Allmänflyg i Storbritannien
Allmänflyget i Storbritannien omfattar en mängd olika kommersiella och icke-kommersiella luftfartsaktiviteter.
Sektorn driver affärsjetplan , rotorfarkoster , kolv- och jetmotorflygplan med fasta vingar , segelflygplan av alla beskrivningar och lättare än flygplan . Företagsflyg och flygtaxitjänster står för nästan hälften av det ekonomiska bidraget från sektorn. Andra kommersiella GA-aktiviteter är flygarbete, såsom lantmäteri , ambulansflyg och flygträning , som spelar en viktig roll i leveransen av piloter till den kommersiella flygtransportindustrin (CAT). Privatflyg bedrivs för personlig transport och rekreation. Den inkluderar en stark vintageflygplansrörelse och omfattar en rad luftsporter , såsom racing, konstflyg och fallskärmshoppning , där brittiska lag och individer har lyckats i internationell konkurrens.
Av de 21 000 civila flygplan som är registrerade i Storbritannien är 96 procent engagerade i GA-operationer och årligen står GA-flottan för mellan 1,25 och 1,35 miljoner flygtimmar. Den enskilt vanligaste klassen av flygplan är de lätta flygplanen med fasta vingar som är förknippade med traditionell GA, men det huvudsakliga tillväxtområdet under de senaste 20 åren har varit användningen av mer överkomliga flygplan, såsom mikroflygplan , amatörbyggda flygplan och mindre flygplan. helikoptrar . Det finns 28 000 privata pilotlicensinnehavare och 10 000 certifierade glidflygare . Några av de 19 000 piloter som innehar yrkeslicenser är också engagerade i GA-aktiviteter. Även om GA opererar från mer än 1 800 flygplatser och landningsplatser, i storlek från stora regionala flygplatser till bondgårdar, bedrivs över 80 procent av GA-verksamheten på 134 av de större flygplatserna. GA-industrin, som är cirka 7 procent så stor som sin CAT-kusin, sysselsätter 12 000 personer och bidrar med 1,4 miljarder pund till den brittiska ekonomin.
GA regleras av Civil Aviation Authority (CAA). Huvudfokus ligger på standarder för luftvärdighet och pilotlicenser , och målet är att främja höga säkerhetsstandarder. I den lägre delen av GA-spektrumet är vissa tillsynsmyndigheter delegerade till representativa organ. Luftrumsreglering som är nödvändig för att skydda ett ökande antal CAT-operationer har minskat det område där GA-flygningar kan genomföras fritt. Tillväxten av CAT gör också tillgången till större flygplatser svårare för GA-sektorn, och mindre flygplatser är sårbara för stängning och omutveckling för mer lönsamma användningar. Det brittiska planeringssystemet har inget uppdrag att ta hänsyn till den nationella betydelsen av GA kollektivtrafik och gynnar i allmänhet inte utvecklingen av mindre flygplatser som vänder sig till GA-marknaden. Planeringsprocessen har blivit en mekanism för att ta itu med lokala flygplatsrelaterade miljöfrågor som, särskilt när det gäller buller, är de främsta föremålen för offentlig kritik mot GA.
Definitioner
.jpg)
International Civil Aviation Organisation (ICAO) definierar allmänflyg (GA) som en civil luftfartygsoperation som inte är en kommersiell flygtransportverksamhet eller en flygoperation, men det inkluderar flygarbete inom allmänflyget för statistiska ändamål. Den definierar kommersiell lufttransport (CAT) som "en flygplansoperation som involverar transport av passagerare, gods eller post mot ersättning eller hyra", och flygarbete som "en flygplansverksamhet där ett flygplan används för specialiserade tjänster som jordbruk, konstruktion , fotografering, lantmäteri, observation och patrullering, sök och räddning, flygreklam etc."
Organisationer i Storbritannien (Storbritannien) beskriver GA i mindre restriktiva termer som inkluderar delar av kommersiell luftfart . British Business and General Aviation Association tolkar det som att "alla flygplan och helikopter flyger utom det som utförs av de stora flygbolagen och försvarstjänsten". General Aviation Awareness Council tillämpar beskrivningen "all civil luftfart annan än reguljär lufttrafik och icke-regelbunden lufttransport mot ersättning eller hyra". För en strategisk översyn av GA i Storbritannien, Civil Aviation Authority (CAA) omfattningen av GA som "en civil luftfartygsoperation som inte är en kommersiell flygtransport enligt tidtabell", och ansåg det nödvändigt att avvika från ICAO-definitionen och inkluderar flygarbete och mindre CAT-operationer.
