Birdman Chinook
|
|
| Chinook | |
|---|---|
| ASAP Chinook Plus 2 | |
| Roll | Ultralätt flygplan |
| Nationellt ursprung | Kanada |
| Tillverkare | Flygplansförsäljning och delar |
| Designer | Vladimir Talanczuk |
| Första flygningen | 12 december 1982 |
| Introduktion | 1983 |
| Status | Kit i produktion |
| Producerad |
1983-1987 1989-2013 2016-nu |
| Antal byggt | 1100 (2011) |
Birdman Chinook är en familj av enkel- och tvåställs, pusher-konfiguration , högvingade ultralätta flygplan som första gången flögs den 12 december 1982 och tillverkades av Birdman Enterprises i Edmonton , Alberta, Kanada, med start 1983.
Chinook-designen har utvecklats genom flera modeller över tiden och har producerats av två företag. Över 850 totalt har färdigställts och flugits, och byggsatser är fortfarande i produktion under 2000-talet.
Design och utveckling
Chinook WT-11
Designmål
Den första Chinook-modellen som introducerades var ensitsiga WT-11, som kom in på marknaden 1983. WT-11 var det elfte flygplanet designat av den ukrainskfödde flygingenjören Vladimir Talanczuk , en examen från Polish Institute for Aviation Specialists. Flygplanet utvecklades av Dr Dave Marsden vid University of Alberta och är betecknat som UA 80/1.
Företagets designmål för WT-11 var:
- Bra flygegenskaper
- Enkel konstruktion
- Maximering av estetik
Designer Talanczuk uttalade sina egna designintentioner:
En Ultralight är inte bara en rolig maskin, den bör också kunna användas för bruksändamål —— utbildning, fisketurer, sprutning av grödor och till och med för godstransport. Men en Ultralight borde vara prisvärd för många, så den borde inte bli dyr. Vingarna kan till exempel inte vara komplicerade. De ska vara lätta att bygga och fixa.
WT-11 designades för att uppfylla den då nya US FAR 103 Ultralight Vehicles- kategorin, inklusive den maximala tomvikten på 254 lb (115 kg). Med 28 hk (21 kW) Rotax 277 encylindrig tvåtaktsmotor har flygplanet en fabriksstandard tomvikt på 250 lb (113 kg). Den 35 hk (26 kW) Rotax 377- motorn blev snabbt tillgänglig som ett alternativ för att ge flygplanet mer kraft på flottörer.
1987 omdesignades WT-11 till Chinook 1S (1 Seat) av företaget för att anpassa sin nomenklatur med den senare tvåsitsiga Chinook 2S -modellen.
Konstruktion
Talanczuks design är en högvingad, sluten kabinmonoplan med en vinge med högt bildförhållande på 8,75:1, vilket ger ett stort vingspann på 35 fot (11 m). Detta ger WT-11 en mycket låg span-belastning samt en lätt vingbelastning . Glidförhållandet är 10:1 vid 35 mph (56 km/h) och minsta sjunka är 350 fpm (1,78 m/s) vid 32 mph (51 km/h) . Chinooks har stängts av för långa flygningar. Flygplanet med låg dragkraft och vingarna med högt bildförhållande gav anmärkningsvärt bra prestanda på 28 hk (21 kW) Rotax 277-motorn och flygplanet kan köra i 50 mph (80 km/h) och bränna 1,5 US gallons per timme (5,7 liter/h) ) bilbränsle , vilket ger en räckvidd på 200 miles (320 km) på 5 US gal (19 L) bränsle.
Flygplanet är helt konstruerat av 6061-T6 aluminiumrör , bultade ihop med AN-hårdvara av flygplanskvalitet och täckt med 3,9 oz/yd 2 (132 g/m 2 ) Dacron . Överdraget inkluderar dragkedjor för att underlätta inspektion. Strukturen testades statisk belastning till +6/-3 g . Flygkroppen " som stödjer sittbrunnen och svansytorna. Sittbrunnen har ett unikt femkantigt tvärsnitt som ger en mycket bred 38 tum (97 cm) hytt på höftnivå. Den övre cockpitslangen kröker sig ner till flygplanets nos i förhållandet 3:1 för att ge en kompromiss mellan inre cockpitutrymme och strömlinjeformning och ger Chinook sin distinkta profil.
