Rumänska flygresor över Afrika
c.jpg)
De rumänska flygresorna över Afrika var en serie resor , kallade "räder" i rumänsk litteratur, gjorda av de rumänska flygmännen över Afrika mellan 1933 och 1935, med syftet att främja flygturism, rumänska flygplan , såväl som rumänskt flyg i allmänhet . Med tanke på den globala flygutvecklingen var det vardagligt att utforska dess möjligheter och sätta upp flygplansrekord.
Den som hade idén att göra en större flygtur var överstelöjtnant Alexandru Cernescu 1932. En kärna av flygplanspiloter bestående av Alexandru Cernescu och kaptenerna George Davidescu och Mihail Pantazi började organisera flygturen. De valde avståndet från Bukarest till Kapstaden och återvände för att vara rutten. Den första flygturnén 1933 nådde inte sitt mål, eftersom den stannade vid Malakal . 1933 och 1935 Gheorghe Bănciulescu också två luftturer över Afrika, den första till Kairo , över Främre Östern , återvändande över Nordafrika och Italien , och den sista som utforskade de möjliga flygrutterna över Centralafrika . I början av 1935 försökte Irina Burnaia också att täcka rutten till Kapstaden med sitt eget plan och nådde Victoriasjön . 1935 lyckades Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu , Gheorghe Olteanu och Anton Stengher slutföra flygturnén.
Historisk bakgrund
Flyget började utvecklas snabbt efter första världskriget . Det dök upp olika typer av flygplan, inte bara militära utan också civila flygplan , inklusive passagerare , post- och privatflygplan . Varje flygplanstillverkare ville få ut sina flygplan i allmänhetens ögon, flygbolagen utforskade nya rutter, medan militärflyget var intresserade av att öka prestandan hos militärflygplanen: hastigheten , taket , stigningshastigheten , transportkapaciteten etc. Förutom rekordslående, hävdade flyget sig genom flygresor, långväga resor, som de från London till Melbourne , från Paris till Tokyo och retur, eller från Bukarest till Saigon och retur.
På grund av dess svåra klimat- , meteorologiska och terrängförhållanden ansågs Afrika vara en kontinent där flygplanets kvaliteter och piloternas skicklighet kunde vädras fullt ut. Så långt tillbaka som i oktober 1913 försökte den franske flygaren Pierre Daucourt och hans mekaniker, Henri J. Roux, flyga ett Borel- monoplan från Paris till Kairo, men de kunde inte flyga ovanför Taurusbergen . Den första flygturen över Afrika, från Kairo till Khartoum , genomfördes av Marc Pourpe mellan 4–12 januari 1914, som flög omkring 2 000 km, via Luxor , Wadi Halfa och Abu Hamad . Han bar en postväska under turnén. Returflyget till Kairo genomfördes mellan den 19 januari och den 3 februari. Sydafrikanerna Pierre van Ryneveld och Quintin Brand (1920) och engelsmannen Alan Cobham (1925 ) genomförde flygresor från London till Kapstaden. Rutten London – Kapstaden kommer att bli målet för många rekord, som de som slogs av Reinhold Ferdinand Caspareuthus (1930, 77 timmar) eller Glen Kidston (1931, 57 timmar)
Planerar turerna
Idén bakom rumänska flygresor i Afrika dök upp 1932, när en kärngrupp på tre officerare, överstelöjtnant Alexandru Cernescu, kaptenerna George Davidescu och Mihail Pantazi började göra en del efterforskningar för detta ändamål. Vid den tiden hade Alexandru Cernescu den högsta rangen som flyglärare vid Military Aviation School. George Davidescu, som medlem av det statliga undersekretariatet för luft, tog hand om den korrekta organisationen av turnén, eftersom han också var huvudnavigatören. Mihail Pantazi var en flyginstruktör och direktör och han undervisade i flygplansmotorerna vid den rumänska föreningen för främjande av luftfart (ARPA) flygskola.
Först studerade de rutten för en flygning runt Medelhavet , som startade från Bukarest, sedan fortsatte över Mindre Asien , Egypten , Nordafrika, Spanien , Frankrike och tillbaka till Bukarest. Trots att sträckan översteg 10 000 km, ansåg de att den inte var tillräckligt svår. För att demonstrera prestandan det rumänska flygplanet kunde nå, genomfördes rutten över Afrikas centrum till Kapstaden av en flygformation av tre skol- och träningsflygplan, som tekniskt sett nådde en prestation för ett litet privatflyg. Rutten tur och retur översteg 24 000 km.
Bukarest – Malakal turné
Tre ICAR M23b flygplan från ARPA, registrerade som YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO, valdes ut för att utföra turnén. Genom ansträngningar från det statliga undersekretariatet för luft, tillhandahölls det bränsle som var nödvändigt för turnén av raffinaderiet Astra Română och levererades av Shell . Shell tillhandahöll också dokumentationen: flygguider, nyhetsbrev och väderprognoser. Flygplanen översynades och försågs med ytterligare gastankar som ger en 800 km flygautonomi, förbättrade bränsletankar, dammfilter för motorer. De försågs med reservdelar (även en propeller fäst ovanför den bakre flygplanskroppen på YR-AAP-flygplan, som visas på bilden nedan) och reparationssatser , signalmissiler , en första hjälpen-kit , mat- och vattenförsörjning , 1: 1 000 000 eller 1 : 2 000 000 skala kartor, papper, till och med handeldvapen .
