha hänvisat till strejkens inverkan under ett tal med de strejkande där han sa, "strejken var inte för några dagar eller veckor, men kanske tjugo eller trettio år".

Källor

•   Babson, Steve; Alpern, Ron; Elsila, Dave; Revitte, John (1986). Working Detroit: The Making of a Union Town . Detroit: Wayne State University Press . ISBN 978-0-8143-1819-5 .
•   Barnard, John (2004). American Vanguard: The United Auto Workers Under the Reuther Years, 1935-1970 . Detroit: Wayne State University Press . ISBN 978-0-8143-3297-9 .
•   Bonsall, Thomas E. (2000). More Than They Promised: The Studebaker Story . Stanford, Kalifornien: Stanford University Press . ISBN 978-0-8047-3586-5 .
•   Brooke, Lindsay (2008). Ford Model T: Bilen som satte världen på hjul . Minneapolis: Motorböcker . ISBN 978-0-7603-2728-9 .
•   Campbell, Linda; Newman, Andrew; Safransky, Sara; Stallmann, Tim (2020). "Arbetskamp". I Campbell, Linda; Newman, Andrew; Safransky, Sara; Stallmann, Tim (red.). En folkatlas av Detroit . Detroit: Wayne State University Press . s. 30–34. ISBN 978-0-8143-4298-5 .
•   Dubofsky, Melvyn (1969). We Shall Be All: En historia om världens industriarbetare . Chicago: Quadrangle Books . ISBN 978-0-812-96232-1 .
•   Esch, Elizabeth D. (2018). The Color Line and the Assembly Line: Managing Race in the Ford Empire . Berkeley, Kalifornien: University of California Press . ISBN 978-0-520-96088-6 .
•   Foner, Philip S. (1965). Arbetarrörelsens historia i USA . Vol. IV: Världens industriarbetare, 1905–1917. New York City: International Publishers . ISBN 978-0-717-80396-5 .
•   Goldstein, Robert Justin (2001). Politiskt förtryck i det moderna Amerika: Från 1870 till 1976 . Urbana, Illinois: University of Illinois Press . ISBN 978-0-252-06964-2 .
•   Greenberg, Brian; Watts, Linda S. (2009). Walkowitz, Daniel J .; Bender, Daniel E. (red.). USA:s sociala historia: 1900-talet . Santa Barbara, Kalifornien: ABC-Clio . ISBN 978-1-59884-128-2 .
•   Hermann, Christoph (2014). Kapitalismen och arbetstidens politiska ekonomi . New York City: Routledge . ISBN 978-1-317-59634-9 .
•   Hillström, Laurie Collier (2006). "Arbetsorganisationer och reformrörelser". I Hillström, Kevin; Hillström, Laurie Collier (red.). Den industriella revolutionen i Amerika: bilar . Santa Barbara, Kalifornien: ABC-Clio . s. 103–122. ISBN 978-1-85109-749-4 .
•   Lewchuk, Wayne (1987). American Technology och den brittiska fordonsindustrin . Cambridge: Cambridge University Press . ISBN 978-0-521-30269-2 .
•   Martelle, Scott (2012). Detroit: A Biography . Chicago: Chicago Review Press . ISBN 978-1-61373-069-0 .
•   May, Martha (1992). "Det historiska problemet med familjens lön: Ford Motor Company och femdollardagen". I Cott, Nancy F. (red.). Historia om kvinnor i USA: Historiska artiklar om kvinnors liv och aktiviteter . Vol. 5: Skärningspunkten mellan arbete och familjeliv. New York City: KG Saur . s. 371–396. ISBN 978-3-11-096946-7 .
•   Peterson, Joyce Shaw (1987). American Automobile Workers, 1900–1933 . Albany, New York: State University of New York Press . ISBN 978-0-88706-573-6 .
•    Smith, Mike (hösten 2001). " "Let's Make Detroit a Union Town": The History of Labor and the Working Class in the Motor City". Michigan historisk recension . Central Michigan University . 27 (2): 157–173. doi : 10.2307/20173931 . ISSN 0890-1686 . JSTOR 20173931 .
•   Vargas, Zaragosa (1999). Proletarians of the North: A History of Mexican Industrial Workers in Detroit and the Midwest, 1917-1933 . Berkeley, Kalifornien: University of California Press . ISBN 978-0-520-21962-5 .
•   Woodford, Arthur M. (2001). Det här är Detroit, 1701-2001: An Illustrated History . Detroit: Wayne State University Press . ISBN 978-0-8143-2914-6 .