Historia
Den första flygplatsen i Storbritannien etablerades av Aero Club vid Muswell Manor på Isle of Sheppey, och i maj 1909 var det platsen för den första flygningen som genomfördes i landet av en brittisk pilot , John Moore-Brabazon . 1910 fick Aero Club det kungliga prefixet, tog ansvar för att kontrollera allt privatflyg i Storbritannien och började utfärda de första brittiska pilotlicenserna. Introduktionen av de Havilland DH.60 Moth 1925 revolutionerade lätt flyg, och Royal Aero Club, som erkände den "vitala nödvändigheten av att främja civilt flygande", bildade Light Airplane Club-planen. Mellan 1925 och 1939 startades ett 60-tal flygklubbar och mer än 5 000 piloter utbildades.
Under andra världskriget togs civila flygplatser över för militärt bruk, befintliga militära flygfält byggdes ut och nya byggdes. Detta resulterade i att en betydande inventering av anläggningar blev tillgängliga efter kriget. Förkrigs civila flygplatser, till exempel Sywell , återfördes till civil användning. Överskott av militära flygfält stängdes, och i vissa fall, till exempel Beccles , öppnades därefter igen som civila flygplatser. Ministeriet för civil luftfart skapades för att reglera all civil luftfart i Storbritannien, och denna uppgift förblev myndigheternas ansvar fram till inrättandet av den oberoende CAA 1972.
Med en utökad infrastruktur på plats etablerades GA efter kriget när tillverkare som Cessna och Piper introducerade lätta flygplan designade för den privata marknaden. Cessna 172 , utvecklad från slutet av 1940-talet Cessna 170 , introducerades 1956 och blev världens mest sålda enmotoriga flygplan. Enkolvsmotoriga flygplan är fortfarande den vanligaste klassen av flygplan i den brittiska GA-flottan . Utvecklingen av Rogallo-flygeln på 1950-talet främjade utvecklingen av hängflygning under 1960- och 1970-talen. På 1960-talet experimenterades också med motoriserade hängglidare , men det var inte förrän på 1970-talet som denna blandning av teknologier började mogna, vilket resulterade i födelsen av den mikrolätta rörelsen. En annan milstolpe i utvecklingen av GA var 1964 års introduktion av Learjet 23 . Även om det inte var det första affärsjetplanet , populariserade det företagsflyget och etablerade det personliga jetplanet som en "hel ny klass av flygplan".
Aktiviteter
GA-sektorn driver en rad flygplan, inklusive ballonger och luftskepp , segelflygplan , hängglidare , paragliders , mikroflygplan , gyrokoptrar , helikoptrar , amatörbyggda och massproducerade lätta flygplan , före detta militärflygplan och affärsjetplan . Flyg kan brett kategoriseras som kollektivtrafik, flygarbete och privatflyg, varav de två första är kommersiella aktiviteter.
Kommersiell verksamhet
Allmänflyget omfattar en mängd olika betalda aktiviteter. Företagsflyget använder företagsägda flygplan för att transportera anställda och kunder, och flygplan kan chartras för personliga resor. Flygplan som används i dessa operationer inkluderar affärsjetplan , helikoptrar och dubbla kolvmotoriga flygplan som bär mellan sex och tio personer. Ett exempel på denna typ av operation är transporten med helikopter av åskådare till det brittiska Formel 1- grandpriset på Silverstone . Detta involverar så många flygningar att, enligt Cranfield Aviation Services, på tävlingsdagen är heliporten tillfälligt världens mest trafikerade flygplats. Flygarbete är en liten men viktig komponent i den kommersiella GA-sektorn, kännetecknad i sin enklaste form som betald icke-transportverksamhet, såsom lantmäteri , besprutning av grödor och räddningstjänstarbete ( ambulansflyg och polis ).
Flygskolor
Flygskolor är kommersiella företag som är engagerade i utbildning av piloter , både för fritidsändamål och för de som avser att flyga professionellt. De använder i stor utsträckning fastvingade lätta flygplan förknippade med traditionell GA, inte bara för flyglektioner utan också som klubbflygplan som hyrs ut till kvalificerade piloter för fritidsflyg. Skolägda flygplan står för en betydande mängd GA-aktivitet, både när det gäller flygtimmar och flygplansrörelser. Pilotutbildningselementet betraktas av GA-gemenskapen som en nyckelfördel som är avgörande för utbudet av piloter till flygbranschen. Det hävdas av General Aviation Awareness Council att 60–70 procent av professionella piloter har självfinansierat sin flygutbildning vid GA-skolor, och en brittisk flygbolagsoperatör har sagt att branschen måste förlita sig på 70–80 procent av nya piloter kommer från GA-sektorn. CAA uppskattar att mellan 1996 och 2006 ökade antalet nya yrkespiloter som följer den osponsrade utbildningsvägen från 48 procent till 59 procent. Motargumentet till detta påstående är att piloter kan utbildas utanför Storbritannien, och att flygindustrin därför inte är beroende av en sund GA-sektor i Storbritannien för sitt utbud av piloter. Luftfartsverket drar slutsatsen att en kraftig minskning av GA skulle ge "vissa meriter åt argumentet att pilotrekrytering skulle vara hotad", men att uppgifterna om flygtimmar "inte stöder en så dyster utsikt". Att lita på andra länder för pilotutbildning innebär naturligtvis att Storbritannien avstår från den ekonomiska fördelen med utbildningsverksamheten.
