Sjöprövning

RMS Titanic avgår från Belfast under sina sjöprövningar

Ett sjöförsök är testfasen av en vattenskoter (inklusive båtar , fartyg och ubåtar ). Det kallas också för en " shakedown kryssning " av många sjöpersonal. Det är vanligtvis den sista fasen av bygget och sker på öppet vatten, och det kan pågå från några timmar till många dagar.

Sjöförsök genomförs för att mäta ett fartygs prestanda och allmänna sjöduglighet . Provning av ett fartygs hastighet, manövrerbarhet, utrustning och säkerhetsfunktioner utförs vanligtvis. Vanligtvis närvarar tekniska representanter från byggaren (och från byggare av större system), styrande och certifieringstjänstemän och representanter för ägarna. Framgångsrika sjöförsök leder därefter till ett fartygs certifiering för driftsättning och godkännande av dess ägare.

Även om sjöprover vanligtvis anses utföras endast på nybyggda fartyg (av skeppsbyggare kallade "byggmästarförsök"), genomförs de också regelbundet på uppdragsfartyg. I nya fartyg används de för att fastställa överensstämmelse med konstruktionsspecifikationerna. På beställda fartyg används de vanligtvis för att bekräfta effekten av eventuella ändringar.

Sjöförsök kan också hänvisa till en kort testresa som genomförts av en potentiell köpare av ett nytt eller begagnat fartyg som en avgörande faktor för att köpa fartyget.

Typiska prövningar

Nobiskrug nya fartyget Sabine Howaldt på sjöprov i Kielfjorden i maj 1958

Sjöförsök är ganska standardiserade med hjälp av tekniska bulletiner publicerade av ITTC, SNAME , BMT, tillsynsmyndigheter eller ägarna. De involverar demonstrationer och tester av fartygets system och prestanda.

Hastighetsförsök

I ett hastighetsprov ballasteras fartyget eller lastas till ett förutbestämt djupgående och framdrivningsmaskineriet är inställt på den kontrakterade maximala serviceinställningen, vanligtvis någon procent av maskineriets maximala kontinuerliga klassificering (ex: 90 % MCR ) . Fartygets kurs är justerad för att ha vind och tidvatten så nära fören som möjligt. Fartyget tillåts komma i fart och hastigheten registreras kontinuerligt med differentiell GPS . Försöket kommer att utföras med olika hastigheter inklusive service (design) och maximal hastighet. Fartyget vrids sedan 180° och proceduren följs igen. Detta minskar påverkan av vind och tidvatten. Den slutliga "försökshastigheten" bestäms genom medelvärde av alla uppmätta hastigheter under var och en av körningarna. Denna process kan upprepas i olika havsstater.

Kraschstopp

För att testa ett krockstopp, ballasteras eller lastas fartyget till ett förutbestämt djupgående och framdrivningsmaskineriet ställs in på den kontrakterade maximala serviceinställningen, vanligtvis någon procent av maskineriets maximala kontinuerliga klassificering. Rättegången börjar när ordern att "exekvera kraschstopp" ges. Vid denna tidpunkt är framdrivningsmaskineriet inställt på full akter och rodret ställs hårt över till antingen babord eller styrbord. Hastigheten, positionen och kursen registreras kontinuerligt med differentiell GPS. Den sista tiden för att stanna (dvs: fartygets hastighet är 0 knop), spårlinje, drift (avstånd vinkelrätt mot den ursprungliga kursen) och avancemang (avstånd som tillryggalagts längs den ursprungliga kurslinjen) är alla beräknade. Försöket kan upprepas med olika starthastigheter.

Uthållighet

Under uthållighetsförsök ballasteras fartyget eller lastas till ett förutbestämt djupgående och framdrivningsmaskineriet är inställt på den kontrakterade maximala serviceinställningen, vanligtvis någon procent av maskineriets maximala kontinuerliga klassificering. Bränsleflödet, avgas- och kylvattentemperaturerna och fartygets hastighet registreras.

Manövreringsförsök

Manövreringsförsök innefattar ett antal försök för att bestämma fartygets manövrerbarhet och riktningsstabilitet kan utföras. Dessa inkluderar direkta och omvända spiralmanövrar, sicksack och sidopropelleranvändning.

Sjöskötsel

Sjövårdsförsök användes ursprungligen uteslutande för passagerarfartyg, men används nu i en mängd olika fartyg. De involverar mätningar av fartygsrörelser i olika sjötillstånd , följt av en serie analyser för att fastställa komfortnivåer, sannolikhet för sjösjuka och skrovskador. Försök är vanligtvis utdragna till sin natur på grund av oförutsägbarheten att hitta rätt sjötillstånd och behovet av att genomföra försöken med olika kurser och hastigheter.

