Beverley Shenstone

Beverley Strahan Shenstone
Född ( 1906-06-10 ) 10 juni 1906
Toronto, Ontario , Kanada
dog 9 november 1979 (1979-11-09) (73 år gammal)
Makar)
Helen Home (1929–?) Doris Tint, född Harvey (1954–1979)
Ingenjörskarriär
Disciplin Aerodynamik
Projekt Vickers Supermarine Spitfire

Beverley Strahan Shenstone MASc , HonFRAes , FAIAA , AFIAS, FCAISI, HonOSTIV (10 juni 1906 – 9 november 1979) var en kanadensisk aerodynamiker som ofta krediteras med att utveckla aerodynamiken hos Supermarine Spitfire elliptiska vingen. I sin senare karriär etablerade han den tekniska grunden för den brittiska kommersiella flygindustrin [ förtydligande behövs ] och främjade mänskligt driven flyg.

Tidigt liv

Shenstone föddes den 10 juni 1906 i Toronto, Ontario . Han var det äldsta barnet till Saxon T. Shenstone och Kitty Alison ( född Paterson), och brorson till Allen Shenstone . Hans far dog på juldagen 1915 och lämnade Beverley och hans två yngre bröder för att uppfostras av Kitty och deras farfar, Joseph Newton Shenstone. Beverley lärdes av sina farbröder att segla. Han designade, byggde och kappseglade modellyachter. England . student 1927 genomförde han en kanotexpedition genom vattenvägarna i södra och sydvästra I slutet av denna turné arbetade han i några veckor i ett Air Ministry- laboratorium beläget i källaren på London Science Museum . Han tog examen från University of Toronto 1928 med en examen i ingenjör, som följdes av magisterexamen i flygbåtsstabilitet under överinseende av professor John H. Parkin.

I juni 1929 lärde sig Shenstone att flyga under ett RCAF- kadettskap och gick solo på under 10 timmar vilket gav honom en permanent RCAF-kommission. I en tid då de flesta flygplan var tygklädda träbiplan, insåg Shenstone att metallmonoplan var framtiden och att tysk industri ledde på det området. Han sökte ett jobb hos Dornier i Friedrichshafen [ citat behövs ] men misslyckades. Uthållighet och nyttiga kontakter gav resultat, med hjälp av Parkin och kapten MC Christie (den brittiska flygattachén i Berlin) fick han en position hos Junkers i november 1929 i Dessau .

Tidig karriär

Han arbetade ett år på Junkers och lärde sig metallbearbetningstekniker som panelslag och nitning. Han arbetade på tekniska avdelningar som motorverkstaden. Hugo Junkers allsidiga teorier . Shenstone arbetade med Yoshihara Seiji för att förbereda den senares Junkers Junior för dess flygning från Dessau till Tokyo i augusti 1930.

Segelflygplansuppskjutning vid Wasserkuppe , augusti 1930, där Shenstone lärde sig att glida

Sommaren 1930 lärde sig Shenstone att glida vid Wasserkuppe . Detta var det främsta segelflygcentret i Europa vid den tiden. Där träffade han Geoffrey Hill och Alexander Lippisch , båda pionjärer för flygplan med alla vingar. Vid denna tidpunkt ledde Lippisch den tekniska grenen av Rhön-Rossitten Gesellschaft . Shenstone tillbringade vintern 1930/1931 med att arbeta med Lippish och hans team för att utveckla svanslösa segelflygplan (och lära sig att åka skidor). Hans vänskap med Lippisch varade i 40 år.

Medan han var i Tyskland, reste Shenstone till Heidelberg och träffade Ludwig Prandtl , som var en pionjär inom tillämpningen av systematiska matematiska analyser på aerodynamik. Det var också på Wasserkuppe som han träffade Air Commodore John Adrian Chamier och agerade hans översättare. Chamier föreslog att Shenstone skulle komma för att arbeta för britterna på Vickers-Armstrongs där Chamier var regissör.