Löjtnant Petre Ivanovici och Max Manolescu , aerobatikpiloter och flyglärare vid ARPA pilotskola, samt flygteknikern Dumitru Ploeșteanu deltog också i teamet. Besättningarna var fördelade enligt följande: Cernescu och Manolescu ombord på YR-AAP, Davidescu och Ivanovici ombord på YR-ABL, och Ploeșteanu och Pantazi ombord på YR-ABO.
Cernescu och Manolescu
Davidescu och Ivanovici
Ploeșteanu och Pantazi
Över Medelhavet, nära Silifke
Davidescu och Pantazi i Kairo
Flygets planerade rutt var Bukarest – Istanbul – Eskişehir – Konya – Adana – Aleppo – Gaza – Kairo – Assiut – Assuan – Wadi Halfa – Atbara – Khartum – Kosti – Malakal – Juba – Kisumu – Nairobi – Moshi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapstaden och retur. Vissa av dessa tullplatser var obligatoriska.
Klimatmässigt kan flygturer anordnas i mars–april eller september–oktober. Flygturnén började med tillräckligt försening, den 22 oktober, eftersom Pantazi var sjuk.
Envägsflyget är markerat med rött på kartan härmed. De passerade genom de obligatoriska tullställena Giurgiu , Varna och Istanbul. På grund av det dåliga vädret stannade de till i Istanbul, där de besökte Galatatornet , Pera -distriktet , Taksimtorget , ruinerna av Valens akvedukt , Hagia Sofia , Topkapi-palatset , Turkish and Islamic Arts Museum , Military Museum , Grand Bazaar , olika moskéer. Den 25 oktober lyckades de knappt flyga över Taurusbergen , genom en sadel på 1 750 meters höjd, vilket är taket som lastade flygplan kan nå. Sedan nådde de Medelhavet ovanför Silifke (det gamla Seleukien ). Efter det flög de över Mersin och lät utföra tullformaliteterna i Adana . Efter att ha flugit runt Alexandrettabukten landade de i Aleppo. Följande dag lyfte de, flög över Baalbek och platsen för slaget vid Qadesh och stannade vid Rayak Air Base för att leverera ett meddelande från den franska flygattachén i Bukarest. De flyger genom Jordanflodens dal över Tiberiasjön . Efter Döda havet vände de sig till Jerusalem och nådde Gaza . De gick in i Egypten genom den obligatoriska tullstationen El-Qantarah el-Sharqiyya , och sedan landade de i Kairo, där de tillbringade tre dagar med att se över sina flygplan och besöka pyramiderna .
Besättningen lämnade Kairo den 29 oktober längs Nilens längd . På Assiut träffade de Muhammed Taher Pasha , ordförande för Aero Club of Egypt. De flög över Abydos , kungarnas dal , Thebe , Luxor och Karnak och stannade vid Assuan. Följande dag flög de över Nilens första grå starr , Philae Island , och häcklade över Ramses II:s och Nefertaris tempel vid Abu Simbel . De gick in i Sudan och stannade vid tullstationen i Wadi Halfa. De flög över den andra grå starren, skar sedan Nilens slingrande genom öknen, längs järnvägslinjen Wadi Halfa – Abu Hamad upp till järnvägsstation nr 6, där de övernattade. Följande dag flög de över den femte grå staren, Atbara , och efter den sjätte grå staren nådde de Khartum, där de stannade i två dagar då motorn på Pantazis flygplan behövde ses över.
Efter en kort etapp till Kosti nådde de Malakal den 4 november, där de fångades av ett skyfall som deformerade plywood på vingarna och empennage . Eftersom flygplanet inte kunde repareras på plats beslutade piloterna att återvända på samma rutt. Eftersom flygplanen var lättare och därmed kunde flyga längre rutter, valde de vissa stopp istället för andra (Atbara istället för järnvägsstation nr 6 respektive Luxor istället för Assuan), och ställde in andra (Assiut, Rayak, Konya), som du kan se de lila märkena på kartan härmed. De nådde Kairo den 11 november och lämnade den 14 november. På grund av det lätta flygplanet flög de över Taurusbergen utan svårighet och nådde Bukarest den 17 november. De flög över 10 500 km på den resan.
Bănciulescus turné
År 1933 var överstelöjtnant George Bănciulescu generalsekreterare för Royal Flight Club of Romania [ ARR). Han tog över befattningen 1927 från befälhavare Andrei Popovici. I denna egenskap skulle han, tillsammans med George Valentin Bibescu , Gheorghe Negrescu och George Constantinescu , delta vid den 33:e generalkonferensen för International Aeronautical Federation (IAF), som ägde rum i Kairo mellan 20 och 25 december 1933. Annan luft föreställningar planerades vid det tillfället.
