Hydro Transport
 | |
| Förr | Norsk Transportaktieselskab (1907–1973) |
|---|---|
| Typ | Dotterföretag |
| Industri | Transport |
| Grundad | 13 april 1907 |
| Nedlagd | 14 december 2009 |
| Öde | Stängd |
| Huvudkontor | Tinn , Norge |
| Förälder | Norsk Hydro |
Hydro Transport AS var ett järnvägs- och rederi som ansvarade för transport av kemikalier från Norsk Hydro Rjukan . Ett dotterbolag till Norsk Hydro , företaget grundades 1907, verksamheten upphörde 1991, medan företaget lades ner i slutet av 2009.
För att transportera produkterna till kusthamnen i Skien behövde Norsk Hydro bygga ett omfattande järnvägsnät. Gods lagrades i tankvagnar och transporterades ner för den 16 kilometer långa Rjukanbanen till Mæl , där den överfördes till Tinnsjøs järnvägsfärja . Efter en 30-kilometer (19 mi) tur över sjön, överfördes den igen till Tinnoset Line och transporterades 34 kilometer (21 mi) till Notodden där den omlastades till pråmar och transporterades nedför Telemarkskanalen . Efter 1919 ersattes den sista etappen med den 74 kilometer långa Bratsbergslinjen ; samtidigt förstatligades Tinnosetlinjen och togs över av Norges Statsbaner .
Historia
Företaget grundades som Norsk Transportaktieselskab (ofta moderniserat som Norsk Transport AS ) den 13 april 1907 samtidigt som Rjukan Salpeterfabrik och var ett 50/50 joint venture mellan Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (idag Norsk Hydro) och Badische Anilin- und Soda -Fabrik (idag BASF). Den fick en trettioårig koncession den 17 juli 1907 att bygga – med nödvändiga exproprieringar – och driva en järnväg från Rjukan till Notodden.
Den 31 maj 1913 kom Norsk Transport och Norges Statsbaner (NSB) överens om att bygga Bratsbergsbanan , som skulle förlänga Tinnosetbanan från Notodden till kusthamnen. Avtalet innebar att järnvägslinjen skulle bli ett joint venture mellan de två, medan verksamheten söder om Tinnoset skulle utföras av NSB. Norsk Transport skulle förbli ägare och operatör av Rjukanbanen och färjorna. Norsk Hydro tvingades subventionera både Tinnosetbanan och Bratsbergsbanan och den 1 juli 1953 sålde Norsk Transport sin andel till NSB.
Som en del av koncessionen skulle Norsk Transport tillhandahålla persontransporter från Rjukan till Notodden. Passagerarvagnar krokades på godståg, och körde från Rjukan till Mæl, med mellanliggande stopp; vid Mæl skulle passagerarna gå ombord på järnvägsfärjorna. Från Tinnoset skulle ett motsvarande tåg transportera dem till Notodden, och efter att Bratsbergbanan öppnat fanns förbindelser till Skien och Oslo Vestbanestasjon . Tjänster från Tinnoset var NSBs ansvar efter 1913, men innan dess stod Norsk Transport för persontransporter ända till Notodden.
Efter krigets slut hade Norsk Hydro en stark likviditet , medan den gröna revolutionen och den ökade industrialiseringen av jordbruket i Europa ökade efterfrågan på produkterna; från 1945 till 1955 åttadubblades produktionen. Den ökade transporten var en tung börda för de två ångfartygen, och 1953 beställde Norsk Transport MF Storegut , ett dieseldrivet fartyg på 1119 bruttoregisterton . Hon sjösattes den 25 maj 1956 och de två äldre färjorna sattes till reservtjänst under tiden. Ett antal uppgraderingar gjordes på linjen och de två loken 9 och 10 köptes 1958. Därefter följde de tre dieselloken 20, 21 och 22 från Henschel . 1966 togs två NSB El 1- lok, och spänningen på linjen ökade från 10 till 15 kV.
1957 fick man göra fem tur- och returresor varje dag, medan tågen gjorde nio tur- och returresor från Rjukan till Mæl. Rjukan station hanterade 100 vagnar, med 800 ton kaliumnitrat och 400 ton ammoniak; 723 482 ton transporterades på Rjukanbanen 1962, 14 % av den transporterade mängden NSB (exklusive malmtågen på Ofotbanen ). Totalt transporterades 30 miljoner ton på 1,5 miljoner billaster från 1911 till 1991.
Under 1960-talet infördes en rad kostnadssänkningar på linjen, efter stora omorganisationer mellan 1965 och 1970; det sista pendeltåget för arbetarna till verken gick den 25 maj 1968, medan det den 31 maj 1970 gick det sista persontåget i samband med färjorna på Rjukanbanen och ersattes med buss. 1972 ansökte Norsk Transport om att avsluta passagerartransporten med järnvägsfärjan, eftersom de körde resor med endast passagerare och utan last. Ansökan avslogs av det norska transport- og kommunikationsdepartementet, men 1978 tillät de att avgångarna på lördagseftermiddagen och söndagen avslutades – dessa användes inte för att transportera godståg. Vid mitten av åttiotalet hade passagerarsiffrorna minskat dramatiskt, och 1985 gav avdelningen efter och tillät uppsägning av passagerartrafiken med Storegut och Ammoniak .