Privatflyg
Privatflyg kan vara för både fritidsändamål och personlig transport, med flygplan som ägs individuellt, kollektivt som en del av ett syndikat eller hyrs av en flygklubb. En undersökning av piloter som genomfördes mellan 2001 och 2002 visade att de vanligaste syftena med fritidsflyg var lokala flyg nära basflygplatsen, besök på andra flygplatser och dagsturer bort. Hälften av alla flyg landade på samma flygplats som de avgick från, och endast 9 procent innebar en övernattning hemifrån.
Privatflyg är mest förknippat med den traditionella formen av fabrikstillverkade två- och fyrsitsiga tränings- och turflygplan med en kolvmotor. Exempel på dessa är Cessna 152 , Cessna 172 och Piper PA28 Cherokee , alla med sitt ursprung på 1950-talet, och de mer moderna designerna av Cirrus . Den genomsnittliga kostnaden per timme för att flyga sådana flygplan har uppskattats till 133 pund, jämfört med uppskattningsvis 77 pund i timmen för segelflygplan och en rapporterad 35 pund i timmen för mikroflygplan. De senaste trenderna har sett en ökad användning av mikroljus, och även i fritidshelikopterflygning efter introduktionen av mindre och billigare maskiner som Robinson R22 och R44 . Ett annat tillväxtområde inom privatflyg de senaste åren har varit användningen av amatörbyggda flygplan, som Van's Aircraft RV-4 och Europa .
Det finns en stark rörelse för vintageflygplan i Storbritannien, med två tredjedelar av de 500 registrerade historiska flygplanen aktiva. Dessa täcker hela spektrumet av civil och militär luftfart, exempel är de Havilland Dragon Rapide från 1930-talet och andra världskrigets Spitfire -jaktplan. Det finns många flygplan efter andra världskriget som också kan betraktas som historiska under en lösare definition, inklusive till exempel 60 ex-militära jetplan som Hawker Hunter . Historiska flygplan är regelbundna utställningar på flyguppvisningar , som påstås vara den näst mest populära publikaktiviteten efter fotboll i Storbritannien.
sporter
Konkurrensflygning i Storbritannien äger rum mellan maj och september. Regionals är lokala tävlingar, organiserade och drivs av en av de större segelflygklubbarna i regionen, och representerar ingångsnivån till glider racing. Tävlingar är handikappade enligt segelflygarens prestanda och pågår normalt under nio dagar. Framgång i regionerna gör det möjligt för piloter att gå vidare till de nationella, där det finns fem tävlingsklasser . Dessa är baserade på segelflygets prestanda, den lägsta är klubbklassen, och sedan går de genom standard (maximalt 15 meter (49 fot) vingspann och klaffar inte tillåtna), 15 meter (49 fot) (som standard, men klaffar är tillåtna), 18 meter (59 fot) (max 18 meter (59 fot) vingspann), och slutligen öppen klass (inga begränsningar). Framgång på nationell nivå kan leda till en plats i landslaget och konkurrens på internationell nivå. 2007 rankades det brittiska segelflyglaget som nummer ett och brittiska piloter tog två världsmästerskap för damer och Europamästerskapet i öppen klass .
Flygkapplöpning för funktionshindrade är öppen för alla propellerdrivna flygplan som kan hålla en minimihastighet på 100 miles (160 km) per timme vid plan flygning. Tävlingar är ett fall av "flyg lågt, flyg snabbt, sväng vänster", som består av 4–5 varv runt en 20–25 mil (32–40 km) runda. Snabbare flygplan handikappas genom att starta efter långsammare flygplan, avsikten är att loppet avslutas med att alla flygplan dyker mot mållinjen tillsammans. Det finns upp till 16 lopp per år, genomförda på flygfält i Storbritannien, Frankrike och Kanalöarna, för priser som inkluderar Schneider Trophy och King's Cup , och säsongen kulminerar med British Air Racing och European Air Racing Championships.
