Hawker Siddeley P.1154

P.1154
Roll	V/STOL stridsflygplan
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Hawker Siddeley
Status	Inställd, 1965
Primära användare	Royal Air Force (avsedd) Royal Navy (avsedd)
Utvecklad från	Hawker Siddeley P.1127

Hawker Siddeley P.1154 var ett planerat överljudsflygplan för vertikal/kort start och landning (V/STOL) stridsflygplan designat av Hawker Siddeley Aviation (HSA).

Utvecklingen startade ursprungligen under P.1150, som i huvudsak var en större och snabbare version av den grundläggande layouten och tekniken som utvecklades av den mindre subsoniska Hawker Siddeley P.1127/Kestrel . En nyckelskillnad med denna design var tillägget av kammarbränning , i huvudsak ett efterbrännarliknande arrangemang i propellerna som användes under svävning, vilket kraftigt ökade deras dragkraft.

Utgivningen av NATO Basic Military Requirement 3 för en VTOL-strejkfighter ledde till ett omfattande industrideltagande. Hawker kände att P.1150 inte uppfyllde kraven, så den förstorades till att bli P.1150/3 och döptes sedan om till P.1154. Detta Mach 2-kapabla flygplan var den tekniska vinnaren av de elva bidragen för NBMR-3, med Dassault Mirage IIIV vald som en andra design. Politiska konflikter mellan de två grupperna och deras olika anhängare, tillsammans med ständiga förändringar av den strategiska miljön, ledde till att inget av projekten gick vidare i produktion.

Under tiden övervägde Hawker Siddeley att modifiera flygplanet för en gemensam specifikation för ett flygplan av RAF och Royal Navy. Mellan 1961 och 1965 harmoniserade de två tjänsterna sina specifikationer för att bevara designen gemensamt. RAF:s önskade konfiguration var dock att ha företräde framför Royal Navy's. Ett antal förslag lämnades in; i ett skede övervägdes en tvillingspey- design, som sedan avvisades. Efter Labour-regeringens tillträde till makten avbröts projektet 1965. Royal Navy skulle förvärva McDonnell Douglas F-4 Phantom II, medan RAF fortsatte att främja utvecklingen av P.1127 (RAF), vilket ledde till den framgångsrika Harrier familj.

Utveckling

Bakgrund

Se även: Hawker Siddeley P.1127

Under slutet av 1950-talet var Hawker Siddeley Aviation (HSA) angelägen om att utveckla en ny generation stridsflygplan som skulle klara överljudshastigheter . Tyvärr, trots upprepade försök att återuppliva programmet, skulle Hawker P.1121 -jaktflygplanet under utveckling slutligen lämnas oavslutat, främst på grund av bristen på politiskt stöd för utveckling efter utgivningen av 1957 års försvarsvitbok av försvarsminister Duncan Sandys . HSA:s chefsflygplansdesigner Sir Sydney Camm , som hade varit i regelbundna diskussioner med Sir Stanley Hooker från Bristol Aero Engines, insåg behovet av att omedelbart påbörja arbetet med ett annat utvecklingsprogram , beslutade att företaget skulle undersöka möjligheterna att utveckla och tillverka en livskraftig strid. -kapabla stridsflygplan för vertikal start och landning (VTOL).

Bristol Aero Engines och Hooker hade redan arbetat med ett projekt för att tillverka en lämplig VTOL-motor; denna motor kombinerade viktiga delar av deras Olympus- och Orpheus- jetmotorer för att producera ett riktat fläktjet . Den projicerade fläktstrålen utnyttjade roterbara kalla jetstrålar som var placerade på vardera sidan av kompressorn tillsammans med roterbara "heta" jetstrålar som riktades via ett delat avgasrör. Med en lämplig motor redan utvecklad fortsatte Camm och hans team på HSA att utveckla företagets första VTOL-flygplan, betecknat som Hawker Siddeley P.1127 . P.1127 var tänkt som ett underljuds VTOL-kapabelt strejkflygplan, samtidigt som det tjänade till att demonstrera och bevisa kapaciteten hos flygplanets grundläggande konfiguration och för att validera prestandan hos Rolls- Royce Pegasus- motorn som drev det.