För att hitta arbete flyttade han till England i maj 1931. Geoffrey Hill försökte få honom ett jobb på Westland men det fanns inget lämpligt. Han intervjuades av Sidney Camm men gick på grund av ett missförstånd ur intervjun. Genom Chamier fick han en intervju 1932 med Reginald Mitchell på Supermarine (som var en del av Vickers-Armstrong). Även om han var besviken över Shenstones kunskap om konstruktion av monoplanvingar, blev Mitchell imponerad av sin expertis inom aerodynamisk teori och gav honom en heltidstjänst för £500 per år efter en två månader lång försök.

Spitfire

Förutom att ge teknisk support, gav Mitchell Shenstone i uppdrag att föra ett externt perspektiv till Supermarines design. Som ett resultat reste Shenstone med Ernest Hives från Rolls-Royce till Tyskland i början av 1934 och senare samma år till USA där han besökte NACA och ett antal flygplanstillverkare. Som ett resultat rapporterade han tillbaka till Mitchell om de senaste NACA-vingprofilerna och vikten av att andra designers lägger på en hög nivå av aerodynamisk finish.

Redan innan hans typ 224- design förkastades av flygministeriet, hade Mitchell bestämt sig för att påbörja en grundlig omarbetning av designen, särskilt vingdesignen. Med hjälp av Shenstones expertis inom teoretisk aerodynamik började Mitchell med ytterligare input från Ernest Mansbridge, Joe Smith och Alfred Faddy att undersöka med hjälp av en elliptisk vinge. Både Mitchell och Shenstone var medvetna om potentialen hos en elliptisk vinge som Mitchell hade föreslagit det för sin typ 179 flygbåt, medan Short Crusader -sjöflygplanet som hade varit ett inträde för 1927 års Schneider Trophy hade en liknande lobformad vinge. Samtidigt var Shenstone medveten om att Frederick Lanchester hade föreslagit 1907 att det var bättre att sprida virvelflödet längs vingen istället för att koncentrera det vid spetsen, medan Max Munk också hade identifierat att när en vinge har en elliptiskt fördelad lyftning så inducerade det motstånd kommer att minska.

Fortsatt iteration ledde till att Supermarine-designerna skapade en förvrängd elliptisk vinge med vingspetsen framskjuten för att producera mer lyftkraft. Med sin huvudspark i rät vinkel blev resultatet en styv stabil vinge som gav den stabilitet som behövs för ett flygplan med vingmonterade kanoner. Den nya vingdesignen införlivades i Type 300-förslaget som så småningom blev Spitfire.

Senare projekt på Supermarine

Spitfire elliptisk vinge på Thinktank, Birmingham Science Museum

Efter sitt arbete med Spitfire var Shenstone chef för aerodynamikern på förslaget Supermarine B.12/36 . Denna specifikation gällde ett fyrmotorigt tungt bombplan, och Supermarine-förslaget använde en vinge med en mycket svept framkant, som lagrade bomblasten i både vingen och flygkroppen. Medan Supermarine fick ett utvecklingskontrakt för två prototyper, efter att den första förstördes i en bombräd i september 1940 uppfylldes denna specifikation av Short Stirling som hade varit flygministeriets backup på grund av deras tvivel om Supermarine.

Flygministeriet

1938 lämnade Shenstone Supermarine och började arbeta för flygministeriet som senior vetenskaplig officer för chefen för civil luftfart. Där hade han en roll som uppmuntrande till samarbete och effektivitet inom branschen. I oktober 1940 skickades han till USA som en del av British Air Commission som arbetade för att se till att amerikanska utlånade flygplan matchades till RAF:s krav. I denna roll skulle han intressera sig för utvecklingen av P-51 Mustang .

Trots sin tidiga forskning, 1943, efter en svår upplevelse att korsa Atlanten i en flygbåt, blev Shenstone övertygad om att de skulle vara omoderna inom efterkrigsflyget. Detta var inte ett populärt ställningstagande för en medlem av Brabazon-kommittén och fick kritik från andra medlemmar.