Aerobatic-tävlingar äger rum för både motordrivna flygplan och segelflygplan, med upp till 30 evenemang varje år i Storbritannien och Irland. Från och med nybörjarnivån kan piloter gå upp till standard (motordrivna flygplan) eller sport (segelflyg) nivåer och sedan vidare till klasser mellan medel, avancerade och slutligen obegränsade. Varje steg upp kräver en bredare repertoar av aerobatiska figurer och successivt mer prestanda från flygplanet. Nationella mästerskap delas ut årligen på nivåerna Standard/Sports, Intermediate, Advanced (endast motordrivna flygplan) och Unlimited, och piloter som har nått avancerade och obegränsade nivåer är kvalificerade för urval för att representera Storbritannien i internationella tävlingar.
Fallskärmstävlingar hålls på klubb-, regional-, nationell och internationell nivå och inkluderar disciplinerna precisionslandningar , frifallsgymnastik , formationsfallskärmshoppning , canopyformation , freestyle och friflygning och skysurfing . Brittiska lag vinner konsekvent medaljer i canopy formation världsmästerskap, och ett brittiskt lag tog 2006 världsmästerskap i 4-vägs formation fallskärmshoppning för kvinnor.
Flygplatser
Aerodrome är en samlingsbeteckning för vilken plats som helst från vilken flygoperationer äger rum, även om mer specifik terminologi kan användas för att karakterisera dess syfte. CAA:s strategiska översyn av GA tillämpar termen flygplats på platser som övervägande stöder storskalig kommersiell verksamhet, och flygfält på platser som övervägande stöder GA-verksamhet. General Aviation Small Aerodrome Research Study (GASAR) analyserade 687 flygplatser i England som omfattas av GA, och klassificerade 374 i sex typer. Dessa varierar i storlek från regionala flygplatser till den minsta bondgårdsremsan, även om 84 procent av GA-flygen trafikerar från 134 av de större flygplatserna i de fyra första kategorierna.
GASAR-flygplatsklassificering
De faktorer som används för att bestämma hur en enskild flygplats kategoriseras av GASAR-studien baseras i stort sett på storlek och anläggningar. De sex typerna av flygplatser beskrivs, i storleksordning, som: regionala flygplatser (t.ex. East Midlands) ; stora flygplatser i GA (t.ex. Oxford ); utvecklade GA-flygfält (t.ex. Andrewsfield ); grundläggande GA-flygfält (t.ex. Rufforth ); utvecklade landningsbanor (t.ex. Tilstock ); och grundläggande landningsbanor (t.ex. Chilbolton i Hampshire). De faktiska kriterierna som användes för att kategorisera flygplatser var komplexa, med hjälp av 28 olika parametrar, backat upp med en peer review av erfarna GA-piloter.
Flygplatser har i allmänhet långa, fullt upplysta landningsbanor med hårda ytor, fullständig flygtrafikledning och navigerings- och landningshjälpmedel . De är vanligtvis belägna i utkanten av städerna, stödjer kommersiell och affärsverksamhet och utesluter ofta vissa typer av lätta flygplan. På de mer lantligt belägna flygfälten blir den lättare delen av flyget, såsom mikrolight och segelflygverksamhet, allt vanligare, och det finns få eller inga kommersiella verksamheter förutom flygskolor. På denna nivå är banorna i allmänhet kortare och gräsytor blir allt vanligare. Navigationshjälpmedel blir alltmer sällsynta, eftersom de är mer grundläggande där de finns tillgängliga, och informell mark-till-luft-radiokommunikation ersätter flygledningen. De minsta flygfälten är för små för att visas på kartor för allmänna syften Ordnance Survey (OS) och saknar grundläggande faciliteter som bränsle och underhåll. Majoriteten av landningsbanorna är i princip enstaka korta gräsbanor utan stödjande faciliteter, även om förekomsten av en hangar inte är ovanlig i de större exemplen. De finns inte på OS-kartor och ägs av privata klubbar eller, mer vanligt, individer.
Flygplatslicens
De flesta flygplatser som används för kollektivtrafik måste vara licensierade av CAA. För att beviljas en licens måste en flygplatsoperatör försäkra sig om att CAA: de fysiska förhållandena på flygplatsen och dess omgivningar är acceptabla; omfattningen av utrustning och faciliteter som tillhandahålls är tillräckliga för de flygaktiviteter som förväntas äga rum; ett effektivt säkerhetsledningssystem finns på plats; och att personalen är kompetent och vid behov med lämplig kvalifikation. Flygplatser som klassificerats som utvecklade GA-flygfält eller större av GASAR-studien är, med få undantag, licensierade. Endast två grundläggande GA-flygfält, Silverstone och Duxford , är licensierade, och alla landningsbanor är olicensierade. Light Aviation Airports Study Group, ett gemensamt CAA-industriinitiativ, bildades 2005 för att se över regleringen av lätta flygflygplatser. Ett särskilt fokus för denna grupp var en översyn av de restriktioner som lagts på olicensierade flygplatser. Gruppen drog slutsatsen att kravet på att kollektivtrafiken endast ska bedrivas från licensierade flygplatser bör ses över ytterligare mot bakgrund av motsvarande internationella och europeiska krav. Den rekommenderade också att restriktioner för flygträning på olicensierade flygplatser skulle hävas, och detta var tillåtet från april 2010.