Medan finansiellt stöd gavs av Natos ömsesidiga vapenutvecklingsprogram för att stödja utvecklingen av Pegasus-motorn, kom inte den brittiska regeringen med finansiering. Medan HSA valde att gå vidare med P.1127 som ett privat företag, flygstaben inte överens om vilka krav som skulle ställas upp för ett framtida RAF VTOL-flygplan; vissa officerare, såsom chefen för flygstaben Sir Thomas Pike , förespråkade enkelhet medan andra, såsom RAF:s operativa kravuppdelning, sökte olika prestandakrav på ett sådant flygplan, särskilt kapaciteten för överljudsflyg. HSA var också intresserad av möjligheterna och genomförbarheten av en mer sofistikerad utveckling av P.1127, med vetskapen om att ett VTOL-flygplan med överljudskapacitet sannolikt skulle vara mer attraktivt för kunder, eftersom det fanns en allmän uppfattning vid den tiden att överljudsflygplan rymde betydligt mer värde än sina subsoniska motsvarigheter.

Följaktligen, den 13 april 1961, beslutade HSA att utföra ett preliminärt arbete på en överljudsderivata av P.1127 under ledning av Ralph Hooper. Detta skulle resultera i en ny design, betecknad P.1150 , som var 50 % större än den föregående P.1127; Det föreslogs att en ny prestandahöjande funktion skulle antas i form av kammarbränning (PCB) – liknande en efterbrännare, men som bara verkar på den bypass-luft som strömmar ut genom de främre munstyckena. P.1150-förslaget liknade i stort sett sin P.1127-föregångare trots stora förändringar som gjordes, inklusive dess reviderade flygkropp, antagandet av en tunnare vinge och en avancerad version av Pegasus-motorn. Bristol Siddeley BS100- motorn var utrustad med ett liknande arrangemang av fyra svängbara avgasmunstycken, vars främre munstycken skulle förses med PCB. Enligt flygförfattaren Derek Wood skulle P.1150 ha varit kapabel till Mach 1.3 .

Natos krav

I augusti 1961 släppte NATO en uppdaterad revidering av sitt VTOL-anfallsstridskrav, NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ). Specifikationerna krävde ett överljuds V/STOL-anfallsjaktplan med en stridsradie på 460 kilometer (250 nmi). Kryssningshastigheten skulle vara Mach 0,92, med en streckhastighet på Mach 1,5. Flygplanet, med en nyttolast på 910 kilo (2 000 lb), var tvungen att klara ett 15-meters (50 fot) hinder efter en 150-meters (500 fot) startrulle. Segern i den här tävlingen ansågs vara av stor betydelse vid den tiden eftersom det verkade vara potentiellt "det första riktiga NATO-stridsflygplanet". Men på grund av ändringar som gjorts i kravet ansågs P.1150 vara underdimensionerad och därmed otillfredsställande, vilket ledde till en önskan om en omdesign. Wood ser beslutet att inte fortsätta med den ursprungliga P.1150-designen som ett "allvarligt bakslag... det skulle ha gett en förstklassig bastyp".

HSA ingick ett avtal med det tyska flygplansföretaget Focke-Wulf om att samarbeta i en gemensam studie som undersökte frågan om att utrusta P.1150 med ytterligare två lyftmotorer. Men i oktober 1961 valde Västtyskland att helt dra sig ur programmet. Detta var ett direkt slag som inte bara kändes av HSA och utvecklingsteamet, utan av det brittiska flygministeriet, som också hade försökt samarbeta med sina västtyska motsvarigheter om VTOL-flygplanet. Samtidigt har ytterligare studier bekräftat farhågorna att P.1150 skulle vara för liten för att möta kundernas specifikationer, så Camm inledde arbetet med en förstorad derivatdesign. I samband med HSA:s omdesign arbetade Bristol med att förstora den ursprungliga PCB-motorn och höja avgasvärmen för att öka dragkraften till 146,8 kN (30 000 lbf). Den skulle teoretiskt kunna ha nått hastigheter på upp till Mach 1,7–2.

Den nya, större flygplansdesignen dök snart upp, ursprungligen designad P.1150/3 , sedan omdesignad P.1154 . I januari 1962 lämnade HSA in P.1154-designen till NATO via luftfartsministeriet . NBMR.3 lockade också tio andra utmanare, bland vilka var P.1154:s främsta konkurrent, Dassault Mirage IIIV . Mirage IIIV stöddes av British Aircraft Corporation (BAC), och hade också fördel av flera medlemmar av flygstaben. I maj 1962 kom P.1154 som vinnare i tävlingen om NBMR.3.