Återvänd till Kanada

Shenstone flyttade tillbaka till Kanada 1946 där han var teknisk administratör för Trans-Canada Airlines. Han flyttade sedan till Avro Canada i Toronto, där han var involverad i tekniska förvaltningsaspekter av den nya Avro Jetliner och CF-100 jetjaktplan, men blev besviken över bristen på utvecklingsarbete som till fullo skulle utnyttja hans erfarenhet. Detta fick honom att skriva till NE Rowe (som nu var chef för forskning och utveckling hos BEA ) för att fråga om möjliga positioner. Som ett resultat fick han tjänsten som chefsingenjör 1948.

På BEA startade han ett system för statistisk underhållskontroll, som använde tidigare komponentfel för att styra framtida underhåll. Mer betydelsefullt, han gjorde viktiga bidrag till specifikationerna för brittiska civila flygplan. Till exempel var han avgörande för att öka passagerarkapaciteten för Vickers Viscount . I slutet av 1950-talet var han nyckeln till att utveckla ändmotorkonfigurationen för de Havilland DH121 (som senare blev Trident) och VC10 . Shenstone introducerade också BEA:s första jettjänster, som började med de Havilland Comet 1960. Det året utsågs han också till BEA:s styrelse. Han var president för RAeS från maj 1962 till maj 1963.

Senare karriär

I slutet av 1964 utsågs han till teknisk direktör för BOAC där han ansvarade för att samordna arbetet med BOAC:s ingenjörs- och flygverksamhet. I denna egenskap var han huvudsakligen oroad över långsiktiga projekt, särskilt överljudsflygplan . Han hade varit involverad i utvecklingen av överljudspassagerarflygplan från början. En rådgivande kommitté för överljudstransport hade bildats 1956 för att ge rekommendationer, och han hade representerat BEA i den tekniska underkommittén. Senare, när han talade vid en RAeS-diskussion om "The Difficulties and Advantages of Supersonic Civil Transport" i mars 1965, uttryckte han sin skepsis mot lönsamheten av supersonisk transport (SST). Han beskrev det som "det största, dyraste och mest tvivelaktiga projektet som någonsin genomförts i utvecklingen av civila flygplan" och säger att "det största tvivel ligger i osannolikheten att SST kommer att kunna vara lönsamt."

Han behöll ett intresse för segelflyg. Han arbetade med Waclaw Czerwiński i slutet av 1940-talet för att designa Czerwiński-Shenstone Loudon and Harbinger och var en grundare av Project Sigma ; ett försök att utveckla ett högpresterande segelflygplan som syftar till att vinna den öppna klassen i världsmästerskapen i glidflygning 1969.

1955 publicerade Shenstone artiklar som drog slutsatsen att flygning var möjlig men grundläggande data saknades. Han föreslog att om resurser lades på fältet skulle en framgångsrik maskin vara möjlig. Han presenterade ett dokument "Problemet med det mycket lätta högeffektiva flygplanet" på konferensen för Low Speed ​​Aerodynamics Research Association. I januari 1957 träffades Shenstone och sex andra entusiaster (inklusive Terence Nonweiler ) i Cranfield och bildade Man-Powered Aircraft Committee (senare för att bli RAeS:s Man-Powered Aircraft Group) i syfte att granska relevant litteratur, utvärdera dess framtidsutsikter och främja dess förverkligande.

Han gick i pension i slutet av 1966 och flyttade till Cypern där han hade deltidsrollen som teknisk rådgivare för Cyprus Airways . Han stannade på Cypern till sin död i november 1979.

Utmärkelser och utmärkelser

1982 valdes Shenstone in i Engineering Hall of Distinction vid University of Toronto . 2016 utsågs han till Kanadas Aviation Hall of Fame .

Privatliv

Shenstone var gift med Helen Marguerite Home (1929–?).

Källor

Professionella och akademiska föreningar
Föregås av
Flygmarskalk Sir Owen Jones

President för Royal Aeronautical Society 1962-1963 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Beverley_Shenstone&oldid=1101739236 "