De flög Stinson S Junior -flygplanet från Prince Bibescu, registrerat som YR-GVB, till Kairo. Martha Bibescu, prinsens hustru, följde också med besättningen.
Rutten var Bukarest – Sofia – Istanbul – Eskişehir – Adana – Aleppo – Rayak Air Base – Gaza – Kairo . Efter att de deltagit i konferensen tog Martha Bibescu Bănciulescu runt Sfinxen och pyramiderna. De flög också över flera städer söder om Kairo.
Han återvände ensam till Bukarest och följde rutten: Kairo – Alexandria – Mersa Matruh – Tobruk – Benghazi – Tripoli – Tunis – Palermo – Roma – Venedig – Zagreb – Belgrad – Bukarest . I den första etappen flög han till Tripoli där han fick ett strålande välkomnande. Korsningen över Medelhavet från Tripoli till Palermo varade i tre timmar. Han flög på låg höjd på grund av dimman. Etappen var mycket farlig, och oavsett hur högt han hade flugit högre skulle ett motorhaveri på ett enmotorigt flygplan ha orsakat en dödlig avstigning, på grund av den långa flygningen på cirka 150 km över vattnet mellan Cape Bon och Marsala . Scenen avslutades i Rom. Följande dag lyfte han klockan 05.00 och nådde Bukarest efter att ha stannat vid Lido di Venezia , Zagreb och Belgrad, och välkomnades entusiastiskt överallt.
Burnaia och Ivanovicis turné
Irina Burnaia ville också flyga sitt eget IAR-22- flygplan, registrerat som YR-INA, över Kapstaden. Således bad hon Petre Ivanovici, som hade deltagit i turnén 1933, att göra besättningen. Sedan beställde hon ett flygplansset med reservdelar som skulle levereras till Kairo.
Sedan planerade de resplanen: Bukarest – Istanbul – Eskişehir – Konya – Adana – Aleppo – Damaskus – Gaza – Kairo – Assiut – Assuan – Wadi Halfa – Atbara – Khartum – Malakal – Juba – Entebbe – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapstaden och retur.
Besättningen lämnade Băneasa flygplats klockan 10.00 på morgonen den 3 januari. Under flygningen var det många mekaniska fel och svåra lyft från Aleppo, där marken är mjuk. I Damaskus hade Ivanovici dessutom feber i några dagar, vilket försenade så mycket deras ankomst till Kairo den 12 februari, där de stannade i åtta dagar för att få flygplanet översyn. De fortsatte flygningen den 20 februari och flög över Luxor. De lyfte först från Assuan och Juba klockan 4.00 på morgonen på grund av det varma vädret. De lyfte från Entebbe, som ligger på 1 150 meters höjd, först efter fem dagar, med gynnsam vind. De bestämde sig för att avbryta flygningen, eftersom Nairobi ligger ännu högre, på 1 700 meters höjd, men de flög fortfarande över Victoriasjön upp till ekvatorn . De hade flygplanet så lätt som möjligt, genom att skicka sina saker till Kairo med Imperial Airways , och genom att förse med bränsle för att bara nå Juba. De stannade i Kairo i fem dagar för att göra en fullständig översyn och ommålning av flygplanet. De hindrades från att lyfta från Haifa på grund av nederbörden. De nådde Băneasa tillbaka klockan 4.00 på eftermiddagen den 24-mars. Flyganfallet varade i 80 dagar som helhet, varav endast 16 dagars flygning, resten var förseningar. Totalt flög de över 12 000 mil.
Bănciulescu och Bibescus rundtur
1934 hade Air France för avsikt att öppna några flygrutter till södra Afrika , Madagaskar och Syrien , genom att använda det franska koloniala imperiets territorium i Afrika. Edmond Giscard d'Estaing , chef för den franska luftministern, och general Victor Denain , upprättade en lista över de piloter som kunde utforska den minst kända ekvatorialregionen i Afrika. Listan inkluderade också George Valentin Bibescu, chef för IAF vid den tiden, och Bănciulescu, som var Bibescus förslag. Den tredje medlemmen i besättningen var Louis Agnus , Air Frances radiotelegrafist och mekaniker.
Flygturen skulle genomföras av Bibescus Potez 56 1-flygplan, registrerat som YR-FAI. Flygplanet, nytt, hade utrustats av Potez -fabrikerna i Méaulte , som också installerade en engelsk flygradio. Bănciulescu flög träningsrutter till London eller Nürnberg med Air Frances flygplan. Flygplanen fördes till Paris den 8 mars.
Rutten var: Paris – Marsilia – Neapel – Tunis – Tripoli – Bengazi – Kairo – Wadi Halfa – Khartum – Al-Fashir – Abéché – Fort-Lamy – Fort-Archambault – Bangui – Bangassou – Juba – Malakal – Atbara – Kairo – Gaza – Rayak Air Base – Damaskus – Palmyra – Gaza – Kairo .