Medan P.1154 bedömdes vara tekniskt överlägsen, fick Mirage en högre nivå av politisk smaklighet på grund av de kooperativa utvecklings- och produktionsaspekterna som föreslagits för programmet, som spred arbetet över ett antal medlemsländer. Utdragen politisk manövrering av företag och nationella regeringar användes i försök att säkra deras respektive projekts urval. P.1154 valdes till slut för att möta NBMR-3, men detta ledde inte till att beställningar gjordes. Den franska regeringen drog sig därefter tillbaka från deltagandet när Dassault-designen förlorade. Nato saknade någon central budget och förlitade sig på att enskilda medlemsländer faktiskt skaffade militär utrustning, och valet av NBMR-3 förblev obemärkt av alla dessa nationer. Sålunda avslutades 1965 hela projektet.

RAF och Royal Navy krav

Den 6 december 1961, innan designen överlämnades till NATO, beslutades att P.1154 skulle utvecklas med kraven för användning av både RAF och Royal Navy. I februari 1962 mottog Royal Navy's Amiralty flygplanskonceptet med stort intresse då Royal Navy var i färd med att söka ett nytt interceptorflygplan för användning på sina hangarfartyg vid den tiden. I mars 1962 försvarsministeriet öppet intresserad av potentialen för att P.1154 skulle antas som en ersättning för både RAF:s flotta av Hawker Hunters och Royal Navy's de Havilland Sea Vixens . Följaktligen, i april 1962, utfärdades ett första utkast till ett nytt gemensamt krav på sjö- och flygpersonal i form av specifikation OR356/AW406, som HSA hade lämnat ett svar på i juni samma år. Efter upphävandet av NBMR-3-kravet fokuserade HSA all sin uppmärksamhet på att arbeta med detta gemensamma krav.

Tjänsterna sökte olika egenskaper i sina flygplan - RAF önskade ett ensitsigt jaktplan med sekundär avlyssningsförmåga, medan Fleet Air Arm (FAA) sökte en tvåsitssinterceptor som kunde ha sekundär nedslagsförmåga på låg nivå. Följaktligen omfattade HSA:s inlaga utveckling av två olika varianter av samma P.1154-flygplan, var och en inriktad på en viss tjänst och dess angivna krav. Även om de var ekonomiskt och politiskt engagerade i ett gemensamt krav med Royal Navy, tog RAF:s ensitsiga design företräde framför tvåsitsversionen av Royal Navy. RAF P.1154s skulle dock behöva rymma marinens stora luftburna intercept-radar (AI). När HSA lämnade in designen den 8 augusti kritiserade Royal Navy förslaget, som hade en tandemunderredeslayout som var oförenlig med katapultoperationer ; följaktligen undersöktes en trehjulingsunderredesdesign och accepterades som praktisk. Flygplanet skulle ha varit beväpnat med Red Top -missilen.

I november 1962 erbjöd Rolls-Royce en PCB-utrustad vektorförsedd dubbel- Spey -konstruktion som ett alternativ till BS100. Detta alternativa motorarrangemang ansågs allmänt som sämre, särskilt på grund av faran som utgjordes av asymmetrisk dragkraft om ett enda motorfel inträffade; Rolls-Royce hävdade dock att deras lösning kunde vara tillgänglig tidigare än BS100 skulle vara. I december 1962 utförde Bristol den första framgångsrika körningen av en PCB-utrustad Pegasus 2-motor. För att utföra en vertikal start var användningen av PCB nödvändig; denna egenskap skulle dock ha kommit till priset av betydande markerosion under drift.

I december 1962 ägnade HSA sitt fulla arbete åt att utveckla RAF:s enkelsitsvariant; Wood noterar att utgångspunkten i stort sett liknade förslagen för NBMR-3. Den 18 februari 1963 Julian Amery , luftfartsministern , att projektstudiekontraktet hade lagts; den 25 mars tillkännagav Amery att BS100 hade valts ut som kraftverket att användas på P.1154. Vid denna tidpunkt var programmet tänkt att omfatta beställning av totalt 600 flygplan, 400 för RAF och 200 för Royal Navy. Men när HSA utförde ytterligare arbete med den detaljerade designfasen av programmet, blev det tydligt att åsikterna om den interna utrustningen för flygplanet varierade avsevärt mellan de två tjänsterna.

