Martinborough filial

Martinborough Branch
Martinborough Branch 01.JPG
Platsen för den föreslagna Martinborough-järnvägsstationen och ändstationen för Martinborough Branch-linjen, bakom kyrkan i hörnet av Princess Street och Kitchener Street.
Översikt
Status Övergiven (aldrig slutförd)
Ägare Järnvägsavdelningen
Plats Wairarapa , Nya Zeeland
Termini
Stationer Ingen
Service
Typ Regional järnväg
Systemet Nya Zeelands statliga järnvägar (NZGR)
Tjänster
Featherston – Martinborough (vald) Woodside – Martinborough via Greytown (föreslagen)
Operatör(er) Inga, aldrig avslutade.
Teknisk
Linjens längd 11,5 mi (18,51 km)
Antal spår Enda
Karaktär Lantlig
Spårvidd 3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Vägkarta
Martinborough Branch map.png

Martinborough Branch var en föreslagen järnvägslinje som skulle ha anslutit den södra Wairarapa -staden Martinborough till Wairarapa-linjen på Nya Zeelands norra ö . Den skulle ha använts av passagerare och godstrafik för ett produktivt jordbruksområde som inte var välbetjänat med pålitliga transportförbindelser. Bygget startade, men avbröts snabbt och återupptogs aldrig.

Historia

Försvar

Det första försöket att få en järnväg konstruerad till Martinborough var ett privat försök initierat av en liten grupp lokala invånare. När man fick reda på att sträckan för Wairarapa-linjen skulle vara en bit bort, bildades Waihenga Railway Committee och sökte en undersökning av en lämplig rutt. Undersökningen slutfördes, men tyvärr för medlemmarna i kommittén fick ett försök att be om donationer för att täcka sina kostnader ett mindre än entusiastiskt svar. Offentlig likgiltighet dömde projektet.

Intresset för idén återupplivades runt 1905. Premiärministern, Joseph Ward , var hedersgäst vid en lunch som anordnades av Featherston County Council den 18 december 1907. Rådsordföranden använde tillfället för att intrycka på Ward vikten av en järnväg till Martinborough , och klargjorde också otillräckligheten hos vägarna i regionen som inte förväntades klara framtida trafikkrav. Premiärministern svarade att järnvägsavdelningen för närvarande är upptagen med andra järnvägskonstruktionsprojekt runt om i landet, men så snart en ingenjör var tillgänglig skulle en preliminär undersökning göras av den föreslagna vägen för att mäta kostnaderna. Han angav att han inte såg några onödiga svårigheter att så småningom få projektet godkänt. Även om detta möte var början på det förslag som kom närmast att förverkligas, misslyckades det till slut.

Första världskriget ledde till etableringen av ett militärt träningsläger norr om Featherston . Detta läger betjänades av ett sidospår som förlängdes från en backshunt vid Featherston. Efter kriget användes sidospåren vid flera tillfällen för racertåg till Tauherenikau Racecourse . I bevis som presenterades för Fay-Raven-kommissionen 1924, ministern för offentliga arbeten att det var hans uppfattning att sidospåren skulle vara början på en grenlinje till Martinborough. Trots att den övergavs den 1 november 1926 av försvarsdepartementet och erbjöds järnvägsdepartementet, förblev sidospåren oanvänd efter lägrets stängning tills den lyftes på 1930-talet.

År 1925, bekymrad över att Martinborough kanske inte skulle få vad det var tack vare när det gäller transportförbindelser, vann stadens administration över järnvägsavdelningen för förbättrade tjänster. En av de viktigaste farhågorna var, med tanke på att staden inte skulle få en direkt järnvägsförbindelse som ursprungligen planerats, att köpmän och passagerare i staden inte skulle missgynnas av att behöva betala de högre priserna för privata transportoperatörer jämfört med den billigare järnvägen priser som de skulle ha kunnat betala om järnvägen hade kommit till Martinborough. Som ett alternativ till den övergivna idén om en järnvägslinje föreslog de att avdelningen skulle tillhandahålla tjänster med hjälp av en elektrisk spårvagn, trådbuss eller spårvägssystem. Avdelningen övervägde aldrig dessa förslag på allvar när den, efter att ha granskat relevant information, drog slutsatsen att intäkterna från en sådan tjänst inte skulle vara i närheten av att täcka de inblandade kapital- och driftskostnaderna, och att det enda rimliga alternativet var att använda bensin -drivna lastbilar och bussar.

Inga ytterligare förslag till linjen förordades. Det sista slaget för varje chans till en grenlinje till Martinborough kom 1953 när Greytown Branch stängde.