Planen hade gett underskott sedan 1982. Norsk Hydro gjorde ett avtal med myndigheterna där de skulle skapa 350 nya permanenta jobb, skapa en företagsfond och donera 60 miljoner norska kronor för byggandet av en ny väg, väg 37 längs Tinnsjön . 1988 lade Norsk Hydro ner ammoniakproduktionen och 1991 lade man ner produktionen av ammoniumnitrat och kaliumnitrat tillsammans med Rjukanbanen. Inom några år hade antalet anställda i Norsk Hydro på Rjukan minskat från 1 760 till 530 personer; 24 av dessa var anställda av Norsk Transport som driver järnvägen och järnvägsfärjorna. Alla anställda var antingen pensionerade eller flyttade till andra delar av Norsk Hydros företag.
Det sista tåget gick den 4 juli 1991, fyra dagar efter att anläggningen stängts. Utan produktion vid fabrikerna fanns inget behov av järnvägen; det skulle vara mer ekonomiskt att transportera de få sista produkterna med lastbil. Finalen drog flera vagnar ner till kusten för skrotning. Stängningen av Rjukanbanan avslutade också verksamheten på Tinnosetbanan, där passagerartrafiken hade varit kvar fram till 1991.
Linje
Rjukanlinjen
Rjukanlinjen är en 16 kilometer lång linje från Rjukan till Mæl, där vagnarna omlastades till färjor.
Färjor
Norsk Transport hade fyra färjor som transporterade vagnarna 30 kilometer (19 mi) nerför sjön Tinn från Mæl till Tinnoset. Från 1907 färdigställdes en omotoriserad pråm vid namn Tinnsjø ; ångfartyget Skarsfos användes för att dra det mellan de två järnvägarna. Den första självgående färjan var SF Rjukanfos , en färja på 338 BRT sjösatt 1909. Hon fick en större översyn 1915 efter att systerfartyget SF Hydro på 494 BRT sjösattes samma år. Det tredje ångfartyget var SF Ammoniak på 929 BRT . Tinnsjön fryser på vintern och alla fartyg måste byggas som isbrytare . Fram till 1936 var Norsk Transport tvungen att konkurrera med ett passagerarångfartyg, men efter att de stängdes var järnvägsfärjorna ansvariga för all passagerartrafik på sjön, vilket också bidrog till att öka passagerartrafiken på tågen. De ökade transporterna efter andra världskriget var en tung börda för de två ångfartygen, och 1953 beställde Norsk Transport MF Storegut , ett dieseldrivet fartyg på 1 119 BRT . Hon sjösattes den 25 maj 1956 och de två äldre färjorna sattes till reservtjänst under tiden.
Tinnoset Line
Medan den byggdes av Norsk Transport, drevs Tinnoset-linjen från 1913 av NSB och ägdes av Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap. Förutom frakt från Norsk Hydro användes Tinnoset-linjen delvis för timmertransport och den hade passagerartrafik fram till 31 december 1990 längs den 34 kilometer långa linjen.
Telemarkskanalen
Telemarkskanalen byggdes 1854–1861 och användes av Norsk Transport för att transportera kemikalierna från Notodden till Skien fram till Bratsbergsbanan 1919. Pråmar användes nerför kanalen och lasten måste omlastas innan den exporterades. Ett förslag om att utöka kanalen för att tillåta kustfartyg tillträde skrotades till förmån för en järnväg.
Bratsbergslinjen
Bratsbergslinjen går 74 kilometer (46 mi) från Notodden till Eidanger, och den enda linjen som förblir i drift efter att Norsk Hydro stängdes på Rjukan. Linjen förbinder Notodden med Grenland , inklusive städerna Skien och Porsgrunn och hamnarna vid Herøya och Brevik . Före 1949 hade terminalstationen ett spåravbrott , och Vestfoldbanen fortsatte som smalspårig .
Rullande lager
| Vägnummer | Dragning | Byggare | Byggd | Service | Hjul | Vikt | Kraft | Fart | Öde |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ånga | Sächsische Maschinenfabrik | 1901 | 1907–08 | B | 12,7 t | 30 km/h | Såld till Valdresbanen ; nedmonterad 1935 | |
| 2 | Ånga | Henschel & Sohn | 1907 | 1907–08 | B | 14,3 t | 40 km/h | Såld till Lorentzen & Wettre; nedmonterad 1965; NSB klass 37 | |
| 3 | Ånga | A. Borsig | 1908 | 1908–18 | B | 13,8 t | 40 km/h | Såld till NSB; demonterades 1957 | |
| 4 "Odin" | Ånga | Orenstein & Koppel | 1908 | 1908–49 | B | 13 t | Nedmonterad 1964 | ||
| 344 och 336 | Ånga | Baldwin Locomotive Works | 1917 | 1918–65 | C | 24,7 t | 40 km/h | Nedmonterad 1969 | |
| 1, 2, 3, 6, 7 och 8 | Elektrisk | AEG / Skabo | 1911–18 | 1911–66 | D | 44 t | 375 kW | 45 km/h | NSB El 7 |
| 4 och 5 | Elektrisk | AEG/Skabo | 1912 | 1912–56 | B | 23 t | 190 kW | 45 km/h | NSB El 6 |
| 9 och 10 | Elektrisk | Sécheron | 1958 | 1958–91 | Bo'Bo' | 60 t | 375 kW | 55 km/h | |
| 14 och 15 | Elektrisk | Per Kure / Thune | 1922 | 1966–91 | B'B' | 61,3 t | 720 kW | 70 km/h | NSB El 1 |
| 20, 21 och 22 | Diesel | Henschel-Werke | 1961 | 1961–91 | C | 43,5 t | 375 kW | 60 km/h |
Anteckningar
- Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (på norska). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-42-6 .
- Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF) . Oslo: Jernbaneverket. Arkiverad från originalet (PDF) 2007-12-17 . Hämtad 2008-06-24 .
- Payton, Gary & Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industriventyr . Rjukan: Maana Forlag. ISBN 82-993549-1-9 .