Svårigheten att hantera de divergerande kraven förvärrades när, i maj 1963, kort efter det officiella utfärdandet av specifikation OR356/AW406, alternativet att ha två distinkta flygplan förkastades; försvarsministern , Peter Thorneycroft , hade insisterat på utvecklingen av ett enda gemensamt flygplan för att uppfylla kraven för båda tjänsterna. Enligt Wood hade Thorneycrofts beslut påverkats av det amerikanska General Dynamics F-111 multirolle-programmet, och hade försökt duplicera detta utvecklingskoncept för P.1154. Trots en uttalad marinens preferens för ett swing-wing- jaktplan, var tjänsterna överens om att flygplanet skulle vara helt vanligt, med undantag för olika radarsystem. På begäran från olika elektroniktillverkare till luftfartsministeriet om att få kraven för elektronikpassningen utfärdades aldrig något svar; denna brist på ledarskap visade sig vara störande för det övergripande programmet.

Misshag och annullering

Som en konsekvens av de divergerande kraven från RAF och Royal Navy hade flygplanets utveckling börjat snubbla. Som ett resultat av att modifieringar för att uppfylla de marina kraven hade utförts, i juli 1963, hade viktökning blivit ett stort problem för flygplanet. Vid den tidpunkten kritiserade Royal Navy uttryckligen valet av ett V/STOL-flygplan. I augusti 1963 uttryckte HSA öppet åsikten att den mängd förändringar som gjordes på flygplanet skadade dess potential för exportförsäljning. Samtidigt uppgav marinen att den ansåg P.1154 vara en andra klassens interceptor, och RAF fördömde öppet förlusten av strejkprestanda. I oktober 1963 var luftfartsministeriet bekymrat över projektets framsteg och noterade att ansträngningen att kombinera ett strejkflygplan och ett stridsflygplan i ett enda flygplan, och att försöka passa samma flygplan till båda tjänsterna, var "osund" .

I oktober 1963, enligt Wood, hade situationen blivit kritisk och några tjänstemän började undersöka alternativa alternativ, såsom konventionella stridsflygplan i form av McDonnell Douglas F- 4 Phantom II . I november 1963 fann RAF fortfarande att P.1154 var en lämplig plattform, medan Royal Navy verkade överväga F-4 Phantom II som en bättre passform för dess behov. Som svar valde HSA att fokusera sina ansträngningar på RAF-versionen. I slutet av 1963, missnöjd med framstegen med "bi-service"-modellen, undersökte regeringen tre alternativa alternativ för programmet: att fortsätta med en RAF-orienterad P.1154 medan Naval-versionen skulle försenas, fortsätta utvecklingen av en full dual-service P.1154-modell med endast begränsade skillnader mellan tjänsterna, eller fullständigt avslutande av programmet med tjänstens krav som ska omvärderas.

I november 1963 meddelade Sunday Telegraph offentligt att bitjänsten P.1154 hade avbrutits. Wood tillskriver Thorneycrofts ambition att förena kraven för de två tjänsterna i en modell och insisterar på denna vision som att ha "satt hela projektet i fara". Runt denna punkt uttryckte Royal Navy sin öppna preferens för F-4 Phantom II och snart medgav Thorneycroft att tjänsten skulle få detta flygplan istället, och att utvecklingen av P.1154 skulle fortsätta att uppfylla RAF:s krav. Den 26 februari 1964 tillkännagavs det i underhuset av den konservativa regeringen att ett utvecklingskontrakt hade lagts ut för P.1154, utrustad med BS100-motorn, som ett RAF-strejkflygplan. Samtidigt tillkännagavs att Naval-kravet istället skulle uppfyllas av Spey-motoriserade Phantoms. Wood uppgav att detta beslut var "början på slutet för 1154 eftersom det ursprungliga driftkravet var för gemensamt bruk".

Royal Navy skulle få köpa F-4 Phantom II istället för P.1154 som senare avbröts.