Konstruktion

Efter mötet med Joseph Ward 1907 uttalade lokalpolitikern John Hornsby att om regeringen inte kunde avsätta de nödvändiga medlen till projektet, var han säker på att medlen kunde samlas in privat. På hans insisterande genomförde järnvägsavdelningen en preliminär undersökning av både Featherston – Martinborough och Greytown – Martinborough 1908, vars resultat gjordes tillgängliga internt i en rapport daterad den 4 augusti.

Avdelningen ansåg inte att linjen var en brådskande fråga, och med mycket annat arbete för sin personal gjorde inte mycket för att främja Martinborough-projektet. En ny undersökning krävdes av chefsingenjören för avdelningen för offentliga arbeten den 10 mars 1913 efter att lagen om järnvägstillstånd 1912 antogs genom parlamentet föregående år. Detta godkände byggandet av Wellington-Napier (Featherston-Martinborough Branch) från Featherston till Martinborough. Längd cirka elva miles (17,7 km). Distriktsingenjören uppgav som svar på ett senare meddelande i ämnet att han förväntade sig att undersökningen skulle vara klar i slutet av februari 1914 och planerna senast den 31 mars.

De första tecknen på konstruktion kom senare samma år när en ceremoni för att vända det första spadtaget hölls i Martinborough den 20 juli, efter ett åtagande som regeringen gav föregående år om att börja bygga. Rutten från Martinborough till Featherston hade valts av järnvägsdepartementet, men eftersom den första delen av linjen som skulle konstrueras från Martinborough-änden var gemensam för både Featherston- och Greytown-linjerna, fortsatte departementet att ta emot vädjanden om att ompröva Greytown-rutt som det föredragna alternativet.

Ministern för offentliga arbeten, William Fraser, representerade regeringen och förrättade vid ceremonin. På plats fanns också flera riksdagsledamöter och cirka 1 000 lokalbefolkning från både staden och den omgivande regionen. Det politiska partiet hade rest till Featherston från Wellington med tåg och transporterades sedan till Martinborough med bil, och visades vägen för järnvägslinjen längs vägen. Vid ankomsten till Martinborough var festen gäster vid en lunch, följt av ceremonin. Det hade beslutats att markera tillfället på platsen för den framtida Martinborough järnvägsstationen, på norra sidan av Princess Street, nära korsningen med Kitchener Street och bakom kyrkan. Efter ceremonin överlämnade ministern den ceremoniella skottkärran, silverspaden och spaden till den lokala skolan. Medan han var där besökte han också Tauherenikau kapplöpningsbana, vars Racing Club-medlemmar hade begärt ett sidospår från grenlinjen till kapplöpningsbanan.

Det dröjde inte länge innan linjens framtid var i fara. Året därpå hade arbetet med linjen i praktiken avbrutits, utan några framsteg. Ödet hade ingripit på två fronter. För det första var effekten av första världskriget på linjen och järnvägsavdelningen att beröva den den arbetskraft som krävdes för att fortsätta arbetet. För det andra, vid ungefär denna tidpunkt övervägde avdelningen alternativ för en avvikelse av Wairarapa-linjen över och/eller genom Rimutaka Ranges . Man ansåg att ett beslut om korsningen av Martinborough-grenen med huvudlinjen borde skjutas upp tills det var känt vilken väg Rimutaka-avvikelsen skulle ta. Avdelningen bekräftade dock skriftligen till en korrespondent att den fortfarande var ansluten till en rutt mellan Featherston och Martinborough.

Efter kriget stod det klart att små framsteg hade gjorts sedan den lovande starten så många år tidigare. Vid denna tidpunkt innebar en förändring av avdelningens policy att den inte längre var för att behålla många korta matarlinjer till sina huvudlinjer. Kostnaden för att färdigställa raden hade stigit till £150 000, en betydande ökning från de ursprungliga offerterna. Motståndet mot linjen ökade bland invånare som inte förväntade sig att den skulle kunna tjäna en tillräcklig inkomst även om den byggdes, och lokala bönder som motsatte sig att få sina marker delade av den föreslagna järnvägskorridoren. När Martinborough Town Board 1925 begärde att järnvägsavdelningen skulle tillhandahålla förbättrade järnvägsanläggningar och träffade en representant för avdelningen för att diskutera deras problem, erkände de att de inte förväntade sig att några framsteg skulle göras med en järnvägsförbindelse för Martinborough , och att privata operatörer redan tillhandahåller tillräckliga alternativ till en järnväg. Järnvägsavdelningen hade börjat undersöka andra transportmöjligheter för Martinborough än en järnvägslinje, och med starkt stöd av Alexander McLeod , den lokala parlamentsledamoten, övergav reformregeringen idén om en Martinborough Branch-linje.

Förslag

Även om flera varianter föreslogs, fanns det två huvudvägar för denna föreslagna linje: från Featherston och som en förlängning av Greytown förgrena sig.