Flygturnén, som började den 13 mars 1935, hade det första stoppet i Marseille. Följande dag flög de 1 700 km till Tunis, varav 600 km flögs över Medelhavet. De nådde Benghazi den 15 mars och Kairo dagen efter. De fortsatte resan den 18 mars, då de flög 2 000 km till Khartum, med ett stopp vid Wadi Halfa för att hämta bränsle och lät genomföra tullformaliteterna. Den 19 mars flög de över Sudans öken och Al-Ubayyid och nådde Al-Fashir . Följande dag, i kraftiga skyfall, nådde de flygturens västligaste punkt, Fort-Lamy i Tchad , efter ett uppehåll vid Abéché. De flög också i regnet härifrån till Fort-Archambault över Fort Brettonet och sedan över Fort Crampel till Bangui. Stormen tvingade dem att avvika från rutten, så de nådde Oubangui-floden nära Kouango , varifrån de styrde mot Bangui. Här vilade de två dagar. Den 24 mars nådde de Bangassou, där de utforskade landningsplatser. De nådde Juba följande regniga dag, och efter ytterligare en dag, i ett kvävande väder, flög de 1 300 km till Atbara, med en enda mellanlandning vid Malakal. Den 27 mars, på vägen till Wadi Halfa, nådde de Kairo genom en sandstorm som kunde ha påverkat deras motorer. De hade flugit cirka 22 000 km sammanlagt.
Allt som återstod var vägen till Syrien. De lyfte till Rayak den 30 mars, efter att de vilat i två dagar. De nådde Damaskus den 31 mars och Palmyra den 1 april, där de stannade ett tag innan de lyfte till Gaza över Haifa. Den 2 april nådde de Kairo. Bănciulescu mådde illa.
Bukarest – Kapstaden tur
Erfarenheterna från flygturnén 1933 visade att det fanns ett behov av flygmotorer som var kraftfullare än Siemens-Halske Sh 13b på 80 hk. Arrangörerna av flygningen föreslog Fleet F-10G eller ICAR Universal Biloc- flygplanet, som hade 130 HP-motorer, och flygvapnets befälhavare föreslog SET 7 K-flygplanet, som var ett kraftfullare metalliskt biplan på 420 HP. Statens undersekreterare för flyg valde ICAR. De var försedda med extra bensintankar, förbättrade oljekylare, ballongdäck, dérivomètre och flyginstrument utan sikt. Som ett resultat sjönk flygtaket från 5 500 m till 4 000 m, men nyttolasten ökade med 165 kg och flygautonomin tredubblades. För att förenkla flygproceduren fick flygplanet civila registreringar, nämligen: YR-ACK, YR-ACL och YR-ACM. De resurser som behövdes för flygningen tillhandahölls av stadshuset i Bukarest, som erbjöd 950 000 lei av 1 100 000, varav cirka 850 000 var avsedda för bensin och olja , och det statliga undersekretariatet för luft, som försåg flygplanen och tillhandahöll de återstående 150 000 lei.
De sex deltagarna i flygturen var överstelöjtnant Alexandru Cernescu, överstelöjtnant George Davidescu, överstelöjtnant Mihail Pantazi, överste Gheorghe Jienescu, kapten Gheorghe Olteanu och flygteknikern Anton Stengher. Besättningarna bildades på ett sådant sätt att var och en av dem deltog i 1933 års flygturné. Davidescu och Jienescu var ombord på YR-ACK, Cernescu och Olteanu, ombord på YR-ACL, medan Pantazi och Stenger flög YR-ACM.
Dessa etapper kan vara längre på grund av flygplanets större flygautonomi. Resvägen var: Bukarest – Istanbul – Eskişehir – Adana – Aleppo – Kairo – Assuan – Wadi Halfa – Khartum – Kosti – Malakal – Juba – Kisumu – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapstaden och retur. Som erfarenheten från 1933 års turné visade var perioden september–oktober inte den bästa perioden för flygning, det var därför de tog beslutet att genomföra turnén i april.
Således lämnade de Bukarest vid en tidig timme den 4 april och följde samma rutt som 1933, men de hade en mellanlandning i Istanbul och flög utan stopp från Eskişehir till Adana. För att spara tid gick de över Alexandrettabukten dagen efter, lät utföra tullformaliteterna i Aleppo och flög direkt till Kairo, över Libanonbergen, Tripoli, Medelhavet för att nå El Arish och El Kantara. Dagen efter tog de bort de gamla träpropellrarna i Kairo och ersatte dem med Hamiltons av metall (tillverkade av Fleet), eftersom de hade sett några sprickor på de gamla. Driftskostnaden var hög. De flög till Assuan på den gamla rutten samma dag. De nådde Khartum den 17 april och flög följande dag över Malakal för att nå Juba. Därmed blev sträckan längre än 1933.
