South Australian Railways J-klass
| South Australian Railways J class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) Builders foto av South Australian Railways J klass lokomotivet
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De två loken som bestod av South Australian Railways J-klassen var de enda ångloken med ett 0-6-0 hjularrangemang som någonsin drevs av järnvägen. De togs i bruk i augusti 1875 och dömdes ut mer än fem decennier senare, 1932 och 1934.
irländskt ursprung
Båda loken byggdes 1872 av Beyer, Peacock & Co. Ltd vid deras Gorton Foundry nära Manchester för de irländska företagen Dublin och Belfast Junction Railway och Dublin och Drogheda Railway , som skar ner på inköp. Det fanns få andra 1600 millimeter (5 fot 3 tum) bredspåriga järnvägar vid den tiden, och de erbjöds till försäljning till den sydaustraliska regeringen .
Spridning
Loken var cirka 25 procent kraftigare än någon annan på South Australian Railways vid den tiden, så de användes omedelbart för att transportera koppartåg och vetetåg på sträckan Port Adelaide till Kapunda . Tidigt var de också väl utplacerade och transporterade tunga godståg över den ganska jämna vägen Adelaide–Port Adelaide. Den sexhjuliga styva hjulbasen, utan ledande eller släpande lastbil för att minimera girning , gjorde inte loken lämpliga för den hårt krökta och brant lutande linjen genom Adelaide-kullarna, även om deras stora (5 fot 0 1⁄2 tum ) diameter hjul var karakteristiska för dåtidens passagerarlok.
| Vad gjorde J-klassen mer kraftfull än sin samtida? |
|---|
| Robert Stephenson, ingenjören som ledde Englands val av 1435 mm (4 fot 8 1 ⁄ 2 tum) som dess "standard" spårvidd, utnyttjade inte fullt ut de extra 6 1 ⁄ 2 tum mellan ramarna som den breda spårvidden tillät. J-klassen, som ursprungligen beställdes för den irländska breda spårvidden, drog fördel av denna faktor med cylindrar med 17 tums diameter – men den samtida South Australian Railways H-klassen byggd av Stephenson hade en cylinderdiameter på endast 14 tum. Vidare sträckte sig inte H-klassens röklåda utanför ramarna och pannan var ännu mindre i diameter. Genom att även öka både cylinder- och ventillådans storlek, och genom att använda en större panna, var J 50% kraftfullare än H-klassen. |
När kopparmalmstrafiken tog slut, sattes de två loken ut på den norra huvudlinjen till Terowie, som vid det laget hade öppnat till Terowie , stationen på den södra gränsen för den smalspåriga norra divisionen.
År 1888 förpassades båda loken till växlingsuppdrag eftersom de var i stort behov av större översyner, som följde två år senare.
När Murraylandslinjerna öppnade tidigt på 1900-talet, var ett J-klasslokomotiv stationerat vid Murray Bridge, varifrån det opererade på de nya linjerna. Även om dessa lätt konstruerade linjer hade böljande gradienter genom sandigt mallee -land, var de flesta kurvorna breda, vilket gjorde att 0-6-0-talet kunde passera dem ganska lätt.
De två lokomotivens sista långdistansuppdrag var fungerande boskapståg över Terowie-linjen, varefter de förvisades till växlingsuppdrag runt Adelaide . Efter introduktionen av kommissarie William Webbs " big power" lokomotiv togs de ur drift och fördömdes 1929 och 1932, liksom många av deras forntida samtida. De skrotades 1929 respektive 1934.
Ändringar
Som de introducerades var loken typiska Beyer, Peacock -produkter, med funktioner som inkluderade högpolerade ångkupoler i mässing . Stora utskärningar på sidorna av hytten och ett tak som endast täckte en liten yta gav lite skydd för besättningen. En liten olje- eller fotogenlampa placerades på den främre toppen av röklådan ; elektriska strålkastare monterades aldrig. Senare placerades markeringslampor på den främre löpbrädan för att identifiera destinationen på natten.
kofångare " med stångram, som fanns kvar tills loken tilldelades växling i storstadsområdet: eftersom de stack ut långt förbi de främre buffertarna , var de särskilt farliga för järnvägsmän som kopplade loket till vagnar.
Lokens första betydande ombyggnad genomfördes 1890 och 1891. Hytterna ändrades något, vilket förlängde taket en aning för att ge mer skydd åt besättningen; pannor och var säkerhetsventiler byttes också ut. ersattes deras vakuumbromsar av Westinghouse luftbromsar och bättre hytter, liknande de i F , S och T klasserna, installerades. De nya hyttsidorna var solida, med små rektangulära fönsteröppningar, vilket gav mer skydd än de stora utskärningarna. Nya tak, som sträckte sig tillbaka nästan till anbudet , gav äntligen tillräckligt skydd mot regn och den hårda södra australiensiska sommarsolen, särskilt för brandmannen när han skyfflade kol från kärlet till eldstaden .
När de drog sig tillbaka 1929 och 1932 efter 57 respektive 60 års tjänst, hade lok nummer 32 och 33 – liksom alla Beyer, Peacock-loken från South Australian Railways – betalat för sig själva.