Rutten Featherston – Martinborough

Denna 11,5-mile (18,5 km) linje skulle ha startat vid Featherston Railway Station . Även om detta alternativ var den allmänt föredragna rutten, var den längre och skulle ha inneburit betydande extra byggnadskostnader jämfört med den alternativa rutten, inklusive en dyr korsning av Tauherenikaufloden . Det skulle också ha inneburit större underhållskostnader på grund av dess längre längd och ytterligare permanenta strukturer (broar, etc.)

1913 års undersökning fann att längden på linjen skulle vara 11 miles 50 kedjor (18,7 km), med en maximal lutning på 1 på 60, ​​och en maximal krökning av 9 kedjor (180 m) radie. De dyraste arbetena skulle vara broar som korsar Tauherenikau-floden (500 fot (150 m) lång) och Ruamahanga-floden (700 fot (210 m) lång). Det skulle också krävas två översvämningsöppningar på 330 fot (100 m) respektive 130 fot (40 m). Sidor krävdes vid 2 miles 70 kedjor (4,6 km) (mellan No. 1 Line Road och Tauherenikau Racecourse), vid 6 miles 10 kedjor (9,9 km) (väster om Ward's Line Road), och vid 7 miles 70 kedjor ( 12,7 km) (nära Moiki Cutting). Uppskattade kostnader angavs i den ursprungliga undersökningen från 1908 enligt följande:

£ s d
Bildning 32 950 0 0
Små broar och kulvertar 2 500 0 0
Tauherenikau bron 7 000 0 0
Ruamahanga-bron 10 000 0 0
Ruamahanga skyddande ljumskar 1 000 0 0
Permanenta väg- och stationsbyggnader 35 000 0 0
Landa 4 550 0 0
93 000 0 0

Rutten Greytown – Martinborough

Slutpunkt för Greytown-grenen. Hade rutten Woodside – Martinborough valts ut, skulle Greytown Branch ha förlängts genom reservatet bakom träden och över State Highway 2 bortom.

Detta alternativ skulle ha utökat Greytown Branch över State Highway 2 och sedan vidare till Martinborough, ett avstånd på 9 miles (14 km). Det hade flera fördelar jämfört med det konkurrerande förslaget, inklusive en kortare rutt, lägre konstruktionskostnader och lägre driftskostnader på grund av att man kunde utnyttja den befintliga rullande materielen och besättningarna från Greytown Branch. Den kortare rutten beräknades spara mellan £15 000 till £18 000 i kapitalkostnader, men det skulle fortfarande ha krävt den relativt dyra korsningen av Ruamahangafloden. Den totala kostnaden uppskattades till £79 000.

Den främsta oppositionen mot Greytown-rutten fokuserade på att det skulle innebära att järnvägssträckan till Wellington skulle vara upp till 6 miles (9,7 km) längre än via Featherston. Men när man undersökte alternativen för Rimutaka-avvikelsen, övervägdes en väg via Tauherenikau River Valley och direkt till Woodside, förbi Featherston. Hade denna avvikelse antagits, skulle järnvägsavståndet mellan Martinborough och Wellington ha varit 4,5 miles (7,2 km) kortare via Greytown jämfört med en rutt via Featherston.

I dag

Det finns inga planer på en järnvägslinje till Martinborough. När vägarna i regionen förbättrades efter första världskriget, och med den ökande populariteten för vägtransporter, avtog behovet och önskan om en Martinborough Branch-järnväg. Kollektivtrafiken från Martinborough består av busslinjer till Masterton och Featherston, där passagerare kan ansluta till Wairarapa Connection- tåg.

Skolan som skottkärran och silverspaden presenterades för efter ceremonin med att vända det första spadtaget förstördes av en brand 1919, en eldsvåda som förstörde det "första spadtaget" och som också tros ha förstört den ceremoniella skottkärran. Silverspaden såldes på auktion i Wellington i juni 1964.

Se även

Vidare läsning

  • Järnvägar - grenlinjer och linjer påbörjade efter 1913 - Assistentingenjör Crawford för att slutföra undersökningar av Featherston-Greytown-Martinborough (Rapport). Wellington: Arkiv Nya Zeeland. 1908–1924. W 1 19/15.
  • Föreslagen Martinborough-järnväg (Rapport). Wellington: Arkiv Nya Zeeland. 1914–1955. R 3 W2381 2 1914/2419 1.
  •   Cameron, Walter Norman (1976). "Grenar och sidospår". A Line Of Railway: The Railway Conquest of the Rimutakas . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society. s. 288–291. ISBN 0-908573-00-6 .
  •   McIntyre, Roberta (2002). The Canoes of Kupe: A History of Martinborough District . Wellington: Victoria University Press. ISBN 0-86473-446-8 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Martinborough_Branch&oldid=1054292004 "