Sektorns omfattning
Det finns uppskattningsvis 27 000 civila flygplan registrerade i Storbritannien, varav 96 procent är engagerade i GA-verksamhet. 2005 bestod GA-flottan av 9 000 flygplan med fasta vingar, 4 100 microlights, 1 300 helikoptrar, 1 800 luftskepp/ballonger, 2 500 segelflygplan och cirka 7 000 hängflygplan. Uppskattningar visar att antalet utlandsregistrerade GA-flygplan baserade i Storbritannien till 900.
Antalet piloter licensierade av CAA för att flyga motordrivna flygplan 2005 var 47 000, av vilka 28 000 innehade en privat pilotlicens . Resten hade professionella pilotlicenser, antingen en kommersiell pilotlicens eller en flygtrafikpilotlicens , även om inte alla dessa skulle vara engagerade i GA-aktiviteter. Dessutom finns det 10 000 aktiva glidflygare, och uppskattningar visar att medlemsantalet i flygrelaterade sport- och fritidsföreningar är 36 000.
Antalet flygplatser som stöder GA i Storbritannien är svårt att fastställa med säkerhet. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide listar 355, och Airplan Flight Equipment UK VFR Flight Guide 2008 listar nästan 500. Lockyears Farm 'Strips' och Private Airfields Flight Guide listar mer än 300 landningsplatser. GASAR-studien uppskattar 1 100 formella flygplatser bara i England, en siffra som inkluderar 400 platser som är kända för planeringsmyndigheter men som inte ingår i flygguider. Den uppskattar ytterligare 759 informella platser som endast är kända för markägare, tullar och medlemmar av entusiastgruppen Air-Britain.
Sektorn beräknades sysselsätta nästan 12 000 personer och direkt bidra med 1,4 miljarder pund till den brittiska ekonomin 2005, vilket gör den till ungefär sju procent av storleken på CAT-industrin. Nära hälften av det ekonomiska bidraget kom från affärsflyget.
Trender
De flesta sektorer av GA för vilka uppgifter finns tillgängliga har upplevt en ökning av antalet flygplan och antalet flygtimmar under de senaste två decennierna. Den lättare delen av GA-spektrumet: mikroljus, amatörbyggda och luftskepp och ballonger, har i synnerhet visat stark tillväxt, även om den sista av dessa aktiviteter begränsades kraftigt under mul- och klövsjukeutbrottet 2001, då tillgången till jordbruksmark var nekad. Efter stark tillväxt i slutet av 1980-talet har traditionellt flyg visat en liten nedgång nyligen, vilket återspeglar en rörelse bland fritidsflygare mot mikrolätta flygplan och ökat antal utlandsregistrerade flygplan. Användningen av fritidshelikopter har ökat främst på grund av introduktionen av mindre och billigare flygplan. Segelflygplansaktiviteten har förblivit relativt statisk, även om det har skett en gradvis ökning av antalet självstartande motorsegelflygplan .
Affärsflyget har visat stark tillväxt, även om antalet flygplan i det brittiska registret har minskat. Detta återspeglar en övergång från turbopropflygplan till utlandsregistrerade affärsjetplan baserade i Storbritannien, som beräknas växa i antal. Antalet flygplan med dubbla kolvmotorer har dock minskat avsevärt, vilket återspeglar trycket på segmentet för lätta flygtaxi från allt mer flexibla och billigare reguljärtrafik och en mer sofistikerad företagscharterverksamhet. Mängden flygträning som genomförs av brittiska skolor har minskat, till stor del på grund av konkurrens från utländska skolor, som drar nytta av lägre kostnader och bättre väder.
