L&YR klass 32
| L&YR klass 32 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lancashire och Yorkshire järnvägen klassificerar 32 var en liten klass av 0-8-2T ånglok , avsett för tunga växlingar och banktjänster .
Översikt
Från 1903 med introduktionen av Henry Ivatts klass L1 , introducerade flera av de brittiska järnvägsföretagen extremt stora tankmotorer som var åtta- eller till och med tiokopplade, med få bäraxlar, för att uppnå maximal limvikt över deras körning hjul. Även om de var begränsade i sin maximala hastighet av bristen på någon pilotlastbil, var deras storlek den maximala tillåtna av lastmätaren och deras axelbelastningsspecifikationer, och så kunde de uppnå en hög dragkraft . På vissa linjer användes detta för att påskynda förortspassagerartrafiken, i konkurrens med de nya elektriska järnvägarna. Andra järnvägar krävde tunga pendlare för att klara den ökande vikten av godståg. Dessa behövdes särskilt för den nya tekniken för puckelväxling . Även om tankmotorns layout begränsade kol- och vattenkapaciteten som kunde tillhandahållas (deras stora pannor lämnade lite utrymme för sidotankar), var alla dessa användningsområden relativt korta räckvidder, och därför krävde motorerna inte lång uthållighet.
Hughes lok
1908 tillverkade Hughes ett lok av denna typ för Lancashire och Yorkshire. Dessa tankmotorer var baserade på de tidigare Aspinall Class 30 0-8-0 tendermotorerna, även om deras likheter ofta har överbetonats. Deras kopplade hjulbas förlängdes med två fot till 7,47 m, vilket kräver att de två förarna i mitten är flänslösa , med breddade däckmönster, för att de ska kunna ta sig en snäv radiekurva inom en rangergård. Detta var mer framgångsrikt än liknande flänslösa förare hade varit med Hoy 's Class 26 2-6-2Ts , där de hade visat en tendens för centerförarna att falla mellan rälsen om spåret i ett sidospår inte underhålls lika bra som huvudförarna. -linjespår. De två inre cylindrarna var 21 + 1 ⁄ 2 x 26 tum (546 mm × 660 mm) och var den största i storlek av alla icke-sammansatta motorer i landet.
Panndesign
Pannan av typ 'L' skilde sig återigen väsentligt från alla andra klasser. Den var 5 fot 9,5 tum i diameter (6 fot 1 in över det yttre omslaget), en fot större än "J"-pannan i de tidigare motorerna. En Belpaire eldstad och Ramsbottom säkerhetsventiler användes. En liknande panna monterades på Hughes 1910 storkokade Class 9, en utveckling av Class 30 . Även om detta var en annan egenskap som ofta beskrivs som gemensam med 0-8-0s, var de faktiskt längre än L-pannan. L-pannan var unik för Class 32, även om de gjordes på samma flänsplattor som Hughes Dreadnought -klass . Denna unika panna skulle så småningom leda till klassens tidiga tillbakadragande, när pannorna skulle bytas ut vid tjugo års ålder.
Överhettning var en innovation vid denna tid och ännu inte fast etablerad, mestadels på grund av svårigheter att tillhandahålla adekvat cylindersmörjning. Hughes var en förespråkare av överhettning och använde den när han byggde om 7 ft 3 i Class 4 express 4-4-0s, som monterade Schmidt överhettare och kolvventiler, tillsammans med Walschaerts ventilväxel . Trots detta insåg han att en intermittent fungerande växlingsmotor som 0-8-2Ts inte skulle tillåta överhettarelementen att nå sin optimala arbetstemperatur, och behöll därför en enklare mättad panna.
Andra detaljbeslag inkluderade vakuumbromsar och ovala buffertar, för att undvika låsning av bufferthuvuden när man arbetar runt snäva kurvor med motorns långa överhäng i varje ände.
Service
Lancashire och Yorkshire
Alla fem motorer beställdes från Horwich Works i ett parti som Lot 59 den 28 november 1907. De levererades mellan mars och april 1908. De bar hela "passagerar"-livryn från L&YR, i svart med enkel röd och dubbel vit foder.
Den ursprungliga avsikten hade varit att använda dessa motorer i puckelväxlingsgårdarna vid Aintree . Men problem med fjäderhängarna som smutsade ner det elektriska tredje rälssystemet på linjerna från Liverpool till Ormskirk mellan motorhuset och sidospåren ledde till att de drog sig ur denna tjänst.
Nr 1501 och 1502 tilldelades sedan till Accrington för att arbeta med 1 i 38 Baxenden bank.
1505 tilldelades först Agecroft för Manchester Ship Canal sidospår vid New Barnes-korsningen. Nummer 1503 och 1504 tilldelades senare här, varpå 1505 anslöt sig till de andra motorerna i Accrington, som reserv.
Klassen fick smeknamnet antingen "Egberts" eller "Little Egberts" . Detta har beskrivits som att vara efter en trupp cirkuselefanter , även om det inte finns några uppenbara uppgifter om en sådan trupp. En annan förklaring kan vara The Egbert Brothers , en musikhalls dubbelakt från den här tiden, känd för sin rutin "The Happy Dustmen".
| L&YR Nº | Fungerar nr | Servicedatum | Tilldelning | LMS nr | Indragen |
|---|---|---|---|---|---|
| 1501 | 1004 | 31 mars 1908 | Accrington | 11800 | augusti 1925 |
| 1502 | 1005 | den 18 mars 1908 | Accrington | 11801 | juni 1927 |
| 1503 | 1006 | 27 mars 1908 | Agecroft | 11802 | juni 1926 |
| 1504 | 1007 | 10 april 1908 | Agecroft | 11803 | oktober 1929 |
| 1505 | 1008 | 27 april 1908 | Agecroft, senare Accrington | 11804 | februari 1927 |
LMS
Trots det brådskande med deras byggnad verkar det ha varit lite behov av klassen i tjänst, särskilt under deras senare år. Strax efter grupperingen 1923 gjorde LMS:s policy för att rensa bort icke-standardiserade typer klassen överflödig. Deras pannas eventuella behov av utbyte, och deras unika design, ledde till att hela klassen drog sig tillbaka mellan 1927 och 1929. Alla tilldelades LMS-nummer, men endast 1504 målades om i LMS svart livfärg med sitt nya nummer 11803 målat på och förlorade sitt original gjuten nummerskylt.