Landningsstället är av konventionell konfiguration, med bungee- upphängning, vilket ger bra kapacitet för grova fält. Den slutna kabinen inkluderar ett lastutrymme som är placerat på flygplanets tyngdpunkt, vilket eliminerar trimförändringar när lasten varierar.
Vingen är en två-spar design, stödd av ett "V" fjäderben och jurystag . Vingen har invändiga lyft- och dragstagstrådar. Skevrorna designades ursprungligen för att vara "gapless", med vingens Dacron-täckning som sträcker sig över skevrorna . Detta ses ibland till som vingförvrängning , men det skiljer sig från det som används på pionjärflygplan. 1986 övergav företaget den "gapless" skevroderdesignen och flyttade till ett mer konventionellt separat skevroder. Konverteringssatser för den befintliga flygplansflottan gjordes tillgängliga. WT-11:s vingar kan tas bort av två personer på 15 minuter. Stjärtytorna använder ett liknande system med förseglade mellanrum, som använder sömlösa övergångar från den fasta fenan och den horisontella stabilisatorn till det rörliga rodret och elevatorn .
Fabriken hävdade att byggtiden från monteringssatsen var 100 timmar för en förstagångsbyggare. Priset för en WT-11 1984 var Can$ 7995 ( US$ 6395).
Provflyga
Testflygning av WT-11 utfördes efter den första flygningen den 12 december 1982 vid Wizard Lake, Alberta, av företagets chefstestpilot Dennis Maland.
De initiala resultaten visade att med 28 hk (21 kW) Rotax 277-motorn skulle flygplanet hålla i nivå vid låga gasinställningar och att kryssa bekvämt i 50 mph (80 km/h). Stallhastigheten noterades till 23-25 mph (37–41 km/h). Maland bedömde rodret och hissarna som "mycket lyhörda" och skevroder som "mindre känsliga men bra", med rullhastigheter från 45 till 45 grader på 3,5 sekunder vid marschfart.
Sidovindstestning visade att flygplanet var kontrollerbart i vindar på 20 mph (32 km/h) vid 45 grader och 15 mph (24 km/h) vid 90 grader. Flygplanet flögs säkert i 35 mph (56 km/h) ytvindar. Startrulle registrerades som 100–200 fot (31–62 m) och avståndet för att klara ett 50 fot (15 m) hinder var 200–300 fot (62–93 m) på 2 500 fot (762 m) över havet .
Omfattande stall- och spinntestning utfördes vid Wizard Lake den 28 december 1982. Rakt fram och strömavstängda stall resulterade i ett stabilt mosstillstånd. Power-on stall från 30 grader nos och upp resulterade i en +15 grader nos up stabil mush, utan vingfallstendens. En nästan vertikal stigning resulterade i ett rent stall, med en jämn stigning framåt och återhämtning till plan flygning utan tendens till vingfall.
Spinntestning som inleddes från planflygning, snäpprullar och svängande stall misslyckades med att producera ett spinntillstånd eftersom WT-11 precis körde till plan flygning. Dessa tester resulterade i att företaget fakturerade flygplanet som "Won't Spin".
De återstående flygtestningarna fastställde servicetaket till 15 000 fot (4 572 m) och det absoluta taket till 18 400 fot (5 608 m). Många dyk till V NE på 85 mph (137 km/h) genomfördes utan deformation, fladder eller instabilitet. Utvändiga slingor , rullar , snäpprullar, stallvändningar, tail slides och inverterad flygning genomfördes alla som testprocedurer, även om företaget rekommenderade kunder att utföra dessa manövrar.
Flyter
WT-11 testades på glasfiberflottor , monterade nära flygkroppen. Företagets tester visade startavstånd på cirka 300 fot (91 m) på vattnet och inget behov av att lägga till ytterligare vertikala ytor.
Chinook 2S
Byggande på framgången med ensitsiga Chinook introducerade Birdman tvåplatsen Chinook 2S ( 2-sits ) 1984, och den blev snabbt populär som en ultralätt tränare och även som ett fritidsflygplan. 2S kombinerade WT-11:s enkla hantering, fogliga stallegenskaper och spinnsäkerhet med den pålitliga Rotax 447 42 hk (31 kW) och senare Rotax 503 50 hk (37 kW) motorn. En skribent för flygrecensionen noterade: "Stallet var det mest godartade jag ens har sett i något flygplan. Vid full bakre sticka, kör den bara långsamt nedåt med nosnivån, vid cirka 200-400 rpm. Genom att släppa stickan returneras Chinooken tillbaka. att flyga med liten höjdförlust."