I efterdyningarna av regeringens tillkännagivande fortsatte HSA med arbetet med P.1154. I september 1964 hade det första fullskaliga mock-upmötet genomförts. Den 30 oktober 1964 uppnåddes en milstolpe i utvecklingsprogrammet när den första körningen av en BS100-motor genomfördes; ungefär samtidigt fick HSA positiva rapporter om att P.1154 var konkurrenskraftig med prestanda hos andra flygplan, inklusive F-4 Phantom II.

P.1154 blev slutligen ett offer för den inkommande Labourregeringen , ledd av Harold Wilson . I november 1964 informerade Wilsons regering flygstaben om att förbereda sig för att avbryta två av tre specifika pågående utvecklingsprojekt, dessa var P.1154, BAC TSR-2 strejkflygplan och Hawker Siddeley HS.681 V/STOL transportflygplan; för att rädda TSR-2-programmet var RAF nöjd med att överge P.1154. Den 2 februari 1965 tillkännagavs att P.1154 hade avslutats på grund av kostnad. Vid tidpunkten för annulleringen hade minst tre prototyper nått olika konstruktionsstadier. Efter annulleringen antog RAF F-4 Phantom II (som beställts av RN) istället; emellertid utfärdade regeringen också ett kontrakt för fortsatt arbete på den ursprungliga subsonic P.1127 (RAF), vilket ledde till Harrier ; detta namn hade ursprungligen reserverats för P.1154 om det skulle komma i bruk.

I efterhand ansåg flygförfattaren Tony Buttler inställningen av flygplanet vara berättigat, och noterade de tidskrävande och dyra misslyckandena av försök från andra nationer (som sovjetiska/ryska Yak-41 och Västtysklands EWR VJ 101) vid en överljuds VTOL flygplan. Dessa flygplan använde alla en konfiguration med flera motorer som Mirage IIIV, och inte den enda vektorstyrda dragkraftsturbofläkten av sådana som BS.100 och Pegasus som fortsatte med stor framgång i Harrier. Wood beskrev den övergripande situationen som: "Från början till slut var P.1154-programmet en historia om förseningar, ministerinblandning och obeslutsamhet... P.1150 skulle nu vara det idealiska flygplanet för den nya generationens genomdäckskryssare "

Specifikationer (P.1154 – RAF-version)

Planform silhuetter av P.1154, med ensitsiga RAF-versionen till vänster och tandem, tvåsitsiga Royal Navy Fleet Air Arm- versionen till höger

Data från The British Fighter sedan 1912

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Längd: 15,06 m (49 fot 5 tum)
• Vingspann: 24 fot 0 tum (7,32 m)
• Max startvikt: 30 970 lb (14 048 kg)
• Kraftverk: 1 × Bristol Siddeley BS.100/9 plenumkammarbrännande vektordriven turbofläktmotor, 33 000 lbf (150 kN) med efterbrännare

Prestanda

• Maximal hastighet: Mach 1,3 vid havsnivå

M2,0 på höjd

• Servicetak: 49 000 fot (15 000 m)

Beväpning

• Hardpoints: 4 , med utrustning för att bära kombinationer av:
  • Missiler: Red Top
  • Bomber: 2 x 1000 lb bomber

Se även

Relaterad utveckling

• Hawker Siddeley P.1127/Kestrel
• Hawker Siddeley Harrier
• British Aerospace Harrier II
• British Aerospace P.125

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Dassault Mirage IIIV
• EWR VJ 101
• Yakovlev Yak-141

Bibliografi

•   Buttler, Tony (2000). Brittiska hemliga projekt: Jet Fighters sedan 1950 . Hinckley, Storbritannien: Midland Publishing. ISBN 1-85780-095-8 .
•   Jefford, CG, red. (2006). RAF Harrier Story (PDF) . London: Royal Air Force Historical Society. ISBN 0-9530345-2-6 . Arkiverad från originalet (PDF) den 5 januari 2011.
•   Jenkins, Dennis R (1998). Boeing/BAe Harrier . Warbird Tech. Vol. 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1-58007-014-0 .
•   Mason, Francis K (1992). The British Fighter Sedan 1912 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-082-7 .
• Mason, Francis K. (1967). Hawker P.1127 och Kestrel (flygplan i profil 93) . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd.
•   Wilson, Stewart (2000). BAe/McDonnell Douglas Harrier . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-218-4 .
•   Wood, Derek (1975). Projekt inställt . London: Macdonald och Jane's. ISBN 0-356-85109-5 .