Sedan 1990 har det totala antalet timmar som flygs årligen av GA-sektorn legat i intervallet 1,25–1,35 miljoner, den dominerande sektorn är traditionellt GA-flyg, som står för 0,6 miljoner per år. En övergripande ökning av antalet flygplan i kombination med noll ökning av antalet flygtimmar har sänkt det årliga genomsnittliga utnyttjandet per flygplan från 157 timmar 1984 till 103 timmar 2002. Nedgången i tillgångsutnyttjandet har lett till spekulationer om att den ekonomiska hälsan för GA-industrin försvagas, även om bristen på uppgifter om lönsamhet gör detta svårt att bekräfta.
förordning
.jpg)
Syftet med regleringen är att "främja höga säkerhetsstandarder inom alla aspekter av luftfarten", och detta är huvudområdet för samverkan mellan CAA och GA-sektorn. Ansträngningarna fokuserar på att säkerställa lämpliga standarder för luftvärdighet , pilotkvalifikationer , reglerna för luftfartygs rörelser och utrustning som ska bäras. CAA etablerades som det primära tillsynsorganet för all luftfart i Storbritannien 1972. 1991 började man arbeta inom ramen för Joint Aviation Authorities (JAA) för att implementera överenskomna gemensamma standarder, kända som Joint Aviation Requirements (JAR), i hela Europeiska unionen (EU). 2003 togs detta ett steg längre när European Aviation Safety Agency (EASA) inrättades som den centrala EU-tillsynsmyndigheten och tog över ansvaret för lagstiftningen om luftvärdighet och miljöreglering från de nationella myndigheterna. CAA agerar som en byrå för EASA i dessa frågor och behåller sina ursprungliga reglerande befogenheter inom områden som ännu inte har överförts till EASA. Den föreslagna utvecklingen syftar till att etablera EASA som den enda myndigheten i hela EU, och tar över från enskilda medlemsländer befogenheten att reglera all annan luftfart än den som specifikt är undantagen från EASA:s tillämpningsområde.
Delegerad och självreglerande
Inom denna ram styrs vissa sektorer av GA på en decentraliserad basis. I alla fall behåller CAA/EASA ansvaret för säkerhetsreglering, men representativa organ, särskilt för sektorer som inte ingår i EASA:s räckvidd, ges större tillsyn över sin verksamhet. Majoriteten av mikrolätta flygplan regleras av British Microlight Aircraft Association (BMAA) , även om ett betydande antal regleras av Light Aircraft Association (LAA), tidigare känd som Popular Flying Association. LAA är den primära regulatorn för amatörbyggda flygplan, såväl som vintage- och klassiska flygplan. Fallskärmshoppning styrs av British Parachute Association , även om flygplanen som används i denna aktivitet i allmänhet är CAA-reglerade. Ballong- och luftskeppsflygning övervakas av British Balloon and Airship Club. Den brittiska specifika National Private Pilot License (NPPL) administreras av National Pilots Licensing Group Ltd., med stöd av LAA, Aircraft Owners and Pilots Association UK, British Gliding Association och British Microlight Aircraft Association. Separerat från dessa decentraliserade grupper är segelflyg i Storbritannien självreglerat. British Gliding Association var tills nyligen ansvarig för segelflygplanens luftvärdighet, nu formellt reglerad som ett resultat av EASA-lagstiftningen, och har fortfarande kontroll över pilotcertifikatet. Hängglid- och skärmflygning (dvs. fotsjöflygplan) styrs av British Hang Gliding and Paragliding Association.
Luftvärdighet
Enligt CAA- och EASA-reglerna måste alla flygplan uppfylla vissa luftvärdighetsstandarder för att flyga säkert och lagligt. Flygplan som uppfyller dessa standarder är utfärdade med ett luftvärdighetsbevis. Brittiskt registrerade luftfartyg som är undantagna från EASA:s tillämpningsområde och som inte kan uppfylla kraven för utfärdande av ett luftvärdighetsbevis kan dock utfärdas med ett flygtillstånd. Detta tillåter dem att flyga i brittiskt luftrum med vissa begränsningar, till exempel att de är begränsade till flygningar på dagtid endast enligt visuella flygregler . Ett antal organisationer (t.ex. British Microlight Aircraft Association och Light Aircraft Association ) har erhållit ett stående överflygstillstånd för Permit to Fly-flygplan inom sitt intresseområde med vissa europeiska länder, särskilt Frankrike. Tillstånd utfärdas vanligtvis för gamla och historiska flygplan, amatörbyggda flygplan och microlights.
Pilotlicens
Den pilotkvalifikation som är mest relevant för GA är Private Pilot License (PPL), som tillåter innehavaren att flyga för rekreationsändamål utan ersättning. Förutom den europeiska standarden Joint Aviation Regulations Flight Crew Licensing (JAR-FCL) utfärdar CAA även brittiska specifika nationella licenser. I avsaknad av europeiska standarder för piloter i gyroplan, ballonger och luftskepp, licensierar CAA dessa enligt den ursprungliga brittiska PPL-standarden. Som ett svar på uppfattningen att JAR-pilotlicensstandarder är överdrivet byråkratiska och dyra för fritidspiloters syften, introducerades National Private Pilot License (NPPL) 2002. NPPL är lättare att få än JAR-FCL-licensen, har mindre stränga medicinska krav, är mer restriktiv i de privilegier som den ger och är endast giltig för flygningar i brittiskregistrerade flygplan som flyger i brittiskt och franskt luftrum. Även om det finns planer på att införa licenser för glidflygare inom EASA:s regelverk, är segelflygsektorn för närvarande självreglerande i detta avseende. British Gliding Association ansvarar för att definiera standarderna för grundutbildning och certifiera, via ett märkessystem, piloter som uppfyller dessa standarder. Piloter som arbetar inom sektorer av GA som är kommersiella operationer, såsom flygarbete och affärsflyg, måste inneha ett professionellt pilotcertifikat som åtminstone är Commercial Pilot Licence.