Konstruktionen av 2S liknar WT-11, med vingspannet ökat med 2,0 fot (0,6 m) och samma flygkropp som WT-11, med det andra sätet där WT-11:s bagageutrymme finns. Bränsletanken flyttades från flygkroppen till båda vingstagen som aerodynamiskt formade plasttankar, där de är synliga under flygning och bränslenivån kan snabbt bestämmas. Vissa WT-11 har också haft dessa fjäderbenstankar installerade.
Vid bedömningen av hanteringen av 2S skrev en granskare:
Pitch visade sig vara neutralt stabil – den stannade bara där den ställdes. Skevroder var desamma. I en bank var Chinook bara glad över att stanna i den bankvinkeln, varken rullade ut sig själv eller överbankade. Giraxeln var intressant – den förblev något stabil med fötterna på pedalerna, men med fötterna av och rodret borttaget från feneffekten när det flöt, var flygplanet instabilt. I detta läge avvek den sakta från önskat håll, men var lätt att styra med fötterna där de hör hemma på pedalerna. Det är klart att det här är ett flygplan som kräver uppmärksamhet under flygning, men jag upptäckte att den övergripande effekten är att det känns spänstigt, inte instabilt.
De två modellerna av Chinook som byggdes av Birdman var bara i produktion i fem år innan företaget lades ner i slutet av 1987, men nära 700 flygplan levererades under den tiden. Satsen tillverkades vid den kanadensiska Ultralight Manufacturing- anläggningen i St Paul, Alberta .
Chinook Plus 2
En av ägarna till en Chinook 2S när Birdman Enterprises gick i konkurs var Brent Holomis. Eftersom han såg möjligheten att gå in och tillhandahålla delar till flottan grundade han Aircraft Sales and Parts (ASAP) 1988 i Vernon, British Columbia . Till en början koncentrerade sig ASAP på att leverera delar, men med hjälp från University of Alberta gjorde Holomis om flygplanet. Den nya modellen, en tvåsitsig som introducerades 1989, kallades Chinook Plus 2 och inkorporerade en helt ny vinge med reducerad spännvidd (32 fot (10 m) jämfört med 2S:s 37 fot (11 m)) och lägre bildförhållande med ett större antal revben och täckt med Ceconite i stället för obehandlad Dacron. Vingen har flaperons . Den nya modellen har ett helt nytt landningsställ och många andra förbättringar jämfört med 2S och byggdes av kanadensiska Ultralight Manufacturing, som ASAP förvärvade. Plus 2 behåller de fjäderbensmonterade bränsletankarna som introducerades på 2S.
Chinook Plus 2 finns i satsform med ett stort antal motoralternativ, inklusive 50 hk (37 kW) Rotax 503 , fyrtaktaren 60 hk (45 kW) HKS 700E , 64 hk (48 kW) Rotax 582 och 80 hk (60 kW) Rotax 912 . De tyngre motorerna, särskilt Rotax 912, har noterats som att de ändrar flygplanets hanteringsegenskaper och gör flygplanet mindre stabilt i stigning och gir .
Chinook Plus 2 [med 912-motorn] är definitivt inte ett nybörjarflygplan och [ASAP-fabriksdemonstrationspiloten] Larry [Williams] rapporterar att eleverna tar en hel del extra tid att anpassa sig till dess hantering. Planet är mycket lyhört för kontrollingångar och uppvisar nära neutral statisk stabilitet i rullning. Stignings- och giraxlarna uppvisar båda anmärkningsvärd negativ statisk stabilitet och flygplanet gillar att avvika från rak och jämn flygning i både stigning och girning. Det är inte svårt att kontrollera, och många aerobatiska flygplan är likaledes instabila, men det är ett flygplan som måste flygas positivt hela tiden och skulle därför vara en mindre än idealisk tränare eller ett plan för en lågtidspilot.
Med fyrtaktsmotorn HKS 700E har Plus 2 en topphastighet på 90 mph (145 km/h) och en hög kryssning på 80 mph (129 km/h), med en 65 mph (105 km/h) ekonomi kryssning, bränner bara cirka 2 US gal (8 L) per timme, vilket ger en uthållighet på fem timmar med standardtankar. Solo strömavstängda bås är 35 mph (56 km/h) och är "milda och händelselösa". Flygplanet har en mycket låg sjunkhastighet på cirka 350 fpm (1,78 m/s).