Sedan lämnade de Nilen och flög non-stop till Kisumu, över Lira , Lake Kioga , Tororo och Kavirondobukten , en förlängning av Victoriasjön, som kompassen visade. Och senare samma dag flög de till Nairobi genom att passera söder om Mau Escarpment . Nairobis flygplats var den högsta flygplatsen på sträckan och nådde en höjd av 1 700 m. I Nairobi träffade de kapten Caspareuthus (se ovan), en linjepilot som flög ett fyrmotorigt Atalanta- flygplan, som skulle hjälpa dem flera gånger under flygningen. De flög över Lake Manyara och Lake Natron och hade en mellanlandning vid Dodoma för tankning, där de nåddes av Caspareuthus, som hade ett stopp vid Moshi . De var tvungna att använda en kompass för att flyga genom en bergspassage till Mbeya. Caspareuthus ritade upp rutten på ett visitkort, men eftersom de hade turen att ta sig till korsningen samtidigt med Atalanta , var den här deras guide.
Den 21 april lyfte de från Mbeya med avsikt att flyga till Mpika, men på grund av en felaktig kurs vände de österut. De insåg felet när tiden indikerade att de hade överskridit Mpika, men de kände igen berget Lavushi Manda på cirka 20 km på deras högra sida, på vilken höjd de faktiskt var tvungna att flyga. De såg sig omkring, korrigerade rubriken och nådde Broken Hill . För att inte gå vilse igen, istället för att flyga direkt till Salisbury, flög de längs järnvägarna till Lusaka och sedan längs Zambezifloden . Formationens ledande besättning, Cernescu och Olteanu, dyker i sitt försök att känna igen ett extra landningsfält , nästa (Davidescu och Jienescu) följde efter det, men det tredje (Stengher och Pantazi), som hade hamnat på efterkälken, fick inte syn av dem och flög fram och till och med "satte på ånga" och trodde att de var långt efter. De förlorade varandra, bara de två första flygplanen nådde Salisbury. Flygplatsanställda oroade sig för det, Caspareuthus och inrikesministern (!) föreslog att man skulle leta efter det, men de bestämde sig för att vänta till följande dag. På morgonen den 22 april kunde Pantazis motor höras. Pantazi och Stengher hade tillbringat natten på ett extra landningsfält nära Zambezi i väntan på att de skulle passera. Eftersom de var exalterade bestämde de sig för att inte längre flyga dagen efter, vilket släppte "tidtabellen".
Den 23 april lyfte de till Pietersburg, men en bensinläcka på Davidescu och Jienescus flygplan tvingade dem att landa vid Bulawayo, som de bara hade för avsikt att flyga över. De möttes av familjen till en rumänsk man som var gift med en engelsman och deras två döttrar, som väntade på dem utan att veta att de inte skulle ha landat om det inte hade varit för felet. Efter att ha reparerat tanken nådde de Pietersburg. Eftersom det redan var natt kunde de inte flyga till Johannesburg, som de tänkt sig. Följande dag landade de på Rand Airport nära Johannesburg. Navigeringen var enkel och använde järnvägarna som landmärken. De flög över Bothaville , Hoopstad och anlände till Kimberley. Under den sista etappen stannade de vid Wictoria West för att kyla ner sina ben, eftersom det var ett mycket kallt väder på senhösten, passerade sedan norrut Hex River Mountains och nådde Kapstaden den 25 april, där de hälsades av befälhavaren för flygplatsen, Rumäniens generalkonsul, den schweiziske konsuln, en journalist och en fotograf.
De vilade i Kapstaden i tre dagar, medan de besökte staden och tjänstemännen. Den 30 april reste de till landet på samma rutt. När de återvände hade de möjlighet att besöka De Beers i Kimberley, där de såg diamanter och briljanter . Sedan kom Johannesburg- och Pietersburg-etapperna. Efter att de lyft från Pietersburg fick de reda på att Davidescu och Jienescus flygplan tappade gas igen, så de återvände. Eftersom tanken endast kunde repareras på Imperial Airways verkstäder i Johannesburg, var Davidescu tvungen att göra en nattågsresa. Caspareuthus gav dem lycka igen, då han bad Davidescu att gå med honom i den biträdande pilotens säte, eftersom det inte fanns någon plats kvar. Caspareuthus avvek igen från rutten för att visa Davidescu runt Pretoria på natten. I Johannesburg blev Davidescu inbjuden att besöka de två lokala flygklubbarna i Germiston och Baragwanath tills tanken var reparerad. Caspareuthus själv tog tillbaka honom, så den 4 maj var de redo att flyga till Salisbury. I det följande skedet var de fast beslutna att peka ut Mpika. Även om de flög med kompassen igen, den gången hade de inte längre fel och tog sig hem igen. Etapperna följde utan incidenter, men i Nairobi var de tvungna att sluta eftersom Stenger hade malaria . De var tvungna att tillbringa fyra dagar i Nairobi, medan de besökte Southern Game Reserve .
