Järnvägen Neustadt–Wissembourg

Neustadt–Wissembourg järnväg
Neustadt–Wissembourg järnväg
Översikt
Inhemskt namn	Pfälzische Maximiliansbahn
Linje nummer	; 3433 (Neustadt–statsgränsen) 3443 (Winden–Karlsruhe)
Plats	Rheinland-Pfalz , Tyskland
Service
Ruttnummer	; 676 (Neustadt–Karlsruhe) 679 (Winden–Wissembourg)
Teknisk
Linjens längd	; Neustadt–Wissembourg: 46,9 km Winden–Karlsruhe: 27,0 km
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Drifthastighet	140 km/h
Vägkarta
	Legend
	Edenkoben Arcelor Mittal
	(stationsdel)
	tidigare Klingbach Valley Railway
	till Klingenmünster
	tidigare järnvägsgräns:
	Mainz/Karlsruhe (1937–1945)
	44,618
	60,028
	linje från Strasbourg,
	tidigare linje från Lauterbourg
	Wissembourg
	(1871–1919, 1942–1945 Weißenburg)
	Källa: tysk järnvägsatlas

Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof , början av Palatine Maximilian Railway

Neustadt –Wissembourg , även kallad Pfälzische Maximiliansbahn ("Palatine Maximilian Railway"), Maximiliansbahn eller bara Maxbahn - är en järnvägslinje i sydvästra Tyskland som går från Neustadt an der Weinstrasse till Wissembourg (tyska: Weißenburg ) i Alsace , Frankrike . Palatine Maximilian Railway inkluderade också en filial ( Järnvägen Winden–Karlsruhe ) från Winden via Wörth och Maxaubahn till Karlsruhe .

Översikt

Det namngavs av Palatine Maximilian Railway Company , som hade byggt linjen, för att hedra den regerande kungen av Bayern vid den tiden, kung Maximilian II .

Byggd som en transitväg, fungerade linjen som en del av en långdistans, nord–sydlig, stamväg under de första decennierna. Den förlorade denna viktiga roll helt 1930, medan sträckan Winden–Karlsruhe, som ursprungligen byggdes som en filial, upplevde en uppgång, som en följd av att i synnerhet sträckan Winden–Wissembourg ställdes på sidan. Som ett resultat av detta upphörde passagerartrafiken på den senare 1975, men återinfördes 1997. Godstrafiken på Maximiliansbahn minskade kraftigt från 1990-talet.

Rutt

Bortsett från sektionerna Winden–Wörth och Winden–Wissembourg är linjen genomgående dubbelspårig. Från Neustadt till Winden in löper mestadels förbi vingårdarna längs den tyska vinvägen i Pfalz , som dock petar ut mot söder. Palatinskogen förblir dock ständigt i dess uppfattning . På sträckan Winden–Wissembourg passerar den under större delen av sin längd hedarna, det så kallade "boskapsbältet" ( Viehstrich ) och löper längs den västra kanten av Bienwaldskogen .

Sträckan Winden–Karlsruhe sträcker sig så långt som till Kandel genom ett jordbruksland och skär genom Bienwald mellan Kandel och Wörth. Genom att korsa Rhen passerar den Rheinauen och kanten av Knielingen, innan den tidigare Hardt-järnvägen ( Graben-Neudorf – Eggenstein – Karlsruhe) går samman med Maxbahn och tillsammans går de via stationerna Karlsruhe- Mühlburg och Karlsruhe-West för att nå Karlsruhe Hauptbahnhof , stadens centralstation där de slutar antingen vid plattform 1 eller 101. Mellan Wörth och Karlsruhe är linjen elektrifierad.

Järnvägen går genom olika landsbygdslän ( Landkreise ): Stationerna från Neustadt an der Weinstrasse till Rohrbach och från Steinfeld till Schweighofen ligger – med undantag för de självständiga städerna ( Kreisfreie Stadt ) Neustadt an der Weinstrasse och Landau – i länet Südliche Weinstrasse , stationerna från Steinweiler till Maximiliansau Eisenbahnstrasse och Schaidt i grevskapet Germersheim ; stationerna från Maxau till Karlsruhe Hauptbahnhof i staden Karlsruhe och Wissembourg i det franska länet ( arrondissementet ) Wissembourg i departement Bas -Rhin .

Historia

Planering och byggande

De första överläggningarna om konstruktionen av linjen går tillbaka till 1829. Avsikten var en stamväg från Strasbourg till Mainz , som skulle utgöra en motsvarighet, väster om Rhen , till en järnväg från Mannheim till Basel . Det diskuterades länge om det var mer pressande och önskvärt att bygga en rutt genom höglandet från Neustadt via Landau till Wissembourg eller att upprätta en järnvägslinje längs Rhen via Speyer , Germersheim och Wörth . Militären i synnerhet gynnade en kurs som gick längs kanten av Palatinerskogen . I vilket fall som helst innebar de politiska händelserna 1848 att projektet stannade.

I januari 1850 dök en broschyr ut i Neustadt an der Haardt (numera Neustadt an der Weinstrasse ) som drev på för en järnväg via Landau till Wissembourg och där man bland annat hävdade att de skulle tjäna de större städerna snarare än de omedelbart längs med Rhen. År 1852 föll beslutet slutligen till förmån för den högre sträckan efter att expertutlåtanden och undersökningar gjorts under våren. Den 3 november samma år gav den bayerske kungen Maximilian II grönt ljus för bygget genom att godkänna stiftelsen av ett aktiebolag ( Aktiengesellschaft ), som skulle sätta igång projektet.

Maximilian Railway byggdes av Paul Camille von Denis , som redan hade varit ansvarig för att bygga Palatine Ludwig Railway från Saarbrücken till Rheinschanze (idag: Ludwigshafen ), från vilken järnvägen förgrenade sig. Kostnaden för att bygga järnvägen uppgick till fyra miljoner Gulden totalt.

Slutligen ägde förhandlingar rum om marken som skulle användas med de samhällen som linjen skulle påverka; dessutom var järnvägsbyggandet i Landau-området särskilt svårt, eftersom det vid den tiden fanns en befästning på terrängen avsedd för järnvägen.

Maximilian Railway Company-eran (1855–1909)

Den 18 juli 1855 öppnades sträckan från Neustadt till Landau, sträckan Landau–Wissembourg följde den 26 november 1855. Den 14 mars 1864 öppnades sträckan Winden–Maximiliansau och den 8 maj 1865 förbindelsen mellan Maximiliansau och Baden Maxaubahn (Karlsruhe–Maxau) färdigställdes.

1867 fördubblades sträckan Neustadt till Winden, främst för att möta ökningen av nord-sydlig trafik. 1871 försågs även sträckan mellan Winden och Wissembourg - som nu tillhör Tyskland och omdöpt till Weißenburg - med dubbelspår. Denna åtgärd genomfördes mot bakgrund av att Pfalz var oroad över konkurrensen om långväga tjänster, särskilt från Preussen .

Huvudstationen i Landau byggdes om och utökades avsevärt 1872 vid öppnandet av järnvägen i Lower Queich Valley ( Untere Queichtalbahn - Germersheim–Landau).

Utveckling till 1945

Den 1 januari 1909 överfördes Maximilian Railway, tillsammans med de andra företagen som tillhörde Pfalz-järnvägen, till ägandet av de kungliga bayerska statliga järnvägarna .

Vid den tiden konkurrerade Maximilian Railway tillsammans med Ludwigshafen–Strasbourg-järnvägen med Badens järnvägar för långdistanstrafik. Långdistanstågen på Maximilian Railway körde sträckan Amsterdam – Köln – Bingerbrück – Rockenhausen – Neustadt – Wissembourg – Strasbourg – Basel . När första världskriget hade brutit ut 1914, stannade linjetrafiken ner för att linjen skulle kunna garanteras för militära ändamål.

Efter krigsslutet annekterades Alsace av Frankrike enligt villkoren i Versaillesfördraget . I synnerhet järnvägen, som från 1920 drevs av Deutsche Reichsbahngesellschaft (DRG), förlorade till stor del sin betydelse för långdistanstrafiken, eftersom den från och med då övergick till den östra sidan av Rhen. fransmännens ockupation av Pfalz gjorde verksamheten ännu svårare. inrättades en så kallad Regiebetrieb (dvs. offentligt ägd men självständigt driven) verksamhet som var ansvarig för Frankrike. Det slutliga bortfallet av fjärrtrafiken kom efter slutet av den franska ockupationen 1930.

Efter slutet av 1930-talet flödade huvudtrafiken på Maximilianjärnvägen alltmer mot Karlsruhe, varför man 1938 för första gången byggde en fast bro över Rhen mellan Maximiliansau och Karlsruhe; dessutom har expresstågen Saarbrücken–München, som tidigare gick på järnvägen i Nedre Queichdalen från Landau till Germersheim, från och med nu dirigerats via Winden, Wörth och Karlsruhe. Detta byte innebar att sträckan Winden–Wissembourg förlorade sin betydelse, medan den tidigare grenen till Karlsruhe upplevde en uppgång. andra världskrigets slut .

Deutsche Bahn-eran (sedan 1945)

Efter andra världskriget ersattes stationsbyggnaden i Landau, som hade lidit hårt av kriget, gradvis av en helt ny byggnad. Det andra spåret på linjeavsnittet mellan Winden och Wörth demonterades av de franska ockupationsmakterna. 1975 upphörde kollektivtrafiken på sträckan Winden–Wissembourg, och den reducerades slutligen till ett enda spår.

Vy över Wissembourg station, den södra änden av Maximiliansbahn; TER väntar på den fortsatta resan till Haguenau och Strasbourg

Winden station efter moderniseringen 2007

1985 började snabbtåg från München till Saarbrücken gå på linjen Karlsruhe–Landau. Dessa tåg anlöpte Landau för att kunna använda Queichtalbahn till Saarbrücken. Efter en sjöfartsolycka som inträffade 1987 måste en ny bro över Rhen byggas vid Maxau. Bron öppnades den 29 april 1991 med ett spår och byggdes år 2000 ut för att ta ett andra spår eftersom det hade blivit en flaskhals. Det andra spåret öppnades för trafik den 12 maj 2000.

I början av 1990-talet stängdes depån ( Bahnbetriebswerk ) i Landau och slogs ner. Landau rangerbangård försvann också. År 1994 avbröts genomfartstrafiken från Karlsruhe till Neustadt i Landau under flera år; i stället gick tågen via Queichtalbahn Pirmasens–Landau så långt som till Neustadt. I mars 1997 återaktiverades linjen Winden–Wissembourg.

År 2003 moderniserades huvudstationen i Neustadt som en del av införandet av RheinNeckar S-Bahn på Palatine Ludwig Railway .

Från 1 till 3 oktober 2005 gick ångtåg som tillhörde Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) på Maxbahn i samband med dess 150-årsjubileum. Ångtågen färdades på en krets: Neustadt – Landau – Winden – Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Neustadt och även från Neustadt till Wissembourg. Några drog de så kallade Silberlingarna från Deutsche Bahn (DB). Kandel station uppgraderades lagom till dessa firanden.

Operationer

Tidtabell

Även om det idag går genomgående tåg från Neustadt till Wissembourg, hör sträckan Neustadt– Winden idag operativt till linjen Neustadt–Karlsruhe. Järnvägen Karlsruhe–Neustadt är numrerad KBS 676 och Winden–Wissembourg som KBS 679 .

Ett Regionalbahn (RB) och ett Regionalexpress (RE) tåg går varje timme från Karlsruhe till Neustadt och varje timme går ett Regionalbahn-tåg från Neustadt till Wissembourg, men det stannar inte mellan Landau och Winden. Regionalbahn-tågen från Karlsruhe till Neustadt stannar vid alla stationer förutom Maximiliansau Eisenbahnstrasse och Maxau. Maximiliansau Eisenbahnstrasse och Maxau trafikeras av Karlsruhe Stadtbahn (spårväg) linje S5 (Wörth Dorschberg–Bietigheim-Bissingen), som följer Maximilian Railway från Wörth till Maxau och går över till gatukörning i Karlsruhe-distriktet Knielingen.

På söndagar och allmänna helgdagar från maj till oktober går fem par långdistanståg för regional- och utflyktståg:

Alsace Express ( Elsass-Express ) från Mainz Hauptbahnhof via Alzey-Mainz järnvägen och Palatine Northern Railway till Wissembourg.
Rhine Valley Express ( Rheintal-Express ) från Karlsruhe via Palatine Ludwig Railway , Alsenztalbahn , Nahetalbahn och West Rhine-järnvägen till Koblenz Hauptbahnhof .
Wine Road Express ( Weinstrassen-Express ) från Koblenz Hauptbahnhof reser i motsatt riktning till Rhendalen Express till Wissembourg.
Bundenthaler från Mannheim Hauptbahnhof via Palatine Ludwig Railway och Felsenland-Express från Karlsruhe Hauptbahnhof med den kombinerade rutten via Queichtalbahn och Wieslauterbahn till dess ändstation i Bundenthal-Rumbach.

Dessutom går ett par tåg under namnet Strasbourg Express året runt på helger utan stopp från Neustadt till Strasbourg Gare Centrale.

Palatine Maximilian Railway kan användas i hela Rheinland-Pfalz och franska sektioner med pass utfärdade av Verkehrsverbund Rhein-Neckar inklusive Maximiliansau Eisenbahnstrasse. Karlsruher Verkehrsverbund är giltigt från Karlsruhe och utåt på hela linjen ända till Wissembourg och inklusive Maikammer - Kirrweiler , där transferpris är tillgängligt för resan till Neustadt (Weinstrasse) Hauptbahnhof .

Drivkraft

Eftersom Rhenbron mellan Karlsruhe och Wörth från början var en pontonbro, användes lokomotiv av Palatine Klass T 2.I bara för att korsa floden.

Sedan 1997 går Regionalexpress (RE) tåg på Maximilians Railway och stannar på vägen i Wörth, Kandel, Winden och Landau. Inledningsvis användes tippande tåg av DB klass 611 . De visade sig dock mycket opålitliga och ersattes bara några år senare av DB Class 612, som sedan har använts för de flesta RE-tåg på linjen.

Sedan 1980-talet har DB Class 628- motorer använts för Regionalbahn-tjänster, som i sin tur hade ersatt de tidigare järnvägsbussarna. DB Class 612-enheter driver vanligtvis Regionalexpress-tågen, mer sällan ses tåg som dras av DB Class 218- lok och består av rödlivade Silberlings.

Regional express till Neustadt vid Landau Hbf

Godståg vid Wörth station

Godståg på Landau Hauptbahnhof

Godstrafik

Det är mycket godstrafik mellan Karlsruhe och Wörth och till Wörth översvämmade grustag, Mercedes -Benz lastbilsfabrik där och Wörths hamn vid Rhen, varför denna sträcka har varit elektrifierad sedan 1974. Mellan Wörth och Winden , Wissembourg och Winden, och i korsningen Winden till Landau har dock godstrafiken sedan dess minskat till ingenting, vilket framgår av omfattningen av nedmonteringen i stationerna i Kandel, Winden, Rohrbach, Landau och Maikammer-Kirrweiler samt f.d. station i Schaidt. Stationerna Kandel, Winden och Schaidt var tidigare mycket viktiga för transporten av sockerbetor, eftersom det fanns lastningsanläggningar där sockerbetorna kunde korslastas från jordbruksfordon till godsvagnar. Med Deutsche Bahn-avfarten från denna typ av transporter på nittiotalet demonterades lastningsanläggningarna och transporten av sockerbetor till sockerfabrikerna gick över till vägen.

Förutom Wörth–Karlsruhe-sektionen och Landauer Hauptbahnhof finns de enda återstående industrigrenarna i Edenkoben . Dessa har dock inte använts på flera år. Stumspåret i industriområdet Edenkoben i Seewiesen skars helt och oåterkalleligt av från stationen i och med att spår 3 togs bort, eftersom gångtunneln byggdes på dess spårbädd.

Med introduktionen av den nya elektroniska signallådan i Neustadt togs en del av wye bort. Sedan dess kan godståg inte längre köra direkt till Ludwigshafen utan måste backa in på centralstationen. Även passagerartåget från Pirmasens Hauptbahnhof till BASF måste backa i Neustadt Hbf som tidigare utan att stanna för att köra igenom från Maikammer-Kirrweiler till Hassloch .

Dessutom finns det i Landau många godsspår, som löpte in i stadskärnan, som sedan dess har försvunnit helt, även om spårbäddarna ibland fortfarande är synliga som igenvuxna stigar mellan byggnaderna och torgen. Vid middagstid går fortfarande ett godståg dagligen från Neustadt till Landau.

Källor

Referenser

Vidare läsning

Faszination Eisenbahn - Heimat-Jahrbuch 2008 Landkreis Südliche Weinstraße , Verlag Franz Arbogast Otterbach, ISSN 0177-8684
Michael Heilmann, Werner Schreiner, 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg , pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, ISBN 3-934845-27-4
Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz eV, 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz , Landau in der Pfalz, 1980
Klaus D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz , transpress, Berlin, 1993, ISBN 3-344-70790-6
Albert Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen , Theiss Verlag, Stuttgart, 1982, ISBN 3-8062-0301-6
Heinz Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen , pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, ISBN 3-934845-26-6
Hansjürgen Wenzel, Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE) , EK-Verlag, Wuppertal, 1976, ISBN 3-88255-821-0

externa länkar

http://www.plandampf.info/ – Information om 150-årsfirandet

Bayerns statliga järnvägar
Bayerska järnvägslinjer	Bayerska Ludwig Järnvägen Bayerska Maximilianjärnvägen Ludwig South-North Railway Ludwig Western Railway
bayerska järnvägsbolagen	Kungliga bayerska statens järnvägar Bayerns östra järnväg Järnvägsbolaget München-Augsburg
Palatinens järnvägslinjer	Palatine Ludwig Railway Palatine Maximilian Railway Palatine Northern Railway
Palatine järnvägsbolag	Pfalz järnväg Palatine Ludwig Railway Company Palatine Maximilian Railway Company Palatine Northern Railway Company Järnvägsbolaget Neustadt-Dürkheim