Plus 2 hade initialt en bruttovikt på 900 lb (408 kg), men denna ökades gradvis till sina nuvarande 1 050 lb (476 kg).
Recensenten Dan Johnson, som skrev i EAA Sport Pilot & Light Sport Aircraft Magazine i januari 2008, beskrev Chinook Plus 2 med HKS 700E-motorn:
Även om Chinooks breda sittbrunn ger den ett skumt utseende från vissa utsiktspunkter, glider designen genom luften ganska bra. Den har lätta och kraftfulla skevroder, vilket gör den lätt att styra genom luften. I allmänhet är planets hantering ganska behaglig trots, eller kanske på grund av, dess oortodoxa form.
Fabriken hävdar att en förstagångsbyggare kan färdigställa Chinook Plus 2 på 220 timmars arbete.
Rättigheterna till Chinook Plus 2 såldes till ett amerikanskt företag, Airplane Manufactory 2013, som satte designen i produktion igen 2016.
Verksamhetshistoria
Chinook WT-11-designen vann Reserve Grand Champion på AirVenture 1983 och igen 1984.
I augusti 1983 flög testpiloten Dennis Maland en WT-11 med standardmotorn Rotax 277 till en höjd av 18 500 fot (5 639 m).
Australiens bredd från Orange, New South Wales , till Perth, Western Australia, på 14 dagar och 49 flygtimmar, ett avstånd på 2 050 nmi (3 797 km).
1993 användes en 64 hk (48 kW) Rotax 582 -driven Chinook Plus 2 på skidor och Full Lotus Floats av National Geographic Society för att filma en tv-special om marina däggdjur i kanadensiska Arktis.
Varianter
- Chinook WT-11-277
- Enkelsäte, driven av en 28 hk (21 kW) Rotax 277 , tillverkad av Birdman Enterprises 1983-1986.
- Chinook WT-11-377
- Enkelsäte, driven av en 35 hk (26 kW) Rotax 377 , tillverkad av Birdman Enterprises 1984-1986.
- Chinook 1S
- Senare beteckning för WT-11, för att passa in är nomenklatur med 2S . Enkelsits, som drivs av en 28 hk (21 kW) Rotax 277 eller valfritt en 35 hk (26 kW) Rotax 377 , tillverkad av Birdman Enterprises 1987.
- Chinook 2S
- Tvåsits, som drivs av en 42 hk (31 kW) Rotax 447 eller 50 hk (37 kW) Rotax 503 , tillverkad av Birdman Enterprises 1984-1987.
- Chinook Plus 2
- Tvåsits, drivs av en 50 hk (37 kW) Rotax 503 , 60 hk (45 kW) HKS 700E , 64 hk (48 kW) Rotax 582 eller 80 hk (60 kW) Rotax 912 , tillverkad av ASAP 198 2013 och The Airplane Manufactory från 2016 till nu.
Specifikationer (Chinook WT-11)
Data från Jones
Generella egenskaper
- Besättning: en
- Kapacitet: en passagerare
- Längd: 17 fot 6 tum (5,34 m)
- Vingspann: 35 fot 0 tum (10,68 m)
- Höjd: 1,78 m (5 fot 10 tum)
- Vingarea: 13,0 m 2 .
- Flygplan : University of Alberta UA 80/1
- Tomvikt: 250 lb (113 kg)
- Max startvikt: 625 lb (283 kg)
- Kraftverk: 1 × Rotax 277 , 28 hk (21 kW)
- Propellrar: 4 fot 6 tum (1,37 m) diameter
Prestanda
- Maxhastighet: 60 mph (97 km/h, 52 kn)
- Kryssningshastighet: 50 mph (81 km/h, 43 kn)
- Stallhastighet: 24 mph (39 km/h, 21 kn)
- Överskrid aldrig hastigheten : 85 mph (138 km/h, 74 kn)
- Räckvidd: 200 mi (324 km, 170 nmi)
- Servicetak: 15 000 fot (4 575 m)
- Klättringshastighet: 700 fot/min (3,6 m/s)
- Vingbelastning: 4,5 lb/sq ft (21,8 kg/m 2 )
- Effekt/massa : 22,3 lb/hk (0,07 kW/kg)
- Belastningsfaktorer : +6/-3 g
Se även
Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era