Den 13 maj fortsatte de flyget och dagen efter flög de över Bujagalifallen varifrån de nådde Juba. Efter att ha lyft från Malakal läckte tanken till YR-ACK igen, vilket tvingade dem att landa vid Kosti. De lappade tanken, och de lappade den igen mer eller mindre vid Khartum. Den lappen varade tills de flög från Wadi Hatfa, det var därför besättningen var tvungen att pumpa gas manuellt var femte minut i fem och en halv timme till Kairo. De nådde Kairo kl. 11.30, den 18 maj, där de bad om att få en annan stridsvagn levererad från Rumänien, som skulle komma om tre dagar. Under tiden besökte de museerna och stegpyramiden i Saqqara . De lämnade Kairo den 22 maj, men de stötte på ett annat problem: vid Adana fick de reda på att de övre stöttorna på det olyckliga YR-ACK-flygplanets flygkropp var spruckna. De improviserade en lappning och, för att inte överbelasta flygplanets svans, fick de godkännande att inte landa i Istanbul och lät utföra tullformaliteterna i Eskişehir. De nådde Băneasa den 25 maj, där de hälsades av folkmassan och tjänstemän: General Paul Angelescu (försvarsminister), general Radu Irimescu och Nicolae Caranfil (den tidigare och nuvarande statsundersekreteraren för flyg), George Valentin Bibescu (President för International Aeronautical Federation), Al. Gh. Donescu (borgmästare i huvudstaden), general Ion Sichitiu , (befälhavare för Royal Air Force of Rumänien), etc. De leddes till det kungliga palatset omedelbart, där de fick det gyllene korset av Order of Aeronautical Virtue från King Carol .
Sammanlagt varade flygturen i 27 dagar, 149 timmar och 10 minuter, varav de 23 000 kmna faktiska flygningarna flögs på 73 timmar och 5 minuter. Flygningen i Afrika ansågs vara en av de största framgångarna för det rumänska flyget.
Tankning vid Wadi Halfa
I Pietersburg
På Kimberley †
I Kapstaden ‡
Vid ankomsten till Bukarest
- † På flygplatsen i Kimberley, från vänster till höger: Stengher, Olteanu, Jienescu, Captain Fisher – chef för flygplatsen, Cernescu, Davidescu, Pantazi.
- ‡ Vid ankomsten till Kapstaden, från vänster till höger: Pantazi, Cernescu, Jienescu, Rumäniens generalkonsul i Kapstaden, Davidescu, Olteanu och Stengher.
Rumänska flygresor i pressen
Bănciulescus turné i Kairo rapporterades i artikeln Un raid aviatic de propagandă ( övers. A Propaganda Air Tour ) utgiven av Universul .
Flygturnén som genomfördes av Bănciulescu och Bibescu rapporterades av tidningar som de amerikanska publikationerna Observer-Dispatch , Oshkosh Northwestern och Standard-Examiner , som lyfte fram framgångarna för den rumänsk-franska besättningen och satte den i kontrast till olyckan vid ett liknande uppdrag utförd av Édouard Renard (1883-1935), generalguvernör i franska Ekvatorialafrika , som tillsammans med sin fru och fem följeslagare kraschade i Kongos djungel den 15 mars 1935. Pressen rapporterade att rutten till Juba hade varit flugit för första gången. Flygloggboken hade överlämnats till Air France, som en del av kontraktet, medan en kopia av den och en enorm uppsättning fotografier hade skickats till Renée Bănciulescu-Cozadini, Bănciulescus dotter av Louis Agnus. Loggboken ingick i boken „ Și totuși voi mai zbura... ” ( översättning. Jag kommer att flyga igen... ). Ändå överskuggades nyheten av Bănciulescus död.
Avresan till Malakal rapporterades av nummer 352/1933 av Realitatea Ilustrată ( översatt. Den illustrerade verkligheten ), och ankomsten genom nummer 356/1933 av samma publikation, som publicerade ett fotografi av prins Michael som gratulerade Davidescu. Realitatea Ilustrată publicerade också sekvensen "Jurnal de bord din raidul Bucharest–Malakal" ( översatt. The Logbook of the Bucharest–Malakal Air Tour ) i nummer nr 357–361.
Eftersom det var en händelse utan motstycke, väckte Irina Burnaias flygturné stort intresse i pressen. Således rapporterade omslaget till nummer 429/10 april 1935 av Realitatea Ilustrată att loggboken för flygningen utförd av Burnaia och Ivanovici snart skulle publiceras. I detta avseende rapporterade en serie artiklar med titeln "Recorduri Bărbătești, Recorduri Femenine" ( översatt. Male's Records, Female's Records ) turnén i nummer nr 431, 432, 433, 435 och 436. Det gavs också ut sådana artiklar som "De vorbă cu aviatoarea Burnaia – povestirea unui raid îndrăzneț" ( översätt. Chatta med piloten Burnaia: historien om en vågad tur ) eller "Cum a decurs raidul aviatorilor Irina Burnaia – Petre trans Ilvanovici How Pilot " ( Petre trans Ilvanovici). Burnaia och Petre Ivanovici genomförde sin turné) . Ändå rapporterade många tidningar om flygningen icily. I kapitlet "Fierbe cazanul satanei" ( övers. Satans kittel kokar ) i hennes bok med titeln Aripile mele ( övers. Mina vingar ), pratade Burnaia om de absurda anklagelserna publicerade i pressen som berättade att de skulle ha rest utan pass , eller så skulle de inte ha haft intrång i licenser, eller skulle ha gett negativ publicitet till Industria Aeronautică Română ( IAR). Ändå var Vasile Damashins artikel, "Faimosul raid Burnaia" ( översatt. Burnaias berömda flygtur ), den mest våldsamma, som insinuerade att flygningen inte hade varit något annat än en romans mellan en "blond" kvinna – även om hon sa att hon inte hade någon av blondinerna inte heller syresatt hår – och en "hållen man", som levde på den offentliga dolen, "samlad genom slag och trumma från änkorna med sju barn, från tjänstemännen, från de eländiga bönderna, från arbetarna...". Den ytterligare undersökningen visade att dessa påståenden var osanna och visade att medlen kom från försäljning av vissa fastigheter i Teleorman County . Allt detta skvaller besvarades av CA Orășanu i Universul och Ion Dumitrescu i hans artikel kallad "Pilotajul cancanurilor" ( övers. Piloting Gossip ) i synnerhet, och senare även av Cornel Marandiuc i sin artikel "Cum a fost ucisă Ileana Cosândana « – lecturânzeana Aviatoarele României – Din înaltul cerului în beciurile Securității»" ( övers. How Goldilocks was Killed – Läser «Rumäniens kvinnliga piloter – Från Above the Sky Into the Cellars of the Securitate» ).