Anmärkningsvärda sjöprövningar

• RMS Lusitania – Under ånga i höga hastigheter noterades kraftiga vibrationer i aktern under hennes sjöförsök. Detta fick hennes byggare, John Brown & Company , att förstärka det området innan det accepterades av Cunard .
• SS Normandie – Under sjöförsök noterades vibrationer vid fartygets akter. Akten förstärktes, accepterades av hennes ägare Compagnie Générale Transatlantique och fortsatte på sin jungfruresa. Vibrationerna var tillräckligt kraftiga för att göra det nödvändigt att flytta turistklasspassagerare och några besättningsmedlemmar med hytter nära det drabbade området. Problemet löstes sedan genom att byta ut hennes propellrar till fyrbladiga från de ursprungliga trebladiga.
• RMS Queen Elizabeth – I början av andra världskriget beslutades att drottning Elizabeth var så viktig för krigsinsatsen att hon inte fick spåra sina rörelser av tyska spioner som opererade i Clydebank-området. Därför tillverkades ett komplicerat knep som involverade att hon seglade till Southampton för att slutföra utrustningen. En annan faktor som föranledde drottning Elizabeths avgång var nödvändigheten av att rensa inredningsplatsen på varvet för slagskeppet HMS Duke of York, som var i behov av sin slutliga utrustning. Endast kajen vid John Brown kunde tillgodose King George V -klass. slagskeppets behov av En viktig faktor som begränsade skeppets hemliga avgångsdatum var att det bara fanns två fjädervatten det året som skulle se vattennivån tillräckligt hög för att drottning Elizabeth skulle lämna Clydebank-varvet, och tysk underrättelsetjänst var medveten om detta faktum. En minimal besättning på fyrahundra tilldelades för resan; de flesta överfördes från Aquitania för en kort kustresa till Southampton. Delar skeppades till Southampton, och förberedelser gjordes för att flytta skeppet till King George V graver docka när hon kom. Namnen på Browns varvsanställda bokades till lokala hotell i Southampton för att ge ett falskt spår av information och kapten John Townley utsågs till hennes första befälhavare . Townley hade tidigare befäl över Aquitania på en resa, och flera av Cunards mindre fartyg innan dess. Townley och hans hastigt undertecknade besättning på fyrahundra Cunard-personal fick veta av en företagsrepresentant innan de åkte att packa för en resa där de kunde vara borta från hemmet i upp till sex månader. I början av mars 1940 var drottning Elizabeth redo för sin hemliga resa. Cunard-färgerna målades över med slagskeppsgrå , och på morgonen den 3 mars lämnade drottning Elizabeth tyst sina förtöjningar i Clyde och fortsatte ut ur floden för att segla längre ner längs kusten, där hon möttes av kungens budbärare , som presenterade förseglade order direkt till kaptenen. I väntan på Budbäraren tankades fartyget; justeringar av fartygets kompass och viss slutprovning av utrustning genomfördes också innan hon seglade till sin hemliga destination. Kapten Townley upptäckte att han skulle ta fartyget direkt till New York i det då neutrala USA utan att stanna, eller ens sakta ner för att släppa av Southamptons hamnpilot som hade gått ombord på Clydebank, och att upprätthålla strikt radiotystnad . Senare samma dag, när hon skulle anlända till Southampton, bombades staden av Luftwaffe . Efter en sicksackad korsning som tog sex dagar för att undvika tyska U-båtar, drottning Elizabeth fortfarande korsat Atlanten med en medelhastighet på 26 knop. I New York befann hon sig förtöjd vid sidan av både Queen Mary och den franska linjens Normandie , den enda gången som alla tre av världens största liners var förtöjda tillsammans. Kapten Townley fick två telegram vid sin ankomst, ett från hans fru som gratulerade honom och det andra från drottning Elizabeth som tackade honom för fartygets säkra leverans. Fartyget säkrades sedan så att ingen kunde gå ombord på henne utan föregående tillstånd, inklusive hamntjänstemän.
• RMS Queen Mary 2 – Hennes rättegångar genomfördes under två perioder, 25–29 september 2003 och 7–11 november 2003, som var och en varade fyra dagar till sjöss, med skytteltrafik mellan öarna Belle-Ile och L' ile d'Yeu off den franska kusten. Ombord för varje uppsättning försök fanns 450 personer, inklusive ingenjörer, tekniker, representanter för ägare och försäkringsbolag samt besättning.
•   USS Thresher (SSN-593) – Förlorad under djuphavsdyktest den 10 april 1963.