Säkerhet
Mellan 1995 och 2004 inträffade 2 630 olyckor med GA-flygplan, varav 139 var dödliga, vilket resulterade i att 317 dödades. Majoriteten av olyckorna involverade små flygplan med fasta vingar inblandade i privata flygningar, och analysen tillskriver de vanligaste orsakerna till dessa: flyghanteringsförmåga; dåligt omdöme eller flygmanskap ; brist på utbildning eller erfarenhet; och utelämnande av, eller olämplig, åtgärd.
| Typ | Totala olyckor | Dödsolyckor | Totala dödsfall |
|---|---|---|---|
| Flygplan | 1 622 | 107 | 196 |
| Helikopter | 246 | 31 | 71 |
| Ballong | 49 | 1 | 1 |
| Luftskepp | 1 | 0 | 0 |
| Segelflygplan | 430 | – | 38 |
| Autogiro | 31 | – | 8 |
| Microlight | 251 | – | 23 |
| Summor | 2 630 | 139 | 317 |
Det inträffade 27 dödsolyckor med GA-flygplan 2007, vilket resulterade i att 48 människor miste livet. Dessa kan jämföras med 16 olyckor med totalt 19 människoliv föregående år, och även om 2007 års statistik är högre än genomsnittet är de inte exceptionella.
frågor
Tillväxten inom Commercial Air Transport (CAT) har urholkat den operativa friheten för GA, både i luften och på marken på större flygplatser. Svårigheter med tillgång till större flygplatser förvärras av en minskning av antalet flygplatser generellt, och befintliga platser hotas ofta av stängning och ombyggnad för mer lönsamma användningar. Det brittiska planeringssystemet är utformat för att fokusera på lokala frågor, och hänsyn till den nationella effekten av GA-verksamheten ligger inte inom dess ansvarsområde. Detta gör flygplatsutveckling svår, ofta utsätter de som framgångsrikt förhandlar processen för restriktioner i användningen.
Tillgång till luftrummet
Luftrummet delas av CAT-, militär- och GA-användare. Det är uppdelat i kontrollerat luftrum , där flygplan alltid måste vara under kontroll av en flygledare , och okontrollerat luftrum , där flygplan kan operera autonomt. Även om GA-flygningar under vissa förhållanden kan komma in i kontrollerat luftrum, opererar de huvudsakligen utanför det.
Kontrollerat luftrum är väsentligt för att tillhandahålla en känd lufttrafikmiljö som är nödvändig för säker drift av CAT. En granskning av CAA fann att "att blanda [kommersiell] verksamhet med andra användare anses oönskat, till och med ohållbart" av kommersiella operatörer. Denna position har emellertid resulterat i ett omfattande kontrollerat luftrum av klass A med komplexa gränser, inklusive några som löper ner till marken, vilket förbjuder VFR-tillträde till luftrummet, vilket resulterat i ett stort antal GA-flygningar som opererar nära gränserna för kontrollerat luftrum som inte kunde få formellt mottagande av en flygtrafiktjänst. Tillsammans med pilotnavigeringsfel har hundratals luftrumsintrång registrerats varje år.
Ökningen av antalet CAT-operationer, och i antalet flygplatser de opererar från, har resulterat i en motsvarande ökning av klass A-kontrollerat luftrum. Mellan 1997 och 2006 växte detta område i storlek från 13 procent av allt luftrum till 22 procent nationellt, och från 24 procent till 43 procent i luftrummet ovanför England och Wales, vilket ledde till en uppfattning inom GA-gemenskapen av att vara utträngd . Det finns särskilda problem för GA runt stora flygplatser, där klass A kontrollerat luftrum sträcker sig ner till 2 500 ft. Koncentrationen av kommersiell verksamhet och hög efterfrågan på GA i sydöstra England har också resulterat i omfattande områden av klass A kontrollerat luftrum där, som tjänar till att kanalisera okontrollerade GA-operationer genom hot spots med hög kollisionsrisk.
Tillgång till flygplatsen
Regionala flygplatser, såsom Edinburgh Airport , har upplevt en stark tillväxt i CAT-verksamheten de senaste åren. Dessa verksamheter är kommersiellt och operativt oförenliga med GA, och även om det inte finns några bevis för avsiktlig diskriminering, har effekten varit att motverka eller utesluta den. GA-flygplan utsätts för betydande höjningar av avgifterna, inklusive uttag av hanteringsavgifter i vissa fall. Vissa flygplatser begränsar eller nekar GA-parkering, och andra begränsar eller vägrar viss GA-aktivitet. Som ett resultat av detta ses lätta GA-flygplan nu sällan eller aldrig på stora, livliga internationella flygplatser som Heathrow, Stansted, Gatwick och Manchester.
Utöver denna de facto förlust av faciliteter har antalet flygplatser i Storbritannien minskat under de senaste 50 åren, som ett resultat av ökande urbanisering och stängningen av flygfält som byggdes under andra världskriget. Alternativa och mer lönsamma användningar av mark kan också leda till att befintliga flygplatser hotas av stängning, till exempel North Weald , eller faktiskt stängs, som hände med Ipswich Airport . och Bristol Filton Airport . Med hänvisning till vikten av ett "fungerande nationellt nätverk av GA-flygfält", särskilt där GA utför en lufttransportroll, säger CAA att "det kan finnas anledning till oro om en betydande ytterligare förlust av flygfält skulle fortsätta, särskilt om avgörande noder på transportnätet skulle gå förlorade."
Planeringssystem
Planeringssystemet är avgörande för lönsamheten och driften av GA-flygplatser . Med många städer som saknar reguljära flygtransporttjänster mellan sig och med GA-tillgång till kommersiella flygplatser som blir allt svårare och dyrare, betraktas ett livskraftigt nätverk av flygplatser som stöder GA-lufttransporter som en viktig nationell fråga. Det finns dock ingen enhetlig nationell planeringspolicy som är specifik för GA-flygplatser, och planeringsbeslut som rör dessa baseras på lokala frågor som inte krävs för att beakta den nationella påverkan. Eftersom flygplan är undantagna från bullerbekämpningslagstiftningen, är den enda möjligheten för personer som påverkas av flygbuller genom planeringsprocessen, och denna fråga är den huvudsakliga faktorn på vilken majoriteten av planeringsbeslut som rör GA markanvändning fattas. GA är ett specialistämne som ofta inte är känt för lokala planeringsmyndigheter , och de flesta planbeslut som rör GA vägrar antingen tillstånd eller ger det med restriktiva villkor. Little Gransden är bara ett exempel på ett GA-flygfält som krävs för att följa planeringsrestriktioner för antalet tillåtna rörelser, och därigenom hämma vidare utveckling. Sådana begränsningar, om de är dåligt utformade, kan göra GA-verksamheten olämplig eller till och med osäkra.
Kritik
Den allmänna opinionen om flyg försämras generellt, baserat på ökande miljöhänsyn relaterade till utsläpp och buller , och privatflyg har kritiserats av respondenter till ett statligt samråd om flygbuller som en oseriös eller självisk aktivitet. När det gäller miljöklagomål och förfrågningar till Luftfartsverket som specifikt rör GA är buller "överlägset" det vanligaste ämnet. Hälften av de 2 000 bullerklagomål som görs årligen till CAA gäller GA-verksamhet, varav de flesta avser konstflyg, helikoptrar som använder privata platser, luftballongincidenter, fallskärmshoppning och påstådd lågflygning.
Planeringsvägledning om flygbuller rekommenderar att "under vissa omständigheter uppfattar allmänheten allmänna flygbullernivåer som mer störande än liknande nivåer runt större flygplatser." Detta är ett resultat av de tonala egenskaperna hos lätta flygplansmotorer och de aktiviteter de är engagerade i, inklusive: repetitiv kretsflygning på låg höjd nära en flygplats, under vilken flygplan är hörbara under långa perioder; långsamt klättrande flygplan som är inblandade i fallskärmshopp eller bogserbåtsaktiviteter koncentrerade runt fallzonen eller flygplatsen, även hörbara under långa perioder; oregelbundet och repetitivt motorljud från flygplan som deltar i konstflyg; och kolvmotorer på full effekt i områden med lågt bakgrundsljud, vilket leder till uppfattningen att sådant brus är mer påträngande. I ett försök att lindra dessa problem implementerar majoriteten av flygplatserna bullerreducerande förfaranden som är utformade för att dirigera flygplan bort från bullerkänsliga områden, och mer än 50 måste av regeringen tillhandahålla rådgivande faciliteter där lokala problem kan tas upp med flygplatsoperatörer.