Flygturnén som genomfördes till Kapstaden fick ett brett erkännande i Rumänien , i tidningar som Universul , Unirea Poporului ( översatt. Folkets union ). År 1975 skrev överste Paul Baltagi också sin bok som heter Avioane românești străbat Africa ( översätt rumänska flygplan över Afrika ), baserad på loggboken över räder som utfördes till Malakal och Kapstaden och även på Davidescus minnen; medförfattarna Alexandru Cernescu och George Davidescu avled vid den tiden.
Flygarna
George Valentin Bibescu
George Valentin Bibescu (1880–1941) grundade den rumänska flygklubben 1909 och National Air League 1912. Mellan 1911 och 1912 ledde han Cotroceni Flight School. Mellan 1930 och 1941 var han ordförande för International Aeronautical Federation (IAF).
Gheorghe Bănciulescu
Gheorghe Bănciulescu (1898–1935) flög för första gången 1919. Den 12 september 1926, när han flög i dimman nära Rýmařov , träffade han Hirshbrunberget och tappade båda benen under knäna i olyckan. Efter den olyckan lärde han sig att flyga med hjälp av benproteser och återupptog flygningen 1927, som fick honom att dekorera med Hederslegionen av denna anledning. Som generalsekreterare för Aeronautica Regala Română ( övers. Rumänska Royal Aeronautics ) deltog han i IAF:s konferenser och främjade det rumänska flyget genom att utföra flera flygresor i Europa och Afrika. I den sista, flygningen 1935 i Afrika, drabbades han av tropisk influensa som visade sig vara dödlig för honom.
Louis Agnus
Han var mekaniker och radiotelegrafist ombord. Han hade redan flugit över 1 000 000 km 1936, belönats av Air France och dekorerad av Legion of Honor . Efter att ha gått i pension bosatte han sig på sin gård i Amboise .
Alexandru Cernescu
Alexandru Cernescu (19 december 1896 – 4 januari 1971, Bukarest) blev underlöjtnant den 1 juli 1916, löjtnant den 1 september 1917, kapten " april 1920, major den 1 maj 1931, överstelöjtnant den 1 januari 1937, överstelöjtnant376" juni 1940 och brigad 1944. Han gick flygskolan och fick pilotcertifikat nr 226/6.06.1921 och observatörscertifikat 24 november 1922. I juli 1931 flög han 3 000 km, tillsammans med officerare från Bukarest Military School of Aviation - Haralambie Giossanu (skolchef 1931–1932), överstelöjtnant Cernescu, löjtnant Nicolae Balotescu (skolchef 1946–1948), Rudolf Malinovschi och Gheorghe Nicolau – som flög fem Potez 25-flygplan byggda vid IAR Braşov. Rutten var Bukarest – Lviv – Warszawa – Gdynia – Bydgoszcz – Poznan – Dęblin – Lviv – Bukarest . Under flyganfallen i Afrika var han flyginstruktör vid Tecuci Military Piloting School och hade rang som överstelöjtnant. Han hade också viktiga befattningar inom flygteknik.
George Davidescu
George Davidescu (27 februari 1897 – 20 oktober 1972, Bukarest). hade smeknamnet "Englezul" ( övers. Engelsmannen ) på grund av sin elegans och lugn. Från graden av Commodore – en flygexamen, rankad mellan överste och brigadgeneral, avancerade Davidescu till graderna som underlöjtnant den 1 juni 1917, löjtnant den 1 september 1919, kaptenen den 28 september 1926, majoren den 1 januari 1934, överstelöjtnant den 1 september 1919. 6 juni 1938, överste den 10 maj 1941. Han arbetade vid General Inspectorate of Aeronautics och State Undersecretariat for Air, som blev ministeriet för luft- och marinestyrkor 1935. Som befälhavare för Military Aviation School var han chef för Ion Antonescus militärkabinett 1943. Han innehade därefter positionen som direktör för civil luftfart. Han kämpade inte vid frontlinjen.
Mihail Pantazi
Mihail Pantazi (1897–1936), var en artilleriofficer, senare flygare. Han stred i första världskriget. Efter kriget lärde han ut flygplansmotorerna och var en av dem som skapade The Romanian Association for the Promotion of Aviation (ARPA). Han deltog i många aerobatiska shower och var en av de första medlemmarna i Red Devils [ . Han deltog i flygturerna 1933 och 1934 i Afrika.
Gheorghe Jienescu
Gheorghe Jienescu (1894–1971) var först infanteriofficer , sedan flygare. Han stred i första världskriget. Efter kriget var han flyglärare vid Tecuci Military Piloting School, med kaptensgrad 1926. 1934 utsågs överstelöjtnant Jienescu till befälhavare för jakt- och attackflottan. Flygplan. 1940, när befälhavaren, blev han stabschef för flygvapnet. Mellan 1941 och 1944 var han understatssekreterare vid ministeriet för nationella försvar för luft i Ion Antonescus regeringar. Efter kriget dömdes han till fängelse.
Gheorghe Olteanu
Gheorghe Olteanu (13 maj 1902, Sebeș – 29 juli 1936, Băneasa) fick ett pilotcertifikat 1923. I juli 1931, när löjtnant, han och major Aviator Cezar Ştiubei rankades tvåa i en europeisk flygturné med deltagande av 35 länder: Belgien , Tjeckoslovakien , Schweiz , Frankrike , Tyskland , Italien , Polen och Rumänien . Också 1931, när han flög ett Potez-flygplan tillsammans med kapten Aviator Ion Drăgan, vann han den årliga Roma–Bucharest Cup. Han var utplacerad inom civilflyget som linjepilot, och var mycket duktig på att hålla kursen på landlöst flyg. Kapten Olteanu dog i en flygolycka 1936.
Irina Burnaia
Irina Burnaia (1909–1997), advokat vid Ilfov advokatsamfundet, erhöll civillotscertifikat nr 3/27.10.1933. Hon var passionerad flygare och deltog i flera flyganfall och demonstrationer. Under andra världskriget ledde hon en transportskvadron till Odessa som befälhavare.
Petre Ivanovici
Petre Ivanovici (1898–1936) var en flyglärare vid Rumäniens (militära) utbildningscenter för den rumänska flygtekniken i Tecuci och Civil Flight School of ARPA. Han utförde många flyguppvisningar, som en av de första medlemmarna i Red Devils-besättningen. Från och med 1935 var han linjepilot på SARTA .
Max Manolescu
Max Manolescu (1902–1985) var flyglärare vid Rumäniens utbildningscenter för den rumänska flygtekniken i Tecuci. Han var också en av de första medlemmarna i Red Devils-besättningen och utförde flyguppvisningar. Han blev linjepilot på Air France. Efter andra världskriget emigrerade han och fortsatte att flyga över hela världen som linjepilot i många år.
Dumitru Ploeșteanu
Han var flygmotormekaniker vid ARPA flygskola, men han hade också ett pilotcertifikat.
Anton Stengher
Han var flygmotormekaniker vid Cotroceni Flight Officers Training School, men han hade också ett pilotcertifikat.
Se även
Anteckningar
Fotnoter
- Irina Burnaia (1937). (på rumänska) Aripile mele , Bukarest: Ed. Cartea Românească
- Renée Bănciulescu-Cozadini, Victor Bănciulescu (1968). (på rumänska) „Și totuși voi mai zbura...” , Bukarest: Ed. Militară
- Ion Gudju, Gh. Iacobescu, Ovidiu Ionescu (1974). Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 , Bukarest: Ed. Militară
- Alexandru Cernescu, George Davidescu, Paul Baltagi (1975). (på rumänska) Avioane românești străbat Afrika , Bukarest: Ed. Militară
- Nicolae Balotescu, Dumitru Burlacu, Dumitru N. Crăciun, Jean Dăscălescu, Dumitru Dediu , Constantin Gheorghiu, Corneliu Ionescu, Vasile Mocanu, Constantin Nicolau, Ion Popescu-Rosetti, Dumitru Prunariu , Stelian Tudose, Constantin Ucrain, Gheorghe Zărnescu (1984). (på rumänska) Istoria Aviației Române , Bukarest: Ed. Științifică și Enciclopedică
- Constantin Ucrain, Dumitru Crăciun-Iași (1988). (på rumänska) Raiduri aeriene românești , Iași: Ed. Junimea
- Constantin C. Gheorghiu (2005). (på rumänska) Din faptele unor aviatori români , Brașov: ASPERA ProEdu Foundation, ISBN 973-7995-46-5 , cap. 5 , 7 och 10
- Dan Antoniu, George Cicos (2007). Romanian Aeronautical Constructions , 2nd ed., Bukarest: Ed. Vivaldi, ISBN 978-973-150-002-7
- Sorin Turturică (2013). (på rumänska) Aviatoarele României – Din înaltul cerului în beciurile Securității , Bukarest: Ed. Militär, ISBN